场转化率为70%左右,而其中新型绿色技术市场化率只接近15%;国内总体科技成果转化率勉 强达到15%,而绿色技术创新成果市场化率仅仅只有5%。 新能源汽车产业为例,尽管该产业规模日益扩大,但不同区域、不同企业间的发展水平 差异较大,研发与制造格局分布凌乱,产业系统缺乏高效的技术集成体系、难以形成绿色技术 的创新协同机制。20世纪80年代末以来,新能源汽车技术创新及商业推广的主导经验一直是寻 求外部资源的支持,如来自外部政策、技术、资本的资源支持。其中政策性资源起着关键引导作 用,诸如政府提供硏发补贴、插电式充电站建设、对购买新能源汽车的消费者给予政策补贴等。 然而,外部资源寻求模式的实效性与可持续性却并非理想,最典型的例子就是以色列的 Better Place电动车项目,该项目旨在打造一个全国性的庞大充电站系统 Quick Drop,在该充电网络环 境下,汽车能够便捷快速的充电。项目发起者最初认为,能否获得国家的政策支持、能否吸引国 际大型汽车制造商的加盟、能否获得资本的战略融资是该项目能否成功的关键,然而这种线性 的“外部资源寻求”创新模式在几乎所有资源都齐备的情况下(以色列前任总理给予了政策协 助;日产雷诺公司同意加盟;汇丰控股、通用电气、摩根士丹利、 Israel Corp等著名创投决定大规 模注资),却因为忽略了如何为项目利益相关者创造价值,忽略了如何为绿色技术创新营造充 沛的供应链系统环境,在市场反应消极、研发成本持续居高的情形下,导致合作企业、战略同盟 信心崩盘,最终作为以色列国家创新形象代言人的 Better Place宣布破产。 从这个案例中可以看到:由于绿色技术创新在产品开发、技术设计、材料应用、制造工艺等 方面基本颠覆了传统技术体系,因此创新前期的基础研究、商业化推广等阶段投入巨大,是否 能得到战略投资者稳定、持续的攴持对绿色技术创新而言固然重要,然而“外部资源寻求”模式 并不意味着绿色技术创新供应链系统的形成是自然而然的,因为一个创新支持系统的形成涉 及产业组织、运营模式、市场竞争等诸多复杂因素。还是以新能源汽车产业为例,即使作为汽车 产业链中的核心企业—整车企业,尽管凭借在供应链中的支配性生态位( dominative niche), 能够充分地利用零配件制造商、辅助与配套企业对自身的商业依附来推动新能源汽车的技术 创新,但整车企业推动新能源汽车技术创新的意愿并不强烈,支配性生态位所带来的稳定的收 益无法引起核心企业的生存焦虑,相反任何绿色变革更多意味着技术、成本与市场风险。整车 企业为了应对环境管制,多数情况下选择在不触发严重系统风险的“非关键”环节或流程进行 程度有限的技术变革,因此产业链系统的支配性生态位也无法为绿色技术创新活动带来充沛 的资源和机制保障。综上所述,由于绿色技术创新“天然”缺失类似传统产业所拥有的复杂、成 熟、稳定的供应链系统环境,创新活动价值链零散、网络关联稀疏,导致绿色技术创新活动无论 采用线性资源寻求”还是“产业链核心企业推动”均无法获得充沛的资源支持和有效的风险分 担,这是导致绿色技术创新及其商业化失败率较高的重要原因。 为了解决绿色技术创新供应链系统的支持不足的问题,有学者提出选择科层式的纵向治 理模式,例如鼓励整车制造商采用一体化战略开发电动车技术与产品(孙晓华和秦川,2012)。 Rene和 Jonatan(2013)在对电动车商业模式演化问题进行实证后指出:新型引擎技术的开发不 仅仅需要一种新的商业模式为之提供系统性支持,而且企业还应该审视和评估经营与技术上 的“路径依赖”( path dependencies)对电动车项目的影响。Rene和 Jonatan(2013)的研究提示人们 更应关注绿色技术创新活动所依存的产业组织形态、稳固且习惯的技术资源对创新绩效的影 响,在此所提及的商业模式不只是企业用以自我价值实现设计出的差异化“投入产出”系统,而 是一个包括了对创新活动利益相关者的利益协调机制,其核心目标在于如何激发绿色技术创 新活动参与个体的价值创造动机(江积海和张烁亮,2015;王翔,2014)。为此,Onat等(2016)通 过构建PSS体系( product- service system)对电动车项目营销环节的“关键成功因子”(CSFs)进行 32 外国经济与管理(第39卷第11期)场转化率为70%左右，而其中新型绿色技术市场化率只接近15%；国内总体科技成果转化率勉 强达到15%，而绿色技术创新成果市场化率仅仅只有5%。 以新能源汽车产业为例，尽管该产业规模日益扩大，但不同区域、不同企业间的发展水平 差异较大，研发与制造格局分布凌乱，产业系统缺乏高效的技术集成体系、难以形成绿色技术 的创新协同机制。20世纪80年代末以来，新能源汽车技术创新及商业推广的主导经验一直是寻 求外部资源的支持，如来自外部政策、技术、资本的资源支持。其中政策性资源起着关键引导作 用，诸如政府提供研发补贴、插电式充电站建设、对购买新能源汽车的消费者给予政策补贴等。 然而，外部资源寻求模式的实效性与可持续性却并非理想，最典型的例子就是以色列的Better Place电动车项目，该项目旨在打造一个全国性的庞大充电站系统Quick Drop，在该充电网络环 境下，汽车能够便捷快速的充电。项目发起者最初认为，能否获得国家的政策支持、能否吸引国 际大型汽车制造商的加盟、能否获得资本的战略融资是该项目能否成功的关键，然而这种线性 的“外部资源寻求”创新模式在几乎所有资源都齐备的情况下（以色列前任总理给予了政策协 助；日产雷诺公司同意加盟；汇丰控股、通用电气、摩根士丹利、Israel Corp等著名创投决定大规 模注资），却因为忽略了如何为项目利益相关者创造价值，忽略了如何为绿色技术创新营造充 沛的供应链系统环境，在市场反应消极、研发成本持续居高的情形下，导致合作企业、战略同盟 信心崩盘，最终作为以色列国家创新形象代言人的Better Place宣布破产。 从这个案例中可以看到：由于绿色技术创新在产品开发、技术设计、材料应用、制造工艺等 方面基本颠覆了传统技术体系，因此创新前期的基础研究、商业化推广等阶段投入巨大，是否 能得到战略投资者稳定、持续的支持对绿色技术创新而言固然重要，然而“外部资源寻求”模式 并不意味着绿色技术创新供应链系统的形成是自然而然的，因为一个创新支持系统的形成涉 及产业组织、运营模式、市场竞争等诸多复杂因素。还是以新能源汽车产业为例，即使作为汽车 产业链中的核心企业——整车企业，尽管凭借在供应链中的支配性生态位（dominative niche）， 能够充分地利用零配件制造商、辅助与配套企业对自身的商业依附来推动新能源汽车的技术 创新，但整车企业推动新能源汽车技术创新的意愿并不强烈，支配性生态位所带来的稳定的收 益无法引起核心企业的生存焦虑，相反任何绿色变革更多意味着技术、成本与市场风险。整车 企业为了应对环境管制，多数情况下选择在不触发严重系统风险的“非关键”环节或流程进行 程度有限的技术变革，因此产业链系统的支配性生态位也无法为绿色技术创新活动带来充沛 的资源和机制保障。综上所述，由于绿色技术创新“天然”缺失类似传统产业所拥有的复杂、成 熟、稳定的供应链系统环境，创新活动价值链零散、网络关联稀疏，导致绿色技术创新活动无论 采用“线性资源寻求”还是“产业链核心企业推动”均无法获得充沛的资源支持和有效的风险分 担，这是导致绿色技术创新及其商业化失败率较高的重要原因。 为了解决绿色技术创新供应链系统的支持不足的问题，有学者提出选择科层式的纵向治 理模式，例如鼓励整车制造商采用一体化战略开发电动车技术与产品（孙晓华和秦川，2012）。 René和Jonatan（2013）在对电动车商业模式演化问题进行实证后指出：新型引擎技术的开发不 仅仅需要一种新的商业模式为之提供系统性支持，而且企业还应该审视和评估经营与技术上 的“路径依赖”（path dependencies）对电动车项目的影响。René和Jonatan（2013）的研究提示人们 更应关注绿色技术创新活动所依存的产业组织形态、稳固且习惯的技术资源对创新绩效的影 响，在此所提及的商业模式不只是企业用以自我价值实现设计出的差异化“投入产出”系统，而 是一个包括了对创新活动利益相关者的利益协调机制，其核心目标在于如何激发绿色技术创 新活动参与个体的价值创造动机（江积海和张烁亮，2015；王翔，2014）。为此，Onat等（2016）通 过构建PSS体系（product-service system）对电动车项目营销环节的“关键成功因子”（CSFs）进行 32 外国经济与管理（第39卷第11期）