第十章汽车的防滑控制系统 第一节概述 、制动过程分析 驾车经验告诉我们,当行车在湿滑路面上突遇紧急情况而实施紧急制动时,汽车会 发生侧滑,严重时甚至会出现旋转调头,相当多的交通事故便由此而产生。当左右侧车 轮分别行驶于不同摩擦系数的路面上时,汽车的制动也可能产生意想不到的危险。弯道 上制动遇到上述情况则险情会更加严重。所有这些现象的产生,均源自于制动过程中的 车轮抱死。汽车防抱死制动装置就是为了消除在紧急制动过程中出现上述非稳定因素, 避免出现由此引发的各种危险状况而专门设置的制动压力调节系统 图11.1是汽车在水平路面上制动时汽车的受力示意图,图中G是汽车的重力,FZ1 和FZ2是前后轮上作用的地面支承力,F是汽车制动时作用在质心上的减速惯性力,Fxbl 和Fxb2。是地面作用在车轮边缘上的摩擦力。汽车制动减速的过程实际上就是汽车在行 驶方向上受到地面制动力Fxb而改变运动状态的过程。制动效果的好坏完全取决于这种 减速度■■ 行驶方向 图111汽车制动时受力状态 外界制动力的大小及其所具有的特性 由于地面制动力是地面与轮胎之间的摩擦力,因此,它具有一般摩擦力的特性 即:那车减速度(即惯性力)较小时,地面摩擦力未达到极限值,它可随所需惯性力 增加而增加;稍汽车减速度(即惯性力)达到一定数值后,地面摩擦力达到其极限值, 以后便不再增大。按照摩擦的物理特性可知,此时 Fxbmax=Fz·q 式中 Bmax-地面制动力(摩擦力)的最大值; Fi—作用在车轮上的法向载荷 φ—摩擦系数(通常称为附着系数)。 由此可以看出,在汽车紧急制动情况下,若欲提高制动效能,即缩短制动距离或 增大制动减速度,必须设法增大 Xamax。为此,可以采取两条途径:一方面,可以 通过提高正压力Fz来增大 Fxbmax:另一方面,也可以通过提高摩擦系数φ中使 Fxbmax 得以提高。考虑到汽车具体使用情况,后一种途径更具有实际意义 大量试验已经证明,轮胎与路面之间的附着系数主要受到三方面要素影响,即 ①路面的类型、状况:②轮胎的结构类型、花纹、气压和材料:③车轮的运动方式和 车速 通过观察汽车制动过程中车轮与地面接触痕迹的变化(图11.2),可以知道制 纯滑动 边滚边滑 纯滚动 4努》y 图11.2制动时车轮运动状态的变化1 第十章 汽车的防滑控制系统 第一节 概 述 一、制动过程分析 驾车经验告诉我们，当行车在湿滑路面上突遇紧急情况而实施紧急制动时，汽车会 发生侧滑，严重时甚至会出现旋转调头，相当多的交通事故便由此而产生。当左右侧车 轮分别行驶于不同摩擦系数的路面上时，汽车的制动也可能产生意想不到的危险。弯道 上制动遇到上述情况则险情会更加严重。所有这些现象的产生，均源自于制动过程中的 车轮抱死。汽车防抱死制动装置就是为了消除在紧急制动过程中出现上述非稳定因素， 避免出现由此引发的各种危险状况而专门设置的制动压力调节系统。 图11．l是汽车在水平路面上制动时汽车的受力示意图，图中G是汽车的重力，FZ1 和FZ2是前后轮上作用的地面支承力，FJ是汽车制动时作用在质心上的减速惯性力，Fxbl 和Fxb2。是地面作用在车轮边缘上的摩擦力。汽车制动减速的过程实际上就是汽车在行 驶方向上受到地面制动力Fxb而改变运动状态的过程。制动效果的好坏完全取决于这种 外界制动力的大小及其所具有的特性。 由于地面制动力是地面与轮胎之间的摩擦力，因此，它具有一般摩擦力的特性。 即：那车减速度（即惯性力）较小时，地面摩擦力未达到极限值，它可随所需惯性力 增加而增加；稍汽车减速度（即惯性力）达到一定数值后，地面摩擦力达到其极限值， 以后便不再增大。按照摩擦的物理特性可知，此时 Fxbmax＝Fz·φ 式中： Fxbmax——地面制动力（摩擦力）的最大值； Fi——作用在车轮上的法向载荷； φ——摩擦系数（通常称为附着系数）。 由此可以看出，在汽车紧急制动情况下，若欲提高制动效能，即缩短制动距离或 增大制动减速度，必须设法增大Fxbmax。为此，可以采取两条途径：一方面，可以 通过提高正压力Fz来增大Fxbmax；另一方面，也可以通过提高摩擦系数φ中使Fxbmax 得以提高。考虑到汽车具体使用情况，后一种途径更具有实际意义。 大量试验已经证明，轮胎与路面之间的附着系数主要受到三方面要素影响，即： ①路面的类型、状况；②轮胎的结构类型、花纹、气压和材料；③车轮的运动方式和 车速。 通过观察汽车制动过程中车轮与地面接触痕迹的变化（图11．2），可以知道制