根据山西省交科所的研究表明:对同一级配类型的沥青混凝土,抗压参数、劈裂参数与 标准温度之比值同温度T的关系式与沥青标号无关;表6-10中表明,中粒工沥青砼的密级配 与开级配的相关公式很接近;同济大学与公规院的成果也表明,级配类型对设计参数与温度 的影响不大。因此,将表6-10的资料汇总,综合得到如下表达式 根据上述公式,只要测得20℃或15℃以下的抗太参数或劈裂参数,就可推算-10℃~+30 ℃范围内的相应设计参数 表6-10-1沥青混合料抗压强度R和模量E与温度T的关系式汇总 表6-10-2沥青混合料劈裂强度σ和模量E与温度T的关系式汇总 、沥青混合料劈裂参数与加荷速度关系 同济大学对单家寺沥青AH-70,采用中粒式沥青混凝土(LH-201)进行了温度(T)为0、7.5、 15、25℃时,加荷速度(Ⅵ)为2、6、20、50m/min的劈裂强度、劈裂模量的测试,经整理分 析得到如下关系: ①以代表值回归结果 ②在标准温度为15℃时,可简化为: ③当沥青标号小于100的沥青混凝土: ④当沥青标号大于100的沥青混凝土: 9、沥青混合料抗压、劈裂、弯拉设计参数的关系 根据《路面材料抗弯拉设计参数简化测定方法》研究,曾对中粒式沥青混凝土CH-20I 和粗粒式沥青混凝土CH-30II在15℃条件下的抗压强度、模量,劈裂强度、模量以及弯拉强 度,模量之间进行对比测试分析结果汇总于表6-11。 表6-11各设计参数对比 在公路路面中,首先应考虑材料抵抗车辆荷载压碎的抗压强度。通常,材料的抗压强度越髙, 荷载支承能力也越高。另一方面,高强度材料的修建成本总量较髙。此外,还应硏究材料在 荷载作用下的变形特性,即应力-应变性质问题。普通的建筑材料,其应力-应变关系分为三 个阶段。在加载的最初阶段,材料的变形是与施加荷载的强度成比例的。在这一阶段应力 应变函数是线弹性的。在第二阶段,应变增加较应力快,材料处于平衡的塑性状态。第三阶 段,材料发生破坏之前,应力增加速率快于应变 公路路面必须维持较长的使用寿命,并在经受荷载的反复作用后仍保持表面的平整。因 此,线性应力状态是设计中最关心的问题。表示材料线性应力应变状态的参数,称为弹性模 量。在地面有沉降的地方,较高的弹性模量会引起路面较大的挠度和附加应力。因此,路面 材料的弹性模量并非越高越好,它应该与其设计的地基的物理性质相适应 公路路面试验结果表明,在活动荷载作用下,路面经常处于拉应力之下。为些,对路面 结构的面层应具有足够的抗弯拉强度,以克服轮载、温度及沉降作用引起的弯拉应力 所有的材料在受拉或高温下伸长,在受压或较低温度下收缩,路面材料必须能承受这种 往处处地伸缩作用。材料的这种延展性常用拉应力下的拉伸百分率表示。在道路建筑中,为 改善材料的延展性,可通过增加细料的含量或降低其弹性模量值。但较低的弹性模量又不能 提供较髙的荷载支承能力,所以,设计时应在材料的延展性与适当的弹性模量之间取得平衡。 公路路面必须在其预计的使命寿命期间经受设计荷载的重复作用。材料抵抗重复荷载作 用的能力叫作疲劳强度。影响路面使用寿命的主要因素有:工作应力的大小:应力波动范围根据山西省交科所的研究表明：对同一级配类型的沥青混凝土，抗压参数、劈裂参数与 标准温度之比值同温度 T 的关系式与沥青标号无关；表 6-10 中表明，中粒工沥青砼的密级配 与开级配的相关公式很接近；同济大学与公规院的成果也表明，级配类型对设计参数与温度 的影响不大。因此，将表 6-10 的资料汇总，综合得到如下表达式 根据上述公式，只要测得 20℃或 15℃以下的抗太参数或劈裂参数，就可推算-10℃～+30 ℃范围内的相应设计参数。 表 6-10-1 沥青混合料抗压强度 R 和模量 E 与温度 T 的关系式汇总 表 6-10-2 沥青混合料劈裂强度σ和模量 E 与温度 T 的关系式汇总 8、沥青混合料劈裂参数与加荷速度关系 同济大学对单家寺沥青 AH-70，采用中粒式沥青混凝土(LH-20I)进行了温度(T)为 0、7.5、 15、25℃时，加荷速度(V)为 2、6、20、50mm/min 的劈裂强度、劈裂模量的测试，经整理分 析得到如下关系： ①以代表值回归结果 ②在标准温度为 15℃时，可简化为： ③当沥青标号小于 100 的沥青混凝土： ④当沥青标号大于 100 的沥青混凝土： 9、沥青混合料抗压、劈裂、弯拉设计参数的关系 根据《路面材料抗弯拉设计参数简化测定方法》研究，曾对中粒式沥青混凝土 CH-20I 和粗粒式沥青混凝土 CH-30II 在 15℃条件下的抗压强度、模量，劈裂强度、模量以及弯拉强 度，模量之间进行对比测试分析结果汇总于表 6-11。 表 6-11 各设计参数对比 在公路路面中，首先应考虑材料抵抗车辆荷载压碎的抗压强度。通常，材料的抗压强度越高， 荷载支承能力也越高。另一方面，高强度材料的修建成本总量较高。此外，还应研究材料在 荷载作用下的变形特性，即应力-应变性质问题。普通的建筑材料，其应力-应变关系分为三 个阶段。在加载的最初阶段，材料的变形是与施加荷载的强度成比例的。在这一阶段应力- 应变函数是线弹性的。在第二阶段，应变增加较应力快，材料处于平衡的塑性状态。第三阶 段，材料发生破坏之前，应力增加速率快于应变。 公路路面必须维持较长的使用寿命，并在经受荷载的反复作用后仍保持表面的平整。因 此，线性应力状态是设计中最关心的问题。表示材料线性应力-应变状态的参数，称为弹性模 量。在地面有沉降的地方，较高的弹性模量会引起路面较大的挠度和附加应力。因此，路面 材料的弹性模量并非越高越好，它应该与其设计的地基的物理性质相适应。 公路路面试验结果表明，在活动荷载作用下，路面经常处于拉应力之下。为些，对路面 结构的面层应具有足够的抗弯拉强度，以克服轮载、温度及沉降作用引起的弯拉应力。 所有的材料在受拉或高温下伸长，在受压或较低温度下收缩，路面材料必须能承受这种 往处处地伸缩作用。材料的这种延展性常用拉应力下的拉伸百分率表示。在道路建筑中，为 改善材料的延展性，可通过增加细料的含量或降低其弹性模量值。但较低的弹性模量又不能 提供较高的荷载支承能力，所以，设计时应在材料的延展性与适当的弹性模量之间取得平衡。 公路路面必须在其预计的使命寿命期间经受设计荷载的重复作用。材料抵抗重复荷载作 用的能力叫作疲劳强度。影响路面使用寿命的主要因素有：工作应力的大小；应力波动范围