用多孔喷嘴或轴针式喷嘴。而多点喷射，每个气缸进气管安装一个喷油器。并选用油束锥角 较小的轴针式喷嘴，或单孔喷嘴。将汽油射向进气门盘的中央。对于四门发动机，采用双孔式 喷油器，向两个进气门各喷出一股燃油。 2.答：只要给电脑提供曲轴基准位置、转角和转速信号。电脑中的单片机，就能根据当前 的喷油脉宽和转速。用内存软件计算出应在何时对哪个气缸的喷油器驱动电路，发出喷油控 制信号。 3.答：本田雅阁F23A3型发动机电子控制燃油喷射系统采用的是电子控制多点燃油喷射 系统(PGM-FI)。该系统主要由发动机控制模块(ECM)和动力系统控制模块(PCM)根据上止 ·点位置/曲轴位置(TDC/CKP)、缸位(CYP)、进气温度(IAT)和节气门位置(TP)等传感器的 信号、怠速空气及燃油蒸发等多项燃油系统的控制。 4.答：根据喷油器针阀的结构特点，可分为轴针式喷油器和孔式喷油器。 (1)轴针式喷油器 轴针式喷油器针阀的前端有一段轴针，喷油器关闭时轴针稍稍露出喷孔，喷油器工作时， 轴针在喷孔内上下运动，因此喷孔不会堵塞。但由于使用轴针的缘故，喷孔直径比孔式喷油器 大，所以汽油的雾化质量稍逊于孔式喷油器。 (2)孔式喷油器 孔式喷油器一般采用1一2个喷孔，孔式喷油器由于喷孔较小，因此汽油的雾化质量较好， 有利于提高汽油汽化速度，但由此带来的不足是喷孔容易堵塞。 5.答：原因在于氧传感器只能感受排气中的自由氧，不能感受存在于NOx中的氧，而负 荷升高时NOx生成量增多，结果使同一在发动机负荷高时排气中的氧气分压较低，氧传感 器就会输出一个较高的电压，使正常的混合气被ECU误判为偏浓而通过指令减少喷油，导致 实际空燃比偏稀而催化剂对NOx的转化率降低。 对于这种现象，若氧传感器输出特性呈陡直阶跃就无法纠正，而有一条斜线段的输出特性 则可以通过相应适当地改变闭环控制的比较电压值的办法加以解决（负荷升高时相应适当加 大比较电压)，即进行所谓“氧传感器中值电压修正”。 显然，只要电控系统能进行这种中值电压修正，不同工况下因排气温度不同而引起的氧传 感器输出特性改变，以及不同工况下通过催化转化器的排气体积流量不同所引起的催化剂空 燃比特性上的高效转化窗口的改变，也都可以利用中值修正予以补偿或获得相应的改变。 2292用多孔喷嘴或轴针式喷嘴。而多点喷射，每个气缸进气管安装一个喷油器。并选用油束锥角 较小的轴针式喷嘴，或单孔喷嘴。将汽油射向进气门盘的中央。对于四门发动机，采用双孔式 喷油器，向两个进气门各喷出一股燃油。 2.答:只要给电脑提供曲轴基准位置、转角和转速信号。电脑中的单片机，就能根据当前 的喷油脉宽和转速。用内存软件计算出应在何时对哪个气缸的喷油器驱动电路，发出喷油控 制信号。 3.答:本田雅阁F23A3型发动机电子控制燃油喷射系统采用的是电子控制多点燃油喷射 系统(PGM-Fl)。该系统主要 由发动机控制模块 (ECM)和动力系统控制模块(PCM)根据上止 点位置/曲轴位置(TDC/CKP),缸位(CYP)、进气温度(IAT)和节气门位置(TP)等传感器的 信号、怠速空气及燃油蒸发等多项燃油系统的控制。 4.答:根据喷油器针阀的结构特点，可分为轴针式喷油器和孔式喷油器。 (1)轴针式喷油器 轴针式喷油器针阀的前端有一段轴针，喷油器关闭时轴针稍稍露出喷孔，喷油器工作时， 轴针在喷孔内上下运动，因此喷孔不会堵塞。但由于使用轴针的缘故 ，喷孔直径 比孔式喷油器 大，所以汽油的雾化质量稍逊于孔式喷油器。 (2)孔式喷油器 孔式喷油器一般采用 1-2个喷孔 ，孔式喷油器由于喷孔较小 ，因此汽油的雾化质量较好 ， 有利于提高汽油汽化速度，但由此带来的不足是喷孔容易堵塞 。 5.答 :原 因在于氧传感器只能感受排气 中的自由氧 ，不能感受存在于 NOx中的氧 ，而负 荷升高时NOx生成量增多，结果使同一杯在发动机负荷高时排气中的氧气分压较低，氧传感 器就会输出一个较高的电压，使正常的混合气被 ECU误判为偏浓而通过指令减少喷油，导致 实际空燃 比偏稀而催化剂对 NOx的转化率降低 。 对于这种现象，若氧传感器输出特性呈陡直阶跃就无法纠正，而有一条斜线段的输出特性 则可以通过相应适当地改变闭环控制的比较电压值的办法加以解决(负荷升高时相应适当加 大比较电压)，即进行所谓“氧传感器中值电压修正”。 显然，只要电控系统能进行这种中值电压修正，不同工况下因排气温度不同而引起的氧传 感器输出特性改变，以及不同工况下通过催化转化器的排气体积流量不同所引起的催化剂空 燃比特性上的高效转化窗口的改变，也都可以利用中值修正予以补偿或获得相应的改变。 2292