C还有相当程度的抑制作用(注:抑制作用以“-”表示)。这主要是由于该“整零”模式导致技术 与资金在本产业系统内的粘结与沉淀相对不足以及各参与企业在本区域市场之外拥有丰富的 商业机会所致;而C参数表现出的抑制作用则归因为在独立环境感应系统内,创新各参与方之 间存在相对独立的竞争关系。 而同样是(Dr,FEC)测试,在同步环境感应系统内的平台参数测评效果就比较理想,平台 参数V、C、Ca、R的评价均是“+”。这说明在以关系价值激发、商业关系衍生为重要特征的“整 零”模式下,相关企业把共同参与改善传统引擎功效的技术开发视为具有价值粘结性和创造性 的重要商业机会。在表2中,联盟环境感应系统、同步环境感应系统下的“整零”关系总体上能够 为传统的引擎绿色技术创新(FEC:提高发动机功效+尾气治理)提供较好的平台支持,但来自 联盟环境感应系统的关系衍生参数R表现不够理想(如日本的社区式汽车产业),(D,CES (Cp,CES)、(Eq,FEC)、(Rt,CES)4个组合测试都是“”,这是因为基于联盟的环境信号反应具 有高度一致性,相关“整零”企业并非独立的依据各自的环境判断选择市场策略,联盟环境感应 系统客观上“削弱”了企业个体的环境反应自由度,联盟中的多数企业成员会选择以履行各自 产业分工为主业,这也是日本汽车产业在绿色技术创新方面坚持“改善传统引擎功效”和发展 混合动力”的主要原因,即采取一种基于传统技术改良的创新模式(牛顿式连续型创新,N型 创新)。尽管该模式可以稳定的获得联盟的技术集成支持,但成员之间的高度协同以及“谨小慎 微”的遵从联盟规划,导致企业个体的风险耐受性相对下降,颠覆型技术创新(熊彼特式破坏型 技术创新,S型创新)以及新的商业机会衍生力在相当程度上被遏制。 在表3中,可以看到新型可替代动力系统技术路径(CES)在4类环境感应系统中所得到的 平台支持性评价情况。根据表3,除了在单一环境感应系统中,“高转换成本”参数C在所有5种 观测指标上表现出正向作用(+、+、+、+),以及“行动协同性”C仅仅对环境管制响应(Ea)表现 出正向作用(+)以外,独立环境感应系统和单一环境感应系统下的“整零”关系模式的平台支持 性总体较差,各类平台参数在5种观测指标上多数反映为不显著、甚至为负向作用(0或-)。在采 用新型可替代动力系统方面,单一环境感应系统情况稍好于独立环境感应系统的原因在于:对 开发新能源汽车而言,在特有的“垂直体系”下,技术与业务方面依附整车企业的零部件企业、 配套服务企业必须以整车制造为核心履行各自的分工与流程协作,当然包括对目标市场环境 管制的响应(Ea)。而独立环境感应系统下的新能源汽车开发情况类似对传统引擎的绿色技术 创新,平台的价值粘结性V、高转换成本C、商业关系衍生力R在5种关键观测指标上表现均不 显著,其中协同性参数C也同样呈现为负向性,这主要源于企业间的独立竞争关系、共同性技 术与资金沉淀不足、各自拥有丰富的跨供应链”机会等。与传统引擎排放控制相似,联盟环境 感应系统与同步环境感应系统同样可以为研发新型可替代动力系统提供相对充分的平台支持 作用。其中同步环境感应系统对新能源汽车研发的平台支持性尤为显著,除了V、C、C。三类平 台参数在响应目标市场的环境管制方面表现欠佳外,4类平台参数在几乎所有的关键观测指标 上都呈现正向作用(+)。对于尾气零排放(新型替代能源)、尾气排放事前或过程控制、新能源 汽车技术创新的技术集成支持等活动而言,同步环境感应系统内含的网路结构洞效应为各参 与企业提供了丰富的价值链接、粘结、衍生机会,最重要的是同步感应系统内的各关联方都是 基于对价值机会(结构洞收益)的判断而参与其中的,具有较强的自发持续性。 即使对环境管制响应(Ea)这个特殊的关键观测指标而言,尽管排放法定标准属于目标市 场的行政管制范畴,诸如美国的《清洁空气法》对尾气中的氮氧化物和颗粒排放物的排放浓度 做了极为严格的限制,《能源政策法案》则明确规定了发动机燃料中的非石油燃料比例,但在 39 绿色技术创新的平台效应研究Co还有相当程度的抑制作用（注：抑制作用以“–”表示）。这主要是由于该“整零”模式导致技术 与资金在本产业系统内的粘结与沉淀相对不足以及各参与企业在本区域市场之外拥有丰富的 商业机会所致；而Co参数表现出的抑制作用则归因为在独立环境感应系统内，创新各参与方之 间存在相对独立的竞争关系。 而同样是（Dt，FEC）测试，在同步环境感应系统内的平台参数测评效果就比较理想，平台 参数Vc、Ct、Co、Rd的评价均是“+”。这说明在以关系价值激发、商业关系衍生为重要特征的“整 零”模式下，相关企业把共同参与改善传统引擎功效的技术开发视为具有价值粘结性和创造性 的重要商业机会。在表2中，联盟环境感应系统、同步环境感应系统下的“整零”关系总体上能够 为传统的引擎绿色技术创新（FEC：提高发动机功效+尾气治理）提供较好的平台支持，但来自 联盟环境感应系统的关系衍生参数Rd表现不够理想（如日本的社区式汽车产业），（Dt，CES）、 （Cp，CES）、（Eq，FEC）、（Rt，CES）4个组合测试都是“–”，这是因为基于联盟的环境信号反应具 有高度一致性，相关“整零”企业并非独立的依据各自的环境判断选择市场策略，联盟环境感应 系统客观上“削弱”了企业个体的环境反应自由度，联盟中的多数企业成员会选择以履行各自 产业分工为主业，这也是日本汽车产业在绿色技术创新方面坚持“改善传统引擎功效”和发展 “混合动力”的主要原因，即采取一种基于传统技术改良的创新模式（牛顿式连续型创新，N型 创新）。尽管该模式可以稳定的获得联盟的技术集成支持，但成员之间的高度协同以及“谨小慎 微”的遵从联盟规划，导致企业个体的风险耐受性相对下降，颠覆型技术创新（熊彼特式破坏型 技术创新，S型创新）以及新的商业机会衍生力在相当程度上被遏制。 在表3中，可以看到新型可替代动力系统技术路径（CES）在4类环境感应系统中所得到的 平台支持性评价情况。根据表3，除了在单一环境感应系统中，“高转换成本”参数Ct在所有5种 观测指标上表现出正向作用（+、+、+、+），以及“行动协同性”Co仅仅对环境管制响应（Ea）表现 出正向作用（+）以外，独立环境感应系统和单一环境感应系统下的“整零”关系模式的平台支持 性总体较差，各类平台参数在5种观测指标上多数反映为不显著、甚至为负向作用（0或–）。在采 用新型可替代动力系统方面，单一环境感应系统情况稍好于独立环境感应系统的原因在于：对 开发新能源汽车而言，在特有的“垂直体系”下，技术与业务方面依附整车企业的零部件企业、 配套服务企业必须以整车制造为核心履行各自的分工与流程协作，当然包括对目标市场环境 管制的响应（Ea）。而独立环境感应系统下的新能源汽车开发情况类似对传统引擎的绿色技术 创新，平台的价值粘结性Vc、高转换成本Ct、商业关系衍生力Rd在5种关键观测指标上表现均不 显著，其中协同性参数Co也同样呈现为负向性，这主要源于企业间的独立竞争关系、共同性技 术与资金沉淀不足、各自拥有丰富的“跨供应链”机会等。与传统引擎排放控制相似，联盟环境 感应系统与同步环境感应系统同样可以为研发新型可替代动力系统提供相对充分的平台支持 作用。其中同步环境感应系统对新能源汽车研发的平台支持性尤为显著，除了Vc、Ct、Co三类平 台参数在响应目标市场的环境管制方面表现欠佳外，4类平台参数在几乎所有的关键观测指标 上都呈现正向作用（+）。对于尾气零排放（新型替代能源）、尾气排放事前或过程控制、新能源 汽车技术创新的技术集成支持等活动而言，同步环境感应系统内含的网路结构洞效应为各参 与企业提供了丰富的价值链接、粘结、衍生机会，最重要的是同步感应系统内的各关联方都是 基于对价值机会（结构洞收益）的判断而参与其中的，具有较强的自发持续性。 即使对环境管制响应（Ea）这个特殊的关键观测指标而言，尽管排放法定标准属于目标市 场的行政管制范畴，诸如美国的《清洁空气法》对尾气中的氮氧化物和颗粒排放物的排放浓度 做了极为严格的限制，《能源政策法案》则明确规定了发动机燃料中的非石油燃料比例，但在 绿色技术创新的平台效应研究 39