铁道建筑 October 2015 大轴重铁路机车、货车总体技术研究和轴重27,30t的级重载铁路专用货车向轴重30~35t(不含)、载重 样车试制、试验和运用考核工作 100t级发展;货车牵引杆技术的应用将较大幅度减小 2010年以来,根据铁路重载运输新的发展趋势,车辆间相邻车轴的距离(简称邻轴距),车辆对线路基 结合《铁路主要技术政策》修订研究工作,我国铁路对础设施作用效应显著提升。研究认为,中一活载 铁路重载运输发展定位、重载铁路列车荷载标准、既有(2005)图式总体上是适用的,但随着车辆轴重发展和 铁路桥涵对于重载运输适应性等方面开展了系列研究邻轴距的降低,存在对于中小跨度桥涵加载效应偏低 工作10,并对客货共线铁路和货运铁路列车荷载标等问题;为提高设计列车荷载图式效应同时避免z的 准进行了深化研究。从铁路移动装备总体发展趋势取值过大,研究提出了修订方案,即中一活载(2010) 看,铁路货车加载效应较机车更为控制;客货共线铁路图式(图6),客货共线铁路z按1.0取用,不同轴重 通用货车向轴重25~27t、载重80t级发展,大轴重等载重等级的重载铁路根据需求选取相应等级系数 普通荷载 85:kN/m 85:kN/m 任意长度 任意长度 图6中一活载(2010)图式(距离以m计) 2铁路列车荷载图式应用建议 的延米重效应,特种荷载主要用于提高小跨度桥涵结 构和影响线加载长度较短杆件的加载效应。设计列车 ZK,ZC,厶KH和ZH荷载图式的普通荷载形式相荷载效应取普通荷载图式和特种荷载图式加载效应的 同,均采用中间4个集中荷载来代表机车车辆轴重效上限包络值,详见表1。设计时,可根据不同类型铁路 应、轴距和邻轴距效应,采用两侧均布荷载来代表车辆运输特征、运营模式、移动装备情况等综合选用 表1铁路列车荷载图式 图式名称 荷载图式 普通荷载 特种荷载 64kN/m20020020020064kN/m 250250 ZK荷载图式 任意长度86161608任意长度 6664 48 kNm 50150150150 48 kN/m 190190190190 ZC荷载图式 ,, 任意长度816,161698任意长度 85kNm250250250250 85 kN/m 80280280280 ZKH荷载图式 任意长度0816161608任意长度 ⊥414144 85= kN/m 250z2502250:25085:kN/m 280:280:280:2802 ZH荷载图式 任意长度0816161608任意长度 注:为ZH荷载图式中重载等级系数;距离以m计铁 道 建 筑 October，2015 大轴重铁路机车、货车总体技术研究和轴重 27，30 t 的 样车试制、试验和运用考核工作。 2010 年以来，根据铁路重载运输新的发展趋势， 结合《铁路主要技术政策》修订研究工作，我国铁路对 铁路重载运输发展定位、重载铁路列车荷载标准、既有 铁路桥涵对于重载运输适应性等方面开展了系列研究 工作［10-11］，并对客货共线铁路和货运铁路列车荷载标 准进行了深化研究。从铁路移动装备总体发展趋势 看，铁路货车加载效应较机车更为控制; 客货共线铁路 通用货车向轴重 25 ～ 27 t、载重 80 t 级发展，大轴重等 级重载铁路专用货车向 轴 重 30 ～ 35 t ( 不 含) 、载 重 100 t 级发展; 货车牵引杆技术的应用将较大幅度减小 车辆间相邻车轴的距离( 简称邻轴距) ，车辆对线路基 础设 施 作 用 效 应 显 著 提 升。 研 究 认 为，中—活 载 ( 2005) 图式总体上是适用的，但随着车辆轴重发展和 邻轴距的降低，存在对于中小跨度桥涵加载效应偏低 等问题; 为提高设计列车荷载图式效应同时避免 z 的 取值过大，研究提出了修订方案，即中—活载( 2010 ) 图式( 图 6) ，客货共线铁路 z 按 1. 0 取用，不同轴重、 载重等级的重载铁路根据需求选取相应等级系数。 图 6 中—活载( 2010) 图式( 距离以 m 计) 2 铁路列车荷载图式应用建议 ZK，ZC，ZKH 和 ZH 荷载图式的普通荷载形式相 同，均采用中间 4 个集中荷载来代表机车车辆轴重效 应、轴距和邻轴距效应，采用两侧均布荷载来代表车辆 的延米重效应，特种荷载主要用于提高小跨度桥涵结 构和影响线加载长度较短杆件的加载效应。设计列车 荷载效应取普通荷载图式和特种荷载图式加载效应的 上限包络值，详见表 1。设计时，可根据不同类型铁路 运输特征、运营模式、移动装备情况等综合选用。 表 1 铁路列车荷载图式 28