为增大指标。和一的值,也就是说降低飞行员一一飞机系统的放大系数,以便确保操纵回 路的稳定性。可用以下三种方法增大一的值 (1)减小从纵向操纵杆到升降航的传动比kn (2)减小纵向操纵机构的效率Cn6 (3)增大纵向阻尼Cm° 对指标E cn,除上面指出的三种方法外,还可以用增大加载梯度x的方法来达到必需的水 所有这些方法都已广泛地应用到现代飞机上,并且在技术上表现为: 根据飞行状态调节传动比k(在表速较高时减小) 采用混合型纵向操纵系统,在M<l的飞行状态用升降舵操纵,在M>1的飞行状态用全 动平尾来操纵 安装俯仰阻尼器,以增大飞机的阻尼Cm aF 根据飞行状态调节负载梯度 在每一个具体情况下,应根据飞机的型别、特性,及对飞机提出的要求,利用上述方法,或 者它们的组合来达到增大指标一和一的目的。 现代飞机的侧向稳定性和操纵性的特点同它的导数Ca,CnB和Cn的特性以及惯性质量特 性有关 7.横向静态稳定性C实质上取决于飞行迎角和M数。对于后掠翼和三角翼飞机,当迎角 增大到12°~15°时(见图423a),Ch的绝对值会显著增大。因为这个导数表征着出现侧滑时 所产生的滚转力矩的大小,所以CB的显著增大,甚至侧滑不大时,例如侧向阵风引起的不大的侧 滑,也会导致很大的滚转(在飞行实践中,发生过这种情况,有这种特性的飞机,在飞行员还没来 得及采取反作用措施之前,在侧向阵风或一台发动机发生故障的情况下,飞机早已翻成机腹朝天)。 过大的横向稳定性也是造成滚转悬挂现象的原因—一在副翼偏转之后,滚转消除很慢,证实了横向 稳定性过大时,副翼效率不足。 在早期的后掠翼和三角翼高速飞机上,为了减小大迎角时的C,/值,使机翼具有负的上反角 但是,这种方法会导致某些结构上的复杂性和增加结构重量,也会导致在迎角不大而表速较大的飞 行状态下,方向舵的偏转(蹬舵)会造成飞机的滚转反效现象。在大CB值和大迎角下,侧向运动 的缺点和降低CbB时对侧滑的滚转反效(机翼向右急剧滚转——“滚转超调”),即使飞机飞行的最139 为增大指标 x n ∂ ∂ 和 Fe n ∂ ∂ 的值，也就是说降低飞行员——飞机系统的放大系数，以便确保操纵回 路的稳定性。可用以下三种方法增大 x n ∂ ∂ 的值： （1） 减小从纵向操纵杆到升降舵的传动比 mk ； （2） 减小纵向操纵机构的效率 m e C ⋅δ ； （3） 增大纵向阻尼Cm q⋅ 。 对指标 Fe n ∂ ∂ ，除上面指出的三种方法外，还可以用增大加载梯度 Fe x ∂ ∂ 的方法来达到必需的水 平。 所有这些方法都已广泛地应用到现代飞机上，并且在技术上表现为： ——根据飞行状态调节传动比 mk （在表速较高时减小）； ——采用混合型纵向操纵系统，在 M<1 的飞行状态用升降舵操纵，在 M>1 的飞行状态用全 动平尾来操纵； ——安装俯仰阻尼器，以增大飞机的阻尼Cm q⋅ ； ——根据飞行状态调节负载梯度 Fe x ∂ ∂ 。 在每一个具体情况下，应根据飞机的型别、特性，及对飞机提出的要求，利用上述方法，或 者它们的组合来达到增大指标 x n ∂ ∂ 和 Fe n ∂ ∂ 的目的。 现代飞机的侧向稳定性和操纵性的特点同它的导数Cl⋅β ，Cn⋅β 和Cn r⋅ 的特性以及惯性质量特 性有关。 7. 横向静态稳定性Cl⋅β 实质上取决于飞行迎角和 M 数。对于后掠翼和三角翼飞机，当迎角 增大到 12°～15°时（见图 4.2.3a），Cl⋅β 的绝对值会显著增大。因为这个导数表征着出现侧滑时 所产生的滚转力矩的大小，所以Cl⋅β 的显著增大，甚至侧滑不大时，例如侧向阵风引起的不大的侧 滑，也会导致很大的滚转（在飞行实践中，发生过这种情况，有这种特性的飞机，在飞行员还没来 得及采取反作用措施之前，在侧向阵风或一台发动机发生故障的情况下，飞机早已翻成机腹朝天）。 过大的横向稳定性也是造成滚转悬挂现象的原因——在副翼偏转之后，滚转消除很慢，证实了横向 稳定性过大时，副翼效率不足。 在早期的后掠翼和三角翼高速飞机上，为了减小大迎角时的Cl⋅β 值，使机翼具有负的上反角。 但是，这种方法会导致某些结构上的复杂性和增加结构重量，也会导致在迎角不大而表速较大的飞 行状态下，方向舵的偏转（蹬舵）会造成飞机的滚转反效现象。在大Cl⋅β 值和大迎角下，侧向运动 的缺点和降低Cl⋅β 时对侧滑的滚转反效（机翼向右急剧滚转——“滚转超调”），即使飞机飞行的最