“ARTI”轮共损案的处理及其启示 一、案情简介 1993年7月2日，“ART1”轮装载着共约2.4万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国， 其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单HN76/CP93一042项下承保 的3,849.65吨钢材，保险金额为1,509,753.00美元，保险范围为平安险附加短量险 偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到48个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船 就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。 案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理 此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信 用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行 本身而言，要想不支付此笔货款己是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的 “ARTI”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧 急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运 至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利 作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况 下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。 二、案情分析 本案有如下几点发现： 1,“ART1”轮1993年5月27日靠港，5月28日开始装货，同时租船人检验师登轮进行 承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。 2.该单货5月28日开始装船，5月31日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均 有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由 租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。 3.该单货于5月31日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和 托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。“ＡＲＴＩ”轮共损案的处理及其启示 一、案情简介 １９９３年７月２日，“ＡＲＴＩ”轮装载着共约２．４万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国， 其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单ＨＮ７６／ＣＰ９３—０４２项下承保 的３，８４９．６５吨钢材，保险金额为１，５０９，７５３．００美元，保险范围为平安险附加短量险、 偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到４８个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船 就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。 案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理 此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信 用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行 本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的 “ＡＲＴＩ”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧 急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运 至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利 作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况 下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。 二、案情分析 本案有如下几点发现： １．“ＡＲＴＩ”轮１９９３年５月２７日靠港，５月２８日开始装货，同时租船人检验师登轮进行 承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。 ２．该单货５月２８日开始装船，５月３１日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均 有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由 租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。 ３．该单货于５月３１日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和 托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海