Percentage of all distance by car 70.5 75.6 81.9 注:(一)道路长度包括干线和分类的道路(约45%)和未分类的道路(约55%)。 这与第二个很大的变化有关。在过去的政府一直在交通决策起到了重要的干 预作用。基本原则是,交通应以满足公民的需求,每个人都可以实现最低水平的 出行,这也是公民的权利。因此,一旦基本的道路网络已建立,资金就会以资本 和收益性支出的形式放到公共交通上。道路或公共交通服务由私营部门经营的情 况是很少。这个基本理念,在大多数国家是相同的,或许美国除外,在美国市场 被赋予了一个更强大的作用(Roth,1996年)。以市场为基础的方法,现在已经 扩展到许多其他国家,随着市场力量决定运输服务的数量和质量,政府的作用己 显着降低。 关于交通新的政府政策是,服务应尽可能由私营部门提供,竞争力决定服务 水平,而不是协调的方式,票价应该由市场来定。再加上这些根本性的变化,在 确定公共交通企业,特别是金融的绩效目标和服务质量的标准上迈向了更髙的精 度。传统交通规划师已彻底变成了现在的提供交通服务的交通专业人士,而不是 规划者。 第三个重大变化是交通对环境的影响和交通应发挥关键作用实现,缓解全球 变暖,减少对不可再生能源的依赖,并尽量减少当地污染和不良的社会影响的目 标。在过去,大家都同意,交通对当地环境产生了以下影响:道路交通事故的 不可接受的水平,增大的噪声水平,社区的遣散,视觉侵扰,卡车的振动,和 些污染影响(例如,燃料不完全燃烧产生的一氧化碳和碳排放物)。而现在,环 境议程更为广泛,包括全球温室气体排放(主要是二氧化碳),当地废气排放量 (包括小颗粒,这可能会导致呼吸困难)的扩展列表,非再生资源的消耗(燃料), 利用土地和对当地的生态环境和生态系统影响(英国皇家环境污染委员会,1994 年) 这三个根本性的变化意味着交通规划师的传统角色必须被重新解释,使其可 容纳的新要求。在下一节中,评估反应的新要求和通过何种方式回应交通规划的 过程的变化更大。 2、新议程 交通规划已经完全改变了原来在一个在简单假设基础上进行预测和提供 个更复杂的方法即试图通过费用,常规控制和其他控制策略来限制人们的流动性注：（一）道路长度包括干线和分类的道路（约 45％）和未分类的道路（约 55％）。 这与第二个很大的变化有关。在过去的政府一直在交通决策起到了重要的干 预作用。基本原则是，交通应以满足公民的需求，每个人都可以实现最低水平的 出行，这也是公民的权利。因此，一旦基本的道路网络已建立，资金就会以资本 和收益性支出的形式放到公共交通上。道路或公共交通服务由私营部门经营的情 况是很少。这个基本理念，在大多数国家是相同的，或许美国除外，在美国市场 被赋予了一个更强大的作用（Roth，1996 年）。以市场为基础的方法，现在已经 扩展到许多其他国家，随着市场力量决定运输服务的数量和质量，政府的作用已 显着降低。 关于交通新的政府政策是，服务应尽可能由私营部门提供，竞争力决定服务 水平，而不是协调的方式，票价应该由市场来定。再加上这些根本性的变化，在 确定公共交通企业，特别是金融的绩效目标和服务质量的标准上迈向了更高的精 度。传统交通规划师已彻底变成了现在的提供交通服务的交通专业人士，而不是 规划者。 第三个重大变化是交通对环境的影响和交通应发挥关键作用实现，缓解全球 变暖，减少对不可再生能源的依赖，并尽量减少当地污染和不良的社会影响的目 标。在过去，大家都同意，，交通对当地环境产生了以下影响：道路交通事故的 不可接受的水平，增大的噪声水平，社区的遣散，视觉侵扰，卡车的振动，和一 些污染影响（例如，燃料不完全燃烧产生的一氧化碳和碳排放物）。而现在，环 境议程更为广泛，包括全球温室气体排放（主要是二氧化碳），当地废气排放量 （包括小颗粒，这可能会导致呼吸困难）的扩展列表，非再生资源的消耗（燃料）， 利用土地和对当地的生态环境和生态系统影响（英国皇家环境污染委员会，1994 年）。 这三个根本性的变化意味着交通规划师的传统角色必须被重新解释，使其可 容纳的新要求。在下一节中，评估反应的新要求和通过何种方式回应交通规划的 过程的变化更大。 2、新议程 交通规划已经完全改变了原来在一个在简单假设基础上进行预测和提供一 个更复杂的方法即试图通过费用，常规控制和其他控制策略来限制人们的流动性 Percentage of all distance by car 70.5 75.6 81.9