当时的参数化技术方案还处于一种发展的初级阶段,很多技术难点有待于攻克。是否马 上投资发展这项技术呢?CV内部展开了激烈的争论。由于参数化技术核心算法与以往的系 统有本质差别,若采用参数化技术,必须将全部软件重新改写,投资及开发工作量必然很大 当时CAD技术主要应用在航空和汽车工业,这些工业中自由曲面的需求量非常大,参数化 技术还不能提供解决自由曲面的有效工具(如实体曲面问题等),更何况当时CV的软件在市 场上几乎呈供不应求之势,于是,CV公司内部否决了参数化技术方案 策划参数化技术的这些人在新思想无法实现时,集体离开了CV公司,另成立了一个参数 技术公司( Parametric Technology Corp.),开始研制命名为Pro/E的参数化软件。进入90年 代,参数化技术变得比较成熟起来,充分体现出其在许多通用件、零部件设计上存在的简便 易行的优势,PTC在CAD市场份额排名上已名列前茅。可以认为,参数化技术的应用主导 了CAD发展史上的第三次技术革命。 4.第四次CAD技术革命一更上层楼的变量化技术 SDRC积数年对参数化技术的研究经验以及对工程设计过程的深刻理解,其开发人员发 现了参数化技术尚有许多不足之处。全尺寸约束这一硬性规定就干扰和制约着设计者创造力 及想象力的发挥。SDRC的开发人员以参数化技术为蓝本,提出了一种比参数化技术更为先 进的实体造型技术—变量化技术。于是,SDRC从1990至1993年,历经3年时间,投资 亿多美元,将软件全部重新改写,于1993年推出全新体系结构的 I-DEAS Master Series 软件,SDRC终于要飞黄腾达了。I- DEAS Master Series发布时,SDRC市场排名仅位居第9 而在此以后,SDRC每年的排位都要超越一、两位同行,已上升至第一梯队的行列。无疑, 变量化技术成就了SDRC,也驱动了CAD发展的第四次技术革命。 二、CAD技术的发展趋势 1993年,福特汽车公司制定了面向21世纪的“福特2000年”长远发展规划,决定彻 底改造自己的计算机应用状况。福特的目标是:一个新车型的开发周期从目前的36个月缩 短到18个月乃至12个月:新车开发的后期设计修改减少50%;原型车制造和测试成本减 少50%:投资收益提高30%。 福特希望用一个产品数据管理系统(PDM)把计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工 程分析(CAE)、计算机辅助制造(CAM)集成起来,融会到一个遍布全球的公用数据系统 之中,即C3P( CAD/CAM/CAE/PDM)。这是C3P概念在整个业界第一次正式提出。 福特决定依托一种商用CAD系统,然后将PDGS的功能向它移植。整个选型过程持续 了两年时间,几乎世界上所有的大型CAD软件供应商都加入了竞争的行列。 首先是UG、然后是CV、继而是CATA被从竞争的行列中排除出去。因为这些软件的 体系结构都已老化、久未更新;软件技术已经落后:学习、应用和实施起来比较困难。而且, 他们不能提供适合福特要求的企业级PDM产品。所以他们都相继被淘汰。最后的竞争主要 集中在PTC和SDRC的软件产品上。 在激烈的竞争过程中,PIC考虑到由于从未在大型汽车企业中获得主流软件的地位 对今后发展不利,故投入了巨大的精力来争夺这一项目。为增强竞争实力,PTC兼并了三 家主要的汽车工业造型软件( Alias Warfront、CDRS、 ICEM Surf)之一的CDRS:同时为了 增强CAE方面的功能,又购买了 RASNA公司,将它的分析软件集成到Po/E当中 但是经过反复比较充分论证,福特汽车公司最终选择了SDRC,相对于参数化技术, SDRC的变量化技术给设计者提供了更大的方便性和创造空间,其技术的发展更具潜力 SDRC作为长期战略合作伙伴,双方签订了高达21亿美元的合同,成为世界CAD发展史 上迄今为止最大的一次采购合同。这次选型是一次颇具代表性的CAD选型,对业界产生了当时的参数化技术方案还处于一种发展的初级阶段，很多技术难点有待于攻克。是否马 上投资发展这项技术呢？CV 内部展开了激烈的争论。由于参数化技术核心算法与以往的系 统有本质差别，若采用参数化技术，必须将全部软件重新改写，投资及开发工作量必然很大。 当时 CAD 技术主要应用在航空和汽车工业，这些工业中自由曲面的需求量非常大，参数化 技术还不能提供解决自由曲面的有效工具(如实体曲面问题等)，更何况当时 CV 的软件在市 场上几乎呈供不应求之势，于是，CV 公司内部否决了参数化技术方案。 策划参数化技术的这些人在新思想无法实现时，集体离开了 CV 公司，另成立了一个参数 技术公司（Parametric Technology Corp.），开始研制命名为 Pro/E 的参数化软件。进入 90 年 代，参数化技术变得比较成熟起来，充分体现出其在许多通用件、零部件设计上存在的简便 易行的优势，PTC 在 CAD 市场份额排名上已名列前茅。可以认为，参数化技术的应用主导 了 CAD 发展史上的第三次技术革命。 4. 第四次 CAD 技术革命─更上层楼的变量化技术 SDRC 积数年对参数化技术的研究经验以及对工程设计过程的深刻理解，其开发人员发 现了参数化技术尚有许多不足之处。全尺寸约束这一硬性规定就干扰和制约着设计者创造力 及想象力的发挥。SDRC 的开发人员以参数化技术为蓝本，提出了一种比参数化技术更为先 进的实体造型技术──变量化技术。于是，SDRC 从 1990 至 1993 年，历经 3 年时间，投资 一亿多美元，将软件全部重新改写，于 1993 年推出全新体系结构的 I-DEAS Master Series 软件，SDRC 终于要飞黄腾达了。I-DEAS Master Series 发布时，SDRC 市场排名仅位居第 9， 而在此以后，SDRC 每年的排位都要超越一、两位同行，已上升至第一梯队的行列。无疑， 变量化技术成就了 SDRC，也驱动了 CAD 发展的第四次技术革命。 二、CAD 技术的发展趋势 1993 年，福特汽车公司制定了面向 21 世纪的“福特 2000 年”长远发展规划，决定彻 底改造自己的计算机应用状况。福特的目标是：一个新车型的开发周期从目前的 36 个月缩 短到 18 个月乃至 12 个月；新车开发的后期设计修改减少 50%；原型车制造和测试成本减 少 50%；投资收益提高 30%。 福特希望用一个产品数据管理系统（PDM）把计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工 程分析（CAE）、计算机辅助制造（CAM）集成起来，融会到一个遍布全球的公用数据系统 之中，即 C3P（CAD/CAM/CAE/PDM）。这是 C3P 概念在整个业界第一次正式提出。 福特决定依托一种商用 CAD 系统，然后将 PDGS 的功能向它移植。整个选型过程持续 了两年时间，几乎世界上所有的大型 CAD 软件供应商都加入了竞争的行列。 首先是 UG、然后是 CV、继而是 CATIA 被从竞争的行列中排除出去。因为这些软件的 体系结构都已老化、久未更新；软件技术已经落后；学习、应用和实施起来比较困难。而且， 他们不能提供适合福特要求的企业级 PDM 产品。所以他们都相继被淘汰。最后的竞争主要 集中在 PTC 和 SDRC 的软件产品上。 在激烈的竞争过程中，PTC 考虑到由于从未在大型汽车企业中获得主流软件的地位， 对今后发展不利，故投入了巨大的精力来争夺这一项目。为增强竞争实力，PTC 兼并了三 家主要的汽车工业造型软件（Alias Waefront、CDRS、ICEM Surf）之一的 CDRS；同时为了 增强 CAE 方面的功能，又购买了 RASNA 公司，将它的分析软件集成到 Pro/E 当中。 但是经过反复比较充分论证，福特汽车公司最终选择了 SDRC，相对于参数化技术， SDRC 的变量化技术给设计者提供了更大的方便性和创造空间，其技术的发展更具潜力。 SDRC 作为长期战略合作伙伴，双方签订了高达 2.1 亿美元的合同，成为世界 CAD 发展史 上迄今为止最大的一次采购合同。这次选型是一次颇具代表性的 CAD 选型，对业界产生了