80年代初期美国发动的对运输业解除管制的措施如今已逐渐遍及全球。尽管 事实上全球解除管制的进程在速度上要比美国缓慢,但在全球范围内发生了涉及 多式联运所有权和经营权、私有化,以及沿海航行权和双边协定等三大变化。各 种变化对全球贸易的影响讨论如下。 从历史上来看,(美国)曾在规章制度上对国际运输所有权和经营权进行过 限制,即承运人在传统上被限制在单一运输方式的范围内经营,几乎很少有共同 定价和作业协定;尤其是,班轮航线不能拥有和管理诸如汽车和铁路之类的陆上 运输作业。由于在这方面没有共同的物权、作业协议和定价协议,使涉及到若干 当事人的国际航运变得相当复杂。因为,国际装运交付通常需要多个承运人来履 行和管理整个货运流程。此外,承运人在作业上普遍受到限制。例如,运输企业 归外国人所有的承运人不能在内陆起运地和目的地之间的许多国家作业。此外 当承运人在外国进行收货或交付时仍然会受到种种限制。具体地说,是政府,而 不是市场力量来确定外国承运人所能承担的服务范围。如今,对某些领域的所有 权和经营权限制依然存在,但各国间的营销安排和联盟安排已大大地提高了运输 的灵活性。在其他大多数工业化国家里也放宽了类似的限制。UPS公司就是有关 提高灵活性方面的一个例子,通过所有权、共同营销和共同作业协定等适当方式, 它目前已具备为190多个国家服务的能力。在国内,UPS公司可以结合公路、铁 路、航空和水路运输等提供包裹递送服务。这种安排有助于提髙国际装运交付效 率和贸易,还可以提高一站式(one-stop)物流服务的可能性 刺激运输全球化的另一个因素是承运人私有化程度的提高。从历史上来讲 有许多国际承运人是由“本国”政府拥有和经营的,其目的是为了促进贸易并在 战时能提供战略储备,法国航空公司就是其中一例。政府作为承运人往往会对其 本国企业进行营运补贴,同时又向“外国”企业征收附加费。于是,人为抬高的 运价和拙劣的服务水准使政府承运人提供的装运服务往往变得既昂贵又不可靠, 加之强硬联合和工作规章等限制又产生了低效率的运输作业,因此,髙成本和低 效率经营相结合导致许多政府承运人不得不亏本营运 为了尽可能地改善运输服务,许多政府已对大型承运人进行了私有化,其他 一些政府也正在考虑之中。例如,英国和加拿大正在对航空、汽车和铁路承运人 进行私有化;欧共体正在完成其他大规模的私有化和基础设施方案,以满足EC9280 年代初期美国发动的对运输业解除管制的措施如今已逐渐遍及全球。尽管 事实上全球解除管制的进程在速度上要比美国缓慢，但在全球范围内发生了涉及 多式联运所有权和经营权、私有化，以及沿海航行权和双边协定等三大变化。各 种变化对全球贸易的影响讨论如下。 从历史上来看，（美国）曾在规章制度上对国际运输所有权和经营权进行过 限制，即承运人在传统上被限制在单一运输方式的范围内经营，几乎很少有共同 定价和作业协定；尤其是，班轮航线不能拥有和管理诸如汽车和铁路之类的陆上 运输作业。由于在这方面没有共同的物权、作业协议和定价协议，使涉及到若干 当事人的国际航运变得相当复杂。因为，国际装运交付通常需要多个承运人来履 行和管理整个货运流程。此外，承运人在作业上普遍受到限制。例如，运输企业 归外国人所有的承运人不能在内陆起运地和目的地之间的许多国家作业。此外， 当承运人在外国进行收货或交付时仍然会受到种种限制。具体地说，是政府，而 不是市场力量来确定外国承运人所能承担的服务范围。如今，对某些领域的所有 权和经营权限制依然存在，但各国间的营销安排和联盟安排已大大地提高了运输 的灵活性。在其他大多数工业化国家里也放宽了类似的限制。UPS 公司就是有关 提高灵活性方面的一个例子，通过所有权、共同营销和共同作业协定等适当方式， 它目前已具备为 190 多个国家服务的能力。在国内，UPS 公司可以结合公路、铁 路、航空和水路运输等提供包裹递送服务。这种安排有助于提高国际装运交付效 率和贸易，还可以提高一站式（one-stop）物流服务的可能性。 刺激运输全球化的另一个因素是承运人私有化程度的提高。从历史上来讲， 有许多国际承运人是由“本国”政府拥有和经营的，其目的是为了促进贸易并在 战时能提供战略储备，法国航空公司就是其中一例。政府作为承运人往往会对其 本国企业进行营运补贴，同时又向“外国”企业征收附加费。于是，人为抬高的 运价和拙劣的服务水准使政府承运人提供的装运服务往往变得既昂贵又不可靠， 加之强硬联合和工作规章等限制又产生了低效率的运输作业，因此，高成本和低 效率经营相结合导致许多政府承运人不得不亏本营运。 为了尽可能地改善运输服务，许多政府已对大型承运人进行了私有化，其他 一些政府也正在考虑之中。例如，英国和加拿大正在对航空、汽车和铁路承运人 进行私有化；欧共体正在完成其他大规模的私有化和基础设施方案，以满足 EC 92