势将阻止流过绕组的电流增长,而分路电阻支路电感很小,故电机中増加的电流 大部分从分路电阻R中流过。这样主极磁场便不能很快加强,造成反电势不足, 致使电枢电流过大,电机严重过载,严重时可能引起牵引电机环火。 为了弥补电阻分路法削磁的不足,采用在分路电阻支路串入适当的电感线 圈,使磁削时分路的电路性质与励磁绕组的属性一致,便能顺利度过过渡过程。 这种方法称为磁感应分路法。目前,SS3型电力机车就采用这种方法。 无论采用励磁绕组分段法或电阻(磁感应)分路法磁削,通过改变励磁绕组 的段数或改变分路电阻值,均可得到不同的削弱系数,获得不同程度的削弱磁场, 但是若磁场削弱时由满磁场一次过渡到最深度的削弱磁场,就会产生很大的电流 冲击和牵引力冲击。因此,通常采用分级磁削。级数越多,磁场削弱时电流和牵 引力的冲击越小;但是级数过多会造成控制线路复杂,附加设备增多,故一般磁 场削弱取三级左右。从充分利用机车粘着的角度看,即使分级磁场削弱仍会造成 负载电流的冲击,使机车特性不连续,给牵引电机运行带来不利影响,同时也影 响机车粘着的充分利用。 (2)晶闸管分路法 晶闸管分路法就是利用晶闸管元件的连续、实时、可控,对牵引电动机的励 磁电流根据要求的β值进行旁路,从而达到削弱磁场的目的,此种方法也称无级 磁场削弱法。利用晶闸管分路法可以使牵引电动机实现平滑无级的磁场削弱。法 国的8K型、国产Ss型准高速电力机车均采用无级磁场削弱,原理见图20-3所示。 图中变压器二次侧绕组为aX2,整流电路 TIT2D,D2、DD采用半控桥,分路晶闸 管为T3、T4,平波电抗器为L,牵引电机M的励磁绕组为CC2,电枢绕组为AA, 固定分路电阻为Rs,其工作原理以交流电压一个周波为例,分析如下 图(a)为满磁场,半控桥满开放时工作情况。正半周a为高电位时,半控 桥T1、D3、D2导通;负半周x2为高电位时,半控桥D、D、T2导通,分路晶闸管T3 均不参与工作,此时半控桥整流输出的电压全部施加在平波电抗器L,电机的 电枢绕组、励磁绕组和固定分路电阻Rs上。 图(b)(c)为磁场削弱、半控桥满开放时工作情况。正半周a为高电位时, 见图(b)半控桥仍为T、D3、D2导通,分路晶闸管T在ωt=α时刻触发,由于T4 加有正向电压,其值等于励磁场绕组两端电压,故触发T导通。而半控桥中的二势将阻止流过绕组的电流增长，而分路电阻支路电感很小，故电机中增加的电流 大部分从分路电阻R1中流过。这样主极磁场便不能很快加强，造成反电势不足， 致使电枢电流过大，电机严重过载，严重时可能引起牵引电机环火。 为了弥补电阻分路法削磁的不足，采用在分路电阻支路串入适当的电感线 圈，使磁削时分路的电路性质与励磁绕组的属性一致，便能顺利度过过渡过程。 这种方法称为磁感应分路法。目前，SS3型电力机车就采用这种方法。 无论采用励磁绕组分段法或电阻（磁感应）分路法磁削，通过改变励磁绕组 的段数或改变分路电阻值，均可得到不同的削弱系数，获得不同程度的削弱磁场， 但是若磁场削弱时由满磁场一次过渡到最深度的削弱磁场，就会产生很大的电流 冲击和牵引力冲击。因此，通常采用分级磁削。级数越多，磁场削弱时电流和牵 引力的冲击越小；但是级数过多会造成控制线路复杂，附加设备增多，故一般磁 场削弱取三级左右。从充分利用机车粘着的角度看，即使分级磁场削弱仍会造成 负载电流的冲击，使机车特性不连续，给牵引电机运行带来不利影响，同时也影 响机车粘着的充分利用。 （2）晶闸管分路法 晶闸管分路法就是利用晶闸管元件的连续、实时、可控，对牵引电动机的励 磁电流根据要求的β值进行旁路，从而达到削弱磁场的目的，此种方法也称无级 磁场削弱法。利用晶闸管分路法可以使牵引电动机实现平滑无级的磁场削弱。法 国的8K型、国产SS8型准高速电力机车均采用无级磁场削弱，原理见图20-3所示。 图中变压器二次侧绕组为a2x2，整流电路T1T2D1D2、D3D4采用半控桥，分路晶闸 管为T3、T4，平波电抗器为Ｌ，牵引电机M的励磁绕组为C1C2，电枢绕组为A1A2， 固定分路电阻为RSH，其工作原理以交流电压一个周波为例，分析如下： 图（a）为满磁场，半控桥满开放时工作情况。正半周a2为高电位时，半控 桥T1、D3、D2导通；负半周x2为高电位时，半控桥D1、D4、T2导通，分路晶闸管T3、 T4均不参与工作，此时半控桥整流输出的电压全部施加在平波电抗器L，电机的 电枢绕组、励磁绕组和固定分路电阻RSH上。 图（b）（c）为磁场削弱、半控桥满开放时工作情况。正半周a2为高电位时， 见图（b）半控桥仍为T1、D3、D2导通，分路晶闸管T4在ωt=α时刻触发，由于T4 加有正向电压，其值等于励磁场绕组两端电压，故触发T4导通。而半控桥中的二