国和俄罗斯平均低 20 多个百分点。甚至比印度、越南、印尼平均还低 10 多个百分点。由于小农经济"肥 水不流外人田"的利润独占意识和计划经济体制的长期束缚，造成了物流服务市场需求的严重不足，极大地 制约了我国物流产业的发展。 从目前我国物流业发展的实际情况看，在我国沿海地区，从南到北呈现出明显的温降梯度。深圳市将物流 产业与高新技术和金融业并列为深圳市的三大支柱产业，规划了平湖物流基地，出资 30 万美元请国际咨 询公司做方案，向香港特别行政区倡议设立粤港运输协调机构，同时进行《深圳经济特区道路货物运输管 理条例》的立法工作，实际已经进入实施阶段。上海市认为物流业将成为其新世纪经济发展的一个战略重 点，但上海物流业与先进国家和地区相比还有不少差距，要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展 道路，逐步实现与国际物流业的接轨?quot;大北京地区"的天津市和北京市基本还处于课题研究阶段。显 然，这种温降梯度是与"珠江三角洲"、"长江三角洲"和"大北京地区"的经济发展水平即市场化程度的背景 相适应的。 思考之二：制度环境的问题 美国物流企业的发展一般来说得益于计算机技术的商业化应用、信息技术革命、质量创新理念和企业联盟 竞争战略，但最主要的是得益于制度环境的优化。1980 年通过的《汽车承运人规章制度改革和现代化法 案》，即通常所说的《MC-80 法》和《斯塔克司铁路法》大大减少了联邦法规对运输业的管制，使作为物 流服务重要手段之一的运输业更为接近自由竞争的市场体系，进而导致运输费率总体的下降。有资料表明， 从 1981 年到 1986 年，美国的物流费用占当年 GNP 的总水平，从 14.7%下降到了 11.1%。20 世纪 90 年代以来，美国物流费用总支出基本上稳定在当年 GDP 的 11%左右。与此同时，物流服务市场的容 量则从 1982 年的约 4000 亿美元增长到 1997 年的 8490 亿美元。考虑到这一时期正好是美国新经济的 成长期，即自里根政府开始的刺激供给，放松管制，减轻税负，降低利率，鼓励创新，特别是废除了产业 政策，使市场更接近于充分竞争，为物流产业的发展创造了良好的制度环境。因此，从经济运行的总体上 来看，在降低物流服务总成本的同时，物流产业也得到充分的发展。这是制度和市场的双赢。 如果要问我国物流产业发展最稀缺的资源是什么？毫无疑问是制度环境，而一个良性互动的环境的创建肯 定是要有一个过程的。 思考之三:信用体系的问题 市场经济也是信用经济，但现阶段我们却面临普遍的企业信用危机。以企业间拖欠货款为例，在发达的市 场经济国家，企业间逾期应收帐款发生额约占销售额的 0.25%-0.5%，而我国这一比例高达 5%以上， 且呈逐年增长势头。1998 年全国法院受理的经济纠纷和债权债务民事纠纷案件为 289 万件，约占法院全 部受理案件的 51%。 与生产销售不同，物流服务的动作实际上是一系列委托与被委托、代理与被代理的关系，是完全以信用体 系为基础的。服务的无形化特点，各种复杂的费率协商机制，服务的标准和衔接，物权的转移和控制，结 算的主体常常涉及多方面的物流服务参与主体和复杂的规制。特别是在第三方物流服务或有更多层次的外 包服务需求时，没有一个完善的信用体系做基础，什么凭第三方交单结算甚至由第三方代为收款是无法想 象的。 在缺乏普遍的商业信用的情况下，货主对物流服务的需求必然采取审慎的态度，其结果就是自营物流，进 而表现为物流服务的市场需求不足。另一方面，信用体系的欠缺直接导致物流交易成本的增加和物流服务国和俄罗斯平均低 20 多个百分点。甚至比印度、越南、印尼平均还低 10 多个百分点。由于小农经济"肥 水不流外人田"的利润独占意识和计划经济体制的长期束缚，造成了物流服务市场需求的严重不足，极大地 制约了我国物流产业的发展。 从目前我国物流业发展的实际情况看，在我国沿海地区，从南到北呈现出明显的温降梯度。深圳市将物流 产业与高新技术和金融业并列为深圳市的三大支柱产业，规划了平湖物流基地，出资 30 万美元请国际咨 询公司做方案，向香港特别行政区倡议设立粤港运输协调机构，同时进行《深圳经济特区道路货物运输管 理条例》的立法工作，实际已经进入实施阶段。上海市认为物流业将成为其新世纪经济发展的一个战略重 点，但上海物流业与先进国家和地区相比还有不少差距，要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展 道路，逐步实现与国际物流业的接轨?quot;大北京地区"的天津市和北京市基本还处于课题研究阶段。显 然，这种温降梯度是与"珠江三角洲"、"长江三角洲"和"大北京地区"的经济发展水平即市场化程度的背景 相适应的。 思考之二：制度环境的问题 美国物流企业的发展一般来说得益于计算机技术的商业化应用、信息技术革命、质量创新理念和企业联盟 竞争战略，但最主要的是得益于制度环境的优化。1980 年通过的《汽车承运人规章制度改革和现代化法 案》，即通常所说的《MC-80 法》和《斯塔克司铁路法》大大减少了联邦法规对运输业的管制，使作为物 流服务重要手段之一的运输业更为接近自由竞争的市场体系，进而导致运输费率总体的下降。有资料表明， 从 1981 年到 1986 年，美国的物流费用占当年 GNP 的总水平，从 14.7%下降到了 11.1%。20 世纪 90 年代以来，美国物流费用总支出基本上稳定在当年 GDP 的 11%左右。与此同时，物流服务市场的容 量则从 1982 年的约 4000 亿美元增长到 1997 年的 8490 亿美元。考虑到这一时期正好是美国新经济的 成长期，即自里根政府开始的刺激供给，放松管制，减轻税负，降低利率，鼓励创新，特别是废除了产业 政策，使市场更接近于充分竞争，为物流产业的发展创造了良好的制度环境。因此，从经济运行的总体上 来看，在降低物流服务总成本的同时，物流产业也得到充分的发展。这是制度和市场的双赢。 如果要问我国物流产业发展最稀缺的资源是什么？毫无疑问是制度环境，而一个良性互动的环境的创建肯 定是要有一个过程的。 思考之三:信用体系的问题 市场经济也是信用经济，但现阶段我们却面临普遍的企业信用危机。以企业间拖欠货款为例，在发达的市 场经济国家，企业间逾期应收帐款发生额约占销售额的 0.25%-0.5%，而我国这一比例高达 5%以上， 且呈逐年增长势头。1998 年全国法院受理的经济纠纷和债权债务民事纠纷案件为 289 万件，约占法院全 部受理案件的 51%。 与生产销售不同，物流服务的动作实际上是一系列委托与被委托、代理与被代理的关系，是完全以信用体 系为基础的。服务的无形化特点，各种复杂的费率协商机制，服务的标准和衔接，物权的转移和控制，结 算的主体常常涉及多方面的物流服务参与主体和复杂的规制。特别是在第三方物流服务或有更多层次的外 包服务需求时，没有一个完善的信用体系做基础，什么凭第三方交单结算甚至由第三方代为收款是无法想 象的。 在缺乏普遍的商业信用的情况下，货主对物流服务的需求必然采取审慎的态度，其结果就是自营物流，进 而表现为物流服务的市场需求不足。另一方面，信用体系的欠缺直接导致物流交易成本的增加和物流服务