路面设计原理与方法 平荷载,等等。 车辆车轮制动时路面上作用的水平荷载可以达到0.1~1.0P,并且大大超过车轮不制动 时产生的水平荷载 作用在路面表面的水平荷载的作用 时间是很短的。 00k最能 水平荷载引起的水平应力随深度的 增大而迅速减弱。在路面设计中一般不 hr双轮中至中m 予考虑。 对于沥青路面,过大的水平应力能 够引起路面面层产生波浪、拥包和剪切 破坏等 因此,当沥青路面上层可能因水平 力过大而引起破坏时,应对水平荷载进 行验算,必要时设置保护层(磨耗层), 0.809(MPa) 垂庭力 以改善沥青路面上层的受力状态 (四)作用在路面上的动荷载 图2-6轮胎数对垂直应力的影响 包括:移动荷载 moving load 振动荷载 dynamic load (五)车轮轮迹横向分布 车辆在路面上行使时,轮迹的横向分布是不均匀的。影响车轮轮迹横向分布规律的主要 因素有车辆的类型、主轮轴数量、主轮轴间距及其车轮数量、轮胎宽度等 对实测数据的分析表明,轮迹沿行驶道宽度的分布符合偶然因素的高斯正态分布规律。 如果已知分布曲线的数值特性和使用车辆的容量,便能求得车辆荷载在路面任一断面的作用 次数。 (六)车轮荷载的重复作用次数 路面要承受车辆荷载的多次重复作用,在路面的各个区域,车辆荷载的重复作用次数是 各不相同的,它取决于车辆的交通密度和组成,轮轴的构型和数量 不同质量的车辆对路面影响的差异很大,当一个道路有不同质量的车辆行使时,各种车 辆的运行次数不能简单累加。 在路面设计是将不同质量车辆的年平均运行次数换算成标准车辆的年平均当量运行次 数(具体换算方法将在后面叙述) 对机场道面,在预计使用的车辆中,纵运行次数最多和主轮轴荷载较大的李辆作为设计 荷我对飞机荷款。 某种飞机的年平均运行次数为N,换算后相当于设计飞机的年平均运行次数为Nd,换 算按式(2-7)进行。 Ndt=lp) logaN, (2-7) 式中Nd-一换算成设计飞机的年平均当量运行次数 N一一拟换算飞机的年平均运行次数,由调查和预测确定 设计飞机主轮轴上的荷载(kN) P一一拟换算飞机主轮轴上的荷载(kN) δ一一轮轴构型换算系数。 一个机场飞机的年平均运行次数,按式(2-8)计算: 第9页路面设计原理与方法 第9页 平荷载，等等。 车辆车轮制动时路面上作用的水平荷载可以达到 0.1～1.0P，并且大大超过车轮不制动 时产生的水平荷载。 作用在路面表面的水平荷载的作用 时间是很短的。 水平荷载引起的水平应力随深度的 增大而迅速减弱。在路面设计中一般不 予考虑。 对于沥青路面，过大的水平应力能 够引起路面面层产生波浪、拥包和剪切 破坏等。 因此，当沥青路面上层可能因水平 力过大而引起破坏时，应对水平荷载进 行验算，必要时设置保护层（磨耗层）， 以改善沥青路面上层的受力状态。 （四） 作用在路面上的动荷载 包括：移动荷载 moving load 振动荷载 dynamic load （五）车轮轮迹横向分布 车辆在路面上行使时，轮迹的横向分布是不均匀的。影响车轮轮迹横向分布规律的主要 因素有车辆的类型、主轮轴数量、主轮轴间距及其车轮数量、轮胎宽度等。 对实测数据的分析表明，轮迹沿行驶道宽度的分布符合偶然因素的高斯正态分布规律。 如果已知分布曲线的数值特性和使用车辆的容量，便能求得车辆荷载在路面任一断面的作用 次数。 （六）车轮荷载的重复作用次数 路面要承受车辆荷载的多次重复作用，在路面的各个区域，车辆荷载的重复作用次数是 各不相同的，它取决于车辆的交通密度和组成，轮轴的构型和数量。 不同质量的车辆对路面影响的差异很大，当一个道路有不同质量的车辆行使时，各种车 辆的运行次数不能简单累加。 在路面设计是将不同质量车辆的年平均运行次数换算成标准车辆的年平均当量运行次 数（具体换算方法将在后面叙述）。 对机场道面，在预计使用的车辆中，以运行次数最多和主轮轴荷载较大的车辆作为设计 荷载对飞机荷载。 某种飞机的年平均运行次数为 Ni，换算后相当于设计飞机的年平均运行次数为 Ndi，换 算按式（2－7）进行。 log log . N P P di N i x = i       0 5  （2－7） 式中 Ndi――换算成设计飞机的年平均当量运行次数； Ni――拟换算飞机的年平均运行次数，由调查和预测确定； Px――设计飞机主轮轴上的荷载（kN）； Pi――拟换算飞机主轮轴上的荷载（kN）； δ――轮轴构型换算系数。 一个机场飞机的年平均运行次数，按式（2－8）计算： 图 2-6 轮胎数对垂直应力的影响