成的损害负担赔偿责任。只从社会获得利益,将由自己获利活动带来的危险留给 社会的行为是不能允许的。同时,对受害人,即使其有过失仍然要给予一定赔偿, 也是基于这个道理。因为受害人的过失可能基于经营者的过失。举例来说,有些 地段的铁路线路的隔离网反复被人扒开,这些人固然是违法,但迫使他们实施“违 法行为”的,可能恰恰是经营者的过失,即经营者在规划设计时没有考虑到沿线 居住者的需要,损害了他们的利益。而铁道线路的规划设计不考虑沿线居住者生 产、生活的便利,是经营者业务上的极大失误。有些国家的法律就规定了这些业 务上的注意义务,如日本《增进都市铁道等利便法施行规则》第15条(轨道事 业的相关线路预测图)规定,线路预测图必须记载“沿线的人家分布状况”。 我认为,要通过责任负担机制促使企业避免失误(民事责任上称过失”) 在举证责任的分配上,异常危险活动造成损害时是由经营者负担的。这是因为, 产业化大企业给他人造成损害的过失,可能是经营管理上的、技术设施上的或者 在规划设计时就存在的等等,而这需由专业人员根据情况经过一定时间的勘察、 测算和实验的过程方能得出结论,要受害人对此举证是强人所难,是不公平的。 所以,在发生损害时不应由经营者去证明受害人有“过失”,而是要其反证自己“无 过失” 在督促经营者履行自己业务上的注意义务方面,国家扮演着重要的角色。 例如日本,国家制定了铁道事业法及其施行规则、铁道营业法等数以几十计的法 律、法令和政令等规范性法律文件,严格规定了铁路运输企业必须履行的业务上 的注意义务。举其中一个关于人身安全的规定来看,《关于铁道技术上的基准令》 第31条(防止进入线路内)规定:“在有人进入线路之虞的场所,必须根据需要 设置相当的防护设备,或者表示危险的警示(第1款)。尽管有前款规定,新干 线除桥梁、隧道及其他人不能轻易进入的场所外,必须设置防护设备(第2款)。 第32条(避难用设备等)规定:“线路必须是在发生了事故的场合及其他紧急的 场合想要避难的旅客能够安全步行的状态。但根据设施的状况,设置了相当的避 难设备的场合,不在此限。” 《暂行规定》及有关处理铁路运行造成人身伤害事件的一些行政法规,在 根本指导方针上是存在问题的。在处理轨道车辆的运行造成他人人身伤害的案件 时,不应拘泥于行政法规的逻辑来解释民事责任的问题。我们要走法治国家的道成的损害负担赔偿责任。只从社会获得利益，将由自己获利活动带来的危险留给 社会的行为是不能允许的。同时，对受害人，即使其有过失仍然要给予一定赔偿， 也是基于这个道理。因为受害人的过失可能基于经营者的过失。举例来说，有些 地段的铁路线路的隔离网反复被人扒开，这些人固然是违法，但迫使他们实施“违 法行为”的，可能恰恰是经营者的过失，即经营者在规划设计时没有考虑到沿线 居住者的需要，损害了他们的利益。而铁道线路的规划设计不考虑沿线居住者生 产、生活的便利，是经营者业务上的极大失误。有些国家的法律就规定了这些业 务上的注意义务，如日本《增进都市铁道等利便法施行规则》第 15 条（轨道事 业的相关线路预测图）规定，线路预测图必须记载“沿线的人家分布状况”。 我认为，要通过责任负担机制促使企业避免失误（民事责任上称“过失”）。 在举证责任的分配上，异常危险活动造成损害时是由经营者负担的。这是因为， 产业化大企业给他人造成损害的过失，可能是经营管理上的、技术设施上的或者 在规划设计时就存在的等等，而这需由专业人员根据情况经过一定时间的勘察、 测算和实验的过程方能得出结论，要受害人对此举证是强人所难，是不公平的。 所以，在发生损害时不应由经营者去证明受害人有“过失”，而是要其反证自己“无 过失”。 在督促经营者履行自己业务上的注意义务方面，国家扮演着重要的角色。 例如日本，国家制定了铁道事业法及其施行规则、铁道营业法等数以几十计的法 律、法令和政令等规范性法律文件，严格规定了铁路运输企业必须履行的业务上 的注意义务。举其中一个关于人身安全的规定来看，《关于铁道技术上的基准令》 第 31 条（防止进入线路内）规定：“在有人进入线路之虞的场所，必须根据需要 设置相当的防护设备，或者表示危险的警示（第 1 款）。尽管有前款规定，新干 线除桥梁、隧道及其他人不能轻易进入的场所外，必须设置防护设备（第 2 款）。” 第 32 条（避难用设备等）规定：“线路必须是在发生了事故的场合及其他紧急的 场合想要避难的旅客能够安全步行的状态。但根据设施的状况，设置了相当的避 难设备的场合，不在此限。” 《暂行规定》及有关处理铁路运行造成人身伤害事件的一些行政法规，在 根本指导方针上是存在问题的。在处理轨道车辆的运行造成他人人身伤害的案件 时，不应拘泥于行政法规的逻辑来解释民事责任的问题。我们要走法治国家的道