同济大学：《民法总论》课程教学资源（文献资料）“一条生命300元”：争论与思考.doc_大学文库

有责任的情况下,给予受害一方的救济费,不是赔偿款。赔偿款是基于民事责任, 救济款是基于道义责任,两种责任性质要讲清、弄明,不能混淆问题二:火车撞人致死致伤,铁路运输企业存在免责的情况《暂行规定》第二条将包括因“在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨;在站内和区间内(两个车站之间)铁路上逗留、游逛、穿越和捡拾煤渣杂物;一切车辆、拖拉机和行人抢越铁路道口”等五种行为造成伤亡事故的,明确规定为“由本人或所属单位负责”,并特别规定“盲、聋人,学龄前儿童,行动不便的老、残和精神病患者,在无人护送的情况下,横越铁路无人看守道口发生事故时,由其家属或保护人负责。”人们可能提出质疑,这样规定合理吗?时隔11年,1990年, 我国颁布实施的铁路法第五十八条同样作了类似的规定:“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的,铁路运输企业应当承担赔偿责任;如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的,铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道,或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡,属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”时隔25年,2004年国务院颁布的《铁路运输安全保护条例》第五十九条同样把“在铁路线路上行走、坐卧或者在未设平交道口、人行过道的铁路线路上通过”、“翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩ˆ等17种行为规定为危害铁路运输安全的行为”。显然,铁路运输企业承担事故民事赔偿责任是有条件的,而且是我国对铁路运输安全立法的一贯立场。问题三:法律规定的免责条款,是由铁路运输业的特殊性所决定的 2003年颁布的道路交通安全法规定,只有受害人故意造成的道路交通事故,机动车驾驶员才对事故损失免除责任;而铁路法则规定,“由于受害人自身的原因造成的,铁路运输企业不承担赔偿责任。法律在免责条件上作出这种不同规定,主要是基于铁路交通与道路交通相比有其明显的特殊性:一是铁路轨道系专用线路,火车是在固定的铁轨上运行,与道路车辆、行人不存在混行;当行人,包括道路车辆侵入铁路限界时,火车无法躲避和改变方向,铁路一方只能被动地接受事故。二是火车运行速度快、牵引重量大、刹车线很长,在正常运行时, 一旦出现行人和道路车辆违反铁路法律法规的规定闯入铁路限界时,火车驾驶员

有责任的情况下，给予受害一方的救济费，不是赔偿款。赔偿款是基于民事责任，救济款是基于道义责任，两种责任性质要讲清、弄明，不能混淆。问题二：火车撞人致死致伤，铁路运输企业存在免责的情况《暂行规定》第二条将包括因“在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨；在站内和区间内（两个车站之间）铁路上逗留、游逛、穿越和捡拾煤渣杂物；一切车辆、拖拉机和行人抢越铁路道口”等五种行为造成伤亡事故的，明确规定为“由本人或所属单位负责”，并特别规定“盲、聋人，学龄前儿童，行动不便的老、残和精神病患者，在无人护送的情况下，横越铁路无人看守道口发生事故时，由其家属或保护人负责。”人们可能提出质疑，这样规定合理吗？时隔 11 年，1990 年，我国颁布实施的铁路法第五十八条同样作了类似的规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”时隔 25 年，２００４年国务院颁布的《铁路运输安全保护条例》第五十九条同样把“在铁路线路上行走、坐卧或者在未设平交道口、人行过道的铁路线路上通过”、“翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩”等 17 种行为规定为“危害铁路运输安全的行为”。显然，铁路运输企业承担事故民事赔偿责任是有条件的，而且是我国对铁路运输安全立法的一贯立场。问题三：法律规定的免责条款，是由铁路运输业的特殊性所决定的 2003 年颁布的道路交通安全法规定，只有受害人故意造成的道路交通事故，机动车驾驶员才对事故损失免除责任；而铁路法则规定，“由于受害人自身的原因造成的”，铁路运输企业不承担赔偿责任。法律在免责条件上作出这种不同规定，主要是基于铁路交通与道路交通相比有其明显的特殊性：一是铁路轨道系专用线路，火车是在固定的铁轨上运行，与道路车辆、行人不存在混行；当行人，包括道路车辆侵入铁路限界时，火车无法躲避和改变方向，铁路一方只能被动地接受事故。二是火车运行速度快、牵引重量大、刹车线很长，在正常运行时，一旦出现行人和道路车辆违反铁路法律法规的规定闯入铁路限界时，火车驾驶员

即使完全尽到高度注意的义务并及时采取刹车措施,也很难避免事故的发生。三是正因为如此,国家相关法律、法规才作出严禁行人在铁道线路上行走、坐卧等规定。应该认识到,法律作出的禁止性规定,既是出于对铁路交通特殊性的考量, 也是对社会公众免受铁路髙速运输工具侵害的保障。如违反这些禁止性规定造成事故发生,就不是被撞死撞伤的损失赔偿问题,而是要追究违法行为人的责仼。 2006年3月1日起施行的治安管理处罚法第三十六条就把“擅自进入铁路防护网或者火车来临时在铁路线路上行走坐卧、抢越铁路,影响行车安全的”,规定为“妨害公共安全的行为”,要“处警告或者二百元以下罚款”。当然,由此引发严重事故的,责任就更大,应受到的处罚将更严厉。问题四:到目前我国现行法律法规尚无对受害人补偿款、救济费的规定 2003年最高人民法院公布的《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》是对侵权损害赔偿问题作岀的最全面、最系统的规定,但仅是对赔偿责任的规定,对无责行为人是否承担补偿责任、救济责任没有规定。现在能够找出的明文规定,是已经废止的1991年国务院发布的《道路交通事故处理办法》,其中第四十四条规定:“机动车与非机动车、行人发生交通事故,造成对方人员死亡或者重伤,机动车一方无过错的,应当分担对方10%的经济损失。但按照1 %计算,赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的,按十个月的平均生活费支付。”在这种情况下,铁路运输企业每天都要处理不断发生的铁路无责的交通事故,在受害人髙额索赔情况下,只有拿1979年《暂行规定》300元“救济费ˆ的规定对受害人做工作。据笔者了解,铁路处理每起火车撞轧违章行人的事故,铁路虽无过错,但都给予被害人大大超过300元的救济费,对极端困难的, 有的救济上万元乃至几万元,这也体现了铁路运输企业与时俱进和对受害人的人文关怀。问题五:对受害人的补偿和救济主要是政府应考虑和解决的问题由于受害人违反法律法规禁止性规定造成的火车撞死、撞伤行人的事故仅北京铁路局一个局的统计数据,每天都会发生多起。虽然在法律上,铁路运输企业不负有民事赔偿责任,但被撞死、撞伤的毕竟是人的鲜活的生命,铁路运输企业既要担负维护社会稳定的责任,更有不可推卸的道义上救助的责任。但铁路

即使完全尽到高度注意的义务并及时采取刹车措施，也很难避免事故的发生。三是正因为如此，国家相关法律、法规才作出严禁行人在铁道线路上行走、坐卧等规定。应该认识到，法律作出的禁止性规定，既是出于对铁路交通特殊性的考量，也是对社会公众免受铁路高速运输工具侵害的保障。如违反这些禁止性规定造成事故发生，就不是被撞死撞伤的损失赔偿问题，而是要追究违法行为人的责任。 2006 年 3 月 1 日起施行的治安管理处罚法第三十六条就把“擅自进入铁路防护网或者火车来临时在铁路线路上行走坐卧、抢越铁路，影响行车安全的”，规定为“妨害公共安全的行为”，要“处警告或者二百元以下罚款”。当然，由此引发严重事故的，责任就更大，应受到的处罚将更严厉。问题四：到目前我国现行法律法规尚无对受害人补偿款、救济费的规定 2003 年最高人民法院公布的《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》是对侵权损害赔偿问题作出的最全面、最系统的规定，但仅是对赔偿责任的规定，对无责行为人是否承担补偿责任、救济责任没有规定。现在能够找出的明文规定，是已经废止的１９９１年国务院发布的《道路交通事故处理办法》，其中第四十四条规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方１０％的经济损失。但按照１０％计算，赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的，按十个月的平均生活费支付。”在这种情况下，铁路运输企业每天都要处理不断发生的铁路无责的交通事故，在受害人高额索赔情况下，只有拿 1979 年《暂行规定》300 元“救济费”的规定对受害人做工作。据笔者了解，铁路处理每起火车撞轧违章行人的事故，铁路虽无过错，但都给予被害人大大超过 300 元的救济费，对极端困难的，有的救济上万元乃至几万元，这也体现了铁路运输企业与时俱进和对受害人的人文关怀。问题五：对受害人的补偿和救济主要是政府应考虑和解决的问题由于受害人违反法律法规禁止性规定造成的火车撞死、撞伤行人的事故，仅北京铁路局一个局的统计数据，每天都会发生多起。虽然在法律上，铁路运输企业不负有民事赔偿责任，但被撞死、撞伤的毕竟是人的鲜活的生命，铁路运输企业既要担负维护社会稳定的责任，更有不可推卸的道义上救助的责任。但铁路

运输企业毕竟是企业,让本无责任的企业承担对受害人的救济责任,有的不理性的被害人及家属甚至提出十几万乃至数十万、上百万的赔偿要求,毕竟会使企业背上沉重负担,导致运营成本的加大,不利于铁路运输业的发展。实际上,包括铁路交通事故在内的各种人身伤亡事故,如空难、矿难、各种工业事故等,除了依法追究事故责任,让有责者承担民事赔偿责任外,都存在对有实际困难的受害人及家属的救助问题。这种救助是社会问题,理应由政府采取措施解决。所以我认为,理想的解决方案是,国家设立类似处理道路交通事故的社会救助基金。通过政府设立的救助基金,救助那些生活确实有困难的受害人及其家属,这是对受害人及家属人文关怀的治本之策。铁路交通事故的归责原则铁道部体改法规司法规处处长韩潇铁路是一种特殊的交通工具,铁路在固有轨道上运行,如果没有外力侵犯, 除非杋车车辆本身发生故障,否则不可能发生铁路交通事故。根据铁路的基本特点,参照国外相关的立法经验,我国相关法律对铁路交通事故采取了一种特殊的归责制度。民法通则第一百二十三条确立了从事高空、髙压、易燃、易爆、剧毒、放射性、髙速运输工具等对周围环境有髙度危险的作业造成他人损害的,除“损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任”外,均应承担无过错民事责任的归责原则。铁路应当属于“髙速工具”,如果按民法通则,铁路交通事故应当适用无过错的归责原则。 1990年通过的铁路法,综合考虑了铁路有轨运输、不可避让等特性,在民法通则无过错责任原则的基础上,确立了铁路交通事故的归责原则为严格责任也就是说,一般情况下,发生铁路交通事故造成人身伤亡的,铁路运输企业应当承担赔偿责任;但如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身原因造成的就可以免除铁路运输企业的责任。为了严格界定受害人自身原因,铁路法还特别明确四种情形为受害人自身原因造成的人身伤亡:一是违章通过平交道口;二是违章通过人行过道;三是在铁路线路上行走;四是在铁路线路上坐卧

运输企业毕竟是企业，让本无责任的企业承担对受害人的救济责任，有的不理性的被害人及家属甚至提出十几万乃至数十万、上百万的赔偿要求，毕竟会使企业背上沉重负担，导致运营成本的加大，不利于铁路运输业的发展。实际上，包括铁路交通事故在内的各种人身伤亡事故，如空难、矿难、各种工业事故等，除了依法追究事故责任，让有责者承担民事赔偿责任外，都存在对有实际困难的受害人及家属的救助问题。这种救助是社会问题，理应由政府采取措施解决。所以我认为，理想的解决方案是，国家设立类似处理道路交通事故的社会救助基金。通过政府设立的救助基金，救助那些生活确实有困难的受害人及其家属，这是对受害人及家属人文关怀的治本之策。铁路交通事故的归责原则铁道部体改法规司法规处处长韩潇铁路是一种特殊的交通工具，铁路在固有轨道上运行，如果没有外力侵犯，除非机车车辆本身发生故障，否则不可能发生铁路交通事故。根据铁路的基本特点，参照国外相关的立法经验，我国相关法律对铁路交通事故采取了一种特殊的归责制度。民法通则第一百二十三条确立了从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，除“损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”外，均应承担无过错民事责任的归责原则。铁路应当属于“高速工具”，如果按民法通则，铁路交通事故应当适用无过错的归责原则。 1990 年通过的铁路法，综合考虑了铁路有轨运输、不可避让等特性，在民法通则无过错责任原则的基础上，确立了铁路交通事故的归责原则为严格责任。也就是说，一般情况下，发生铁路交通事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，就可以免除铁路运输企业的责任。为了严格界定受害人自身原因，铁路法还特别明确四种情形为受害人自身原因造成的人身伤亡：一是违章通过平交道口；二是违章通过人行过道；三是在铁路线路上行走；四是在铁路线路上坐卧

《暂行规定》发布于1979年,依据立法法和相关法学理论,1986年民法通则发布后,《暂行规定》即应废止或失效。但由于《暂行规定》发布于立法法颁布之前,铁路在处理铁路交通事故方面缺乏具体实施条例,且《暂行规定》并未被宣布失效或废止,因此在日常处理铁路交通事故当中,《暂行规定》也还是被当作依据在具体适用。《暂行规定》以列举的方式规定了五种应由受害人自负其责的情形,确定了赔偿责任限额原则:凡属于铁路方面责任造成伤亡的,其医疗费、火葬费、埋葬费、住院期间伙食费由铁路负担,并根据具体情况,由铁路给予一次性抚恤费, 其标准应参照《铁路意外伤害强制保险条例》办理,最髙标准不得超过条例的规定。《暂行规定》明确了过错责任原则:凡违反本规定有关条款,造成伤亡的, 属于伤亡者本人或所属单位责任,伤者的医疗费、住院期间伙食费,死者的火葬费或埋葬费,由伤者本人或所属单位负担。《暂行规定》还设立了困难救济机制。长期以来,特别是铁路法颁布实施前,《暂行规定》对处理铁路交通事故、减少事故当事方纠纷起到了一定的积极作用。但由于我国社会经济的发展和法制环境的不断改善,《暂行规定》已不能满足处理铁路交通事故的实际需要,即使是依据其处理铁路交通事故,也是依据其基本精神和归责原则,赔偿的具体数额早已不是文件中所规定的标准了。自2003年起,在国务院法制办的领导下,修改《暂行规定》、制定规范铁路交通事故应急救援和调査处理有关行政法规的工作,已紧锣密鼓地展开了,相关行政法规有望于近期由国务院对外发布。据悉, 修订出台的行政法规,依据铁路法确立的严格责任原则,将因受害人自身原因造成的人身伤亡的四种情形作了明确和强调,对及时处理铁路交通事故,保障铁路大动脉畅通提供了法律保障我们讨论的这个案例,本身不是一个复杂的问题。依据铁路法和《暂行规定》,小姑娘应该是14岁以下的未成年人,其父母作为其监护人有义务对其违章穿越行为负责。如果无人看守的铁路道口按照《铁路运输安全保护条例》做到了设施完好、标志齐全,那么铁路方是可以免责的。至于300元的所谓赔偿,我理解应当是《暂行规定》所列出的一次性救济费,而并非是对受害人的赔偿金

《暂行规定》发布于 1979 年，依据立法法和相关法学理论，1986 年民法通则发布后，《暂行规定》即应废止或失效。但由于《暂行规定》发布于立法法颁布之前，铁路在处理铁路交通事故方面缺乏具体实施条例，且《暂行规定》并未被宣布失效或废止，因此在日常处理铁路交通事故当中，《暂行规定》也还是被当作依据在具体适用。《暂行规定》以列举的方式规定了五种应由受害人自负其责的情形，确定了赔偿责任限额原则：凡属于铁路方面责任造成伤亡的，其医疗费、火葬费、埋葬费、住院期间伙食费由铁路负担，并根据具体情况，由铁路给予一次性抚恤费，其标准应参照《铁路意外伤害强制保险条例》办理，最高标准不得超过条例的规定。《暂行规定》明确了过错责任原则：凡违反本规定有关条款，造成伤亡的，属于伤亡者本人或所属单位责任，伤者的医疗费、住院期间伙食费，死者的火葬费或埋葬费，由伤者本人或所属单位负担。《暂行规定》还设立了困难救济机制。长期以来，特别是铁路法颁布实施前，《暂行规定》对处理铁路交通事故、减少事故当事方纠纷起到了一定的积极作用。但由于我国社会经济的发展和法制环境的不断改善，《暂行规定》已不能满足处理铁路交通事故的实际需要，即使是依据其处理铁路交通事故，也是依据其基本精神和归责原则，赔偿的具体数额早已不是文件中所规定的标准了。自 2003 年起，在国务院法制办的领导下，修改《暂行规定》、制定规范铁路交通事故应急救援和调查处理有关行政法规的工作，已紧锣密鼓地展开了，相关行政法规有望于近期由国务院对外发布。据悉，修订出台的行政法规，依据铁路法确立的严格责任原则，将因受害人自身原因造成的人身伤亡的四种情形作了明确和强调，对及时处理铁路交通事故，保障铁路大动脉畅通提供了法律保障。我们讨论的这个案例，本身不是一个复杂的问题。依据铁路法和《暂行规定》，小姑娘应该是 14 岁以下的未成年人，其父母作为其监护人有义务对其违章穿越行为负责。如果无人看守的铁路道口按照《铁路运输安全保护条例》做到了设施完好、标志齐全，那么铁路方是可以免责的。至于 300 元的所谓赔偿，我理解应当是《暂行规定》所列出的一次性救济费，而并非是对受害人的赔偿金

但是,人的生命只有一次,生命无价。人的生命不能用300元、600元, 乃至6万元、60万元来衡量计算。赔偿再多,责任再重,也不能挽回人的生命。因此,我们应当树立尊重生命、爱惜生命的现代理念,自觉遵守交通法规,自觉维护社会秩序责任承担与事故防控中国社会科学院法学所研究员于敏铁路轨道车辆是髙速运输工具,铁路运输活动属异常危险活动,从事异常危险活动者被课以避免因自己的经营活动造成他人损害的高度注意义务,负有赔偿因高度危险活动所造成损害的责任。这种责任,有些国家称之为“严格责任”, 有些国家称之为“无过失责任”。近代最早的无过失责任立法,就是关于铁路损害赔偿的法律(普鲁士铁路赔偿法)。该法的制定就是为了改变当时铁路轨道车辆造成他人人身伤害,铁路运输企业往往以自己无过失免责,使受害人得不到救济的不正常状况。铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害时,无论受害人有无过失,铁路运输企业都应当赔偿,至于赔多赔少,是否适用过失相抵,是另外一个问题。责任没有“道义上”的。铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害,这分明是与损害的发生有关,是法律上的责任。若没有责任去做无偿的“道义上”的支付,社会经济秩序怎么维持?铁路运输企业如何经营? 各国对作为髙速运输工具的铁路轨道车辆的运行造成的损害均适用严格责任,其目的就在于促使铁路运输企业积极履行自己业务上的注意义务,从根本上说,是为了避免和减少损害的发生。法经济学的原理揭示了通过民事责任的负担抑制事故发生的机理:只有将损害赔偿的义务课给能够以最低社会成本避免损害发生者时,损害才会被最有效地抑制。自普鲁士铁路法以来,先进国家百余年的变化,充分验证了这一理论的正确性。今天,西方先进国家的铁路运输业已经看不到每年因轨道车辆的运行造成成千上万人死亡的现象了由铁路运输企业承担因其运营给他人造成损害的责任,并没有委屈企业经菅者在经营活动中获得利益,它就理所当然地应当对在其营利活动中给他人造

但是，人的生命只有一次，生命无价。人的生命不能用 300 元、600 元，乃至 6 万元、60 万元来衡量计算。赔偿再多，责任再重，也不能挽回人的生命。因此，我们应当树立尊重生命、爱惜生命的现代理念，自觉遵守交通法规，自觉维护社会秩序。责任承担与事故防控中国社会科学院法学所研究员于敏铁路轨道车辆是高速运输工具，铁路运输活动属异常危险活动，从事异常危险活动者被课以避免因自己的经营活动造成他人损害的高度注意义务，负有赔偿因高度危险活动所造成损害的责任。这种责任，有些国家称之为“严格责任”，有些国家称之为“无过失责任”。近代最早的无过失责任立法，就是关于铁路损害赔偿的法律（普鲁士铁路赔偿法）。该法的制定就是为了改变当时铁路轨道车辆造成他人人身伤害，铁路运输企业往往以自己无过失免责，使受害人得不到救济的不正常状况。铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害时，无论受害人有无过失，铁路运输企业都应当赔偿，至于赔多赔少，是否适用过失相抵，是另外一个问题。责任没有“道义上”的。铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害，这分明是与损害的发生有关，是法律上的责任。若没有责任去做无偿的“道义上”的支付，社会经济秩序怎么维持？铁路运输企业如何经营？各国对作为高速运输工具的铁路轨道车辆的运行造成的损害均适用严格责任，其目的就在于促使铁路运输企业积极履行自己业务上的注意义务，从根本上说，是为了避免和减少损害的发生。法经济学的原理揭示了通过民事责任的负担抑制事故发生的机理：只有将损害赔偿的义务课给能够以最低社会成本避免损害发生者时，损害才会被最有效地抑制。自普鲁士铁路法以来，先进国家百余年的变化，充分验证了这一理论的正确性。今天，西方先进国家的铁路运输业已经看不到每年因轨道车辆的运行造成成千上万人死亡的现象了。由铁路运输企业承担因其运营给他人造成损害的责任，并没有委屈企业。经营者在经营活动中获得利益，它就理所当然地应当对在其营利活动中给他人造

成的损害负担赔偿责任。只从社会获得利益,将由自己获利活动带来的危险留给社会的行为是不能允许的。同时,对受害人,即使其有过失仍然要给予一定赔偿, 也是基于这个道理。因为受害人的过失可能基于经营者的过失。举例来说,有些地段的铁路线路的隔离网反复被人扒开,这些人固然是违法,但迫使他们实施“违法行为”的,可能恰恰是经营者的过失,即经营者在规划设计时没有考虑到沿线居住者的需要,损害了他们的利益。而铁道线路的规划设计不考虑沿线居住者生产、生活的便利,是经营者业务上的极大失误。有些国家的法律就规定了这些业务上的注意义务,如日本《增进都市铁道等利便法施行规则》第15条(轨道事业的相关线路预测图)规定,线路预测图必须记载“沿线的人家分布状况”。我认为,要通过责任负担机制促使企业避免失误(民事责任上称过失”) 在举证责任的分配上,异常危险活动造成损害时是由经营者负担的。这是因为, 产业化大企业给他人造成损害的过失,可能是经营管理上的、技术设施上的或者在规划设计时就存在的等等,而这需由专业人员根据情况经过一定时间的勘察、测算和实验的过程方能得出结论,要受害人对此举证是强人所难,是不公平的。所以,在发生损害时不应由经营者去证明受害人有“过失”,而是要其反证自己“无过失” 在督促经营者履行自己业务上的注意义务方面,国家扮演着重要的角色。例如日本,国家制定了铁道事业法及其施行规则、铁道营业法等数以几十计的法律、法令和政令等规范性法律文件,严格规定了铁路运输企业必须履行的业务上的注意义务。举其中一个关于人身安全的规定来看,《关于铁道技术上的基准令》第31条(防止进入线路内)规定:“在有人进入线路之虞的场所,必须根据需要设置相当的防护设备,或者表示危险的警示(第1款)。尽管有前款规定,新干线除桥梁、隧道及其他人不能轻易进入的场所外,必须设置防护设备(第2款)。第32条(避难用设备等)规定:“线路必须是在发生了事故的场合及其他紧急的场合想要避难的旅客能够安全步行的状态。但根据设施的状况,设置了相当的避难设备的场合,不在此限。” 《暂行规定》及有关处理铁路运行造成人身伤害事件的一些行政法规,在根本指导方针上是存在问题的。在处理轨道车辆的运行造成他人人身伤害的案件时,不应拘泥于行政法规的逻辑来解释民事责任的问题。我们要走法治国家的道

成的损害负担赔偿责任。只从社会获得利益，将由自己获利活动带来的危险留给社会的行为是不能允许的。同时，对受害人，即使其有过失仍然要给予一定赔偿，也是基于这个道理。因为受害人的过失可能基于经营者的过失。举例来说，有些地段的铁路线路的隔离网反复被人扒开，这些人固然是违法，但迫使他们实施“违法行为”的，可能恰恰是经营者的过失，即经营者在规划设计时没有考虑到沿线居住者的需要，损害了他们的利益。而铁道线路的规划设计不考虑沿线居住者生产、生活的便利，是经营者业务上的极大失误。有些国家的法律就规定了这些业务上的注意义务，如日本《增进都市铁道等利便法施行规则》第 15 条（轨道事业的相关线路预测图）规定，线路预测图必须记载“沿线的人家分布状况”。我认为，要通过责任负担机制促使企业避免失误（民事责任上称“过失”）。在举证责任的分配上，异常危险活动造成损害时是由经营者负担的。这是因为，产业化大企业给他人造成损害的过失，可能是经营管理上的、技术设施上的或者在规划设计时就存在的等等，而这需由专业人员根据情况经过一定时间的勘察、测算和实验的过程方能得出结论，要受害人对此举证是强人所难，是不公平的。所以，在发生损害时不应由经营者去证明受害人有“过失”，而是要其反证自己“无过失”。在督促经营者履行自己业务上的注意义务方面，国家扮演着重要的角色。例如日本，国家制定了铁道事业法及其施行规则、铁道营业法等数以几十计的法律、法令和政令等规范性法律文件，严格规定了铁路运输企业必须履行的业务上的注意义务。举其中一个关于人身安全的规定来看，《关于铁道技术上的基准令》第 31 条（防止进入线路内）规定：“在有人进入线路之虞的场所，必须根据需要设置相当的防护设备，或者表示危险的警示（第 1 款）。尽管有前款规定，新干线除桥梁、隧道及其他人不能轻易进入的场所外，必须设置防护设备（第 2 款）。” 第 32 条（避难用设备等）规定：“线路必须是在发生了事故的场合及其他紧急的场合想要避难的旅客能够安全步行的状态。但根据设施的状况，设置了相当的避难设备的场合，不在此限。” 《暂行规定》及有关处理铁路运行造成人身伤害事件的一些行政法规，在根本指导方针上是存在问题的。在处理轨道车辆的运行造成他人人身伤害的案件时，不应拘泥于行政法规的逻辑来解释民事责任的问题。我们要走法治国家的道