3、轨道交通与城市空间结构 3.1轨道交通与城市空间结构的相互关系 根据城市土地利用与交通相互作用的一般原理，轨道交通车站与城市公共活动中心这两 类节点相互耦合，一方面会促进城市公共活动中心的发展，另一方面又为轨道交通提供了客 流，保证轨道交通的经济效益。 基于交通可达性的影响，轨道交通与城市空间之间的相互作用使得城市空间表现出围绕 车站节点（交通可达性最优点）自发组织的空间特征和相关效应。有关研究表明，即使在两类 节点相互分离的情况下，车站地区的可达性和人流集中的优势在空间上会吸引原来的城市中 心向车站地区转移。两者的相互作用可以表述为以下4个阶段： 1)新的车站难以设置在已经存在城市中心的地区，因此设置在中心的周边地区。 2)由于车站地区人流集中，站前商业设施开始聚集，与此同时，中心区的商业设施受到 影响，规模开始减少，但并不明显。 3》站前商业发展速度和潜力进入快速增长阶段，中心区的现有功能衰退并向车站地区进 行空间转移。 4)车站内部的联合开发也趋于立体化和综合化。车站以及周边地区再开发的规模增大， 进一步向周边拓展，同时开发品质进一步提升，成为该地区新的城市中心（包括原有中心的 部分地区)，或者比原有中心更高级的城市中心。 当然，各级城市中心与轨道交通车站之间相互作用的强弱，取决于轨道交通在整个交通 体系中的重要度，以及现有中心地区的发展。现实中，由于许多城市中心发展已经比较成熟 交通供给与需求基本平衡，同时在社会文化脉络等因素的影响下，新设置的车站并不能在短 时间内改变城市中心的功能、规模以及空间上的迁移：另外，在一个分散和高度机动化的城 市中，轨道交通建设对城市相对可达性的改变影响很小，对城市空间影响的作用也会减弱， 北美许多研究结论证实了这一点。 3.2轨道交通支摔城市副中心的发展 城市副中心发展的早期就需要轨道交通支撑，上海市徐家汇地区的发展是城市中心建设 与交通枢纽耦合的一个成功案例。对比徐家汇和五角场地区的调查数据发现，通过公共交通 到达这两个地区的比例都高达70%左右，其中通过地铁到达徐家汇地区的比例为41%，公共 汽车的比例为32%。而五角场地区的公共交通仅有地面公共汽车（电车），见图4。 3、轨道交通与城市空间结构 3.1 轨道交通与城市空间结构的相互关系 根据城市土地利用与交通相互作用的一般原理，轨道交通车站与城市公共活动中心这两 类节点相互耦合，一方面会促进城市公共活动中心的发展，另一方面又为轨道交通提供了客 流，保证轨道交通的经济效益。 基于交通可达性的影响，轨道交通与城市空间之间的相互作用使得城市空间表现出围绕 车站节点(交通可达性最优点)自发组织的空间特征和相关效应。有关研究表明，即使在两类 节点相互分离的情况下，车站地区的可达性和人流集中的优势在空间上会吸引原来的城市中 心向车站地区转移。两者的相互作用可以表述为以下 4 个阶段： 1)新的车站难以设置在已经存在城市中心的地区，因此设置在中心的周边地区。 2)由于车站地区人流集中，站前商业设施开始聚集，与此同时，中心区的商业设施受到 影响，规模开始减少，但并不明显。 3)站前商业发展速度和潜力进入快速增长阶段，中心区的现有功能衰退并向车站地区进 行空间转移。 4)车站内部的联合开发也趋于立体化和综合化。车站以及周边地区再开发的规模增大， 进一步向周边拓展，同时开发品质进一步提升，成为该地区新的城市中心(包括原有中心的 部分地区)，或者比原有中心更高级的城市中心。 当然，各级城市中心与轨道交通车站之间相互作用的强弱，取决于轨道交通在整个交通 体系中的重要度，以及现有中心地区的发展。现实中，由于许多城市中心发展已经比较成熟， 交通供给与需求基本平衡，同时在社会文化脉络等因素的影响下，新设置的车站并不能在短 时间内改变城市中心的功能、规模以及空间上的迁移；另外，在一个分散和高度机动化的城 市中，轨道交通建设对城市相对可达性的改变影响很小，对城市空间影响的作用也会减弱， 北美许多研究结论证实了这一点。 3.2 轨道交通支撑城市副中心的发展 城市副中心发展的早期就需要轨道交通支撑，上海市徐家汇地区的发展是城市中心建设 与交通枢纽耦合的一个成功案例。对比徐家汇和五角场地区的调查数据发现，通过公共交通 到达这两个地区的比例都高达 70%左右，其中通过地铁到达徐家汇地区的比例为 41%，公共 汽车的比例为 32%。而五角场地区的公共交通仅有地面公共汽车(电车)，见图 4