普克尔等,1999)。此外,路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说,非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时,因为没有可作为替代的小汽车,所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构:拥堵地区的出行距离通常很 短,非机动交通方式往往表现良好(托利,1997年)。最后,应该提到社会和 文化因素:非机动交通工具往往要与地位低相联系,( DIMITRIOU,1995), 但这也不完全正确。正如我们在第1节的历史游览中所述,自行车开始作为上流 社会的出行方式,目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面,美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异(普克尔等1999。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别(高与低的状态,经济合作与发展组织,2000年) 表2给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高(31和47%之间)。鉴于问卷的设计方式,低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调査的设计疏忽了一些短途出行,如遛 狗,去邮箱投一封信,或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响,但在出行数量和出行时间方面,这一疏忽可能会导致大幅低估。 表2在欧洲各国个交通模式所占份额(%) 国家年份非机动公共交小汽车非机动公共交小汽车 方式出通出行出行比方式出通出行出行里 行比例比例例 行里程里程比程比例 所占比例 澳大利198340 42 8 58 芬兰198631 12 57 6 法国 1984 41 51 8 德国19824 45 67 以色列198437 荷兰198747 47 16 挪威198535 31 瑞典19833 5 瑞士198446 70 英国198637 9 来源: Orfeui和所罗门(1993),调整过的。普克尔等，1999） 。此外，路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说，非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时，因为没有可作为替代的小汽车，所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构：拥堵地区的出行距离通常很 短，非机动交通方式往往表现良好（托利， 1997 年） 。最后，应该提到社会和 文化因素：非机动交通工具往往要与地位低相联系，（ DIMITRIOU ， 1995）， 但这也不完全正确。正如我们在第 1 节的历史游览中所述，自行车开始作为上流 社会的出行方式，目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面，美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异（普克尔等 1999）。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别（高与低的状态，经济合作与发展组织， 2000 年）。 表 2 给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高（31 和 47％之间）。鉴于问卷的设计方式，低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调查的设计疏忽了一些短途出行，如遛 狗，去邮箱投一封信，或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响，但在出行数量和出行时间方面，这一疏忽可能会导致大幅低估。 表 2 在欧洲各国个交通模式所占份额（%） 国家 年份 非机动 方式出 行比例 公共交 通出行 比例 小汽车 出行比 例 非机动 方式出 行里程 所占比 例 公共交 通出行 里程比 例 小汽车 出行里 程比例 澳大利 亚 1983 40 19 42 8 34 58 芬兰 1986 31 12 57 6 19 75 法国 1984 41 8 51 8 17 75 德国 1982 41 14 45 8 25 67 以色列 1984 37 31 32 - - - 荷兰 1987 47 5 47 16 12 72 挪威 1985 35 11 54 6 31 63 瑞典 1983 38 12 50 5 20 75 瑞士 1984 46 12 42 10 20 70 英国 1986 37 14 49 9 19 72 来源： Orfeuil 和所罗门（1993） ，调整过的