第十九章自行车和步行等非机动交通方式在运输系统中的 地位 1.引言 在交通类的研究中,骑自行车和步行这些交通方式被理所当然的忽视。从它 们在行驶里程所占的比例来看,他们所占的份额确实是小。然而,它们在出行使 用总次数中所占份额是很大的,几乎无处不在。骑自行车和步行不仅是欠发达国 家低收入家庭自然而然的交通出行方式,而且也是也许多国家有较高收入的家庭 所考虑的重要交通方式。自行车和步行这两种交通方式保持吸引力的原因有以下 几点: (1)它们提供门到门的运输服务 (2)自行车和步行等基础设施通常有一个非常高的空间渗透 (3)与在公共交通站台等待相比较,骑自行车和步行则不需要等待: (4)步行和骑自行车环保性能良好 (5)它们是廉价的交通方式 (6)骑自行车和步行是多式联运链中的重要元素; (7)骑自行车和步行是健康的活动(例如,见亨德里克森,1996年) 非机动车(或慢的)交通运输方式的缺点是: (1)速度低(尽管在交通拥堵区域它们的速度可能比得上其他交通方式) (2)相当高的意外伤害率 (3)舒适度低(易受天气条件影响); (4)需要耗费体力(此外,其耗费体力大小取决于风、温度、路的坡度等) 在所有国家的几个世纪中,步行一直是占主导地位的交通方式。在工业化之 前,也有其他交通方式如:骑动物、马车水路运输等,但是到目前为止,步行 直是最重要的交通运输方式。2000多年以前的古罗马道路,主要用于行人。行人 和过往车辆会发生冲突,特别是在城市地区。例如,海思·克劳(990)提到,凯 撒大帝禁止战车在白天出现在罗马街头以便于向行人提供空间。自19世纪以来, 铁路和公路的发展导致机动车交通方式的出行行为的急剧变化。此外,自行车作 为一种可能的替代品,也可被行人使用 自行车在19世纪初开始发展,并花了大约80年才达到一定水平的质量和舒 适度,大量使用。充气橡胶轮胎的大规模使用,采用更容易使用的“安全保险”类 型,四通八达的公路网络建设成为重要步骤。值得注意的是在19世纪晚期,自 行车作为上层阶级的运动和休闲方式开始其职业生涯( Veraart,1990;荷兰运输
第十九章 自行车和步行等非机动交通方式在运输系统中的 地位 1.引言 在交通类的研究中，骑自行车和步行这些交通方式被理所当然的忽视。从它 们在行驶里程所占的比例来看，他们所占的份额确实是小。然而，它们在出行使 用总次数中所占份额是很大的，几乎无处不在。骑自行车和步行不仅是欠发达国 家低收入家庭自然而然的交通出行方式，而且也是也许多国家有较高收入的家庭 所考虑的重要交通方式。自行车和步行这两种交通方式保持吸引力的原因有以下 几点： （1） 它们提供门到门的运输服务； （2） 自行车和步行等基础设施通常有一个非常高的空间渗透； （3） 与在公共交通站台等待相比较，骑自行车和步行则不需要等待； （4） 步行和骑自行车环保性能良好； （5） 它们是廉价的交通方式； （6） 骑自行车和步行是多式联运链中的重要元素； （7） 骑自行车和步行是健康的活动（例如，见亨德里克森，1996 年） 非机动车（或慢的）交通运输方式的缺点是： （1） 速度低（尽管在交通拥堵区域它们的速度可能比得上其他交通方式） （2） 相当高的意外伤害率； （3） 舒适度低（易受天气条件影响）； （4） 需要耗费体力（此外，其耗费体力大小取决于风、温度、路的坡度等） 在所有国家的几个世纪中，步行一直是占主导地位的交通方式。在工业化之 前，也有其他交通方式如：骑动物、马车水路运输等，但是到目前为止，步行一 直是最重要的交通运输方式。2000 多年以前的古罗马道路，主要用于行人。行人 和过往车辆会发生冲突，特别是在城市地区。例如，海思·克劳（1990）提到，凯 撒大帝禁止战车在白天出现在罗马街头以便于向行人提供空间。自 19 世纪以来， 铁路和公路的发展导致机动车交通方式的出行行为的急剧变化。此外，自行车作 为一种可能的替代品，也可被行人使用。 自行车在 19 世纪初开始发展，并花了大约 80 年才达到一定水平的质量和舒 适度，大量使用。充气橡胶轮胎的大规模使用，采用更容易使用的“安全保险”类 型，四通八达的公路网络建设成为重要步骤。值得注意的是在 19 世纪晚期，自 行车作为上层阶级的运动和休闲方式开始其职业生涯（Veraart，1990；荷兰运输
部,1999)。后来,它发展成为一种更受大众欢迎的,有多种运输用途的运输方 式。 Filarski在2000年指出荷兰在1910至1950年期间以自行车和电车为主要 交通工具。在第一和第二次世界大战期间的自行车在军事行动中发挥了非常重要 的作用。例如,据报道法国和德国的自行车部队共有15000辆自行车。英国和 土耳其也曾有类似的数字。在20世纪30年代和40年代,自行车部队在日本对 中国和马来半岛的军事行动中发挥了重要作用。在越南战争中,自行车是越共后 勤行动的的一个基本要素。 自1950年以来在大多数工业化国家,汽车已成为占主导地位的运输方式 由于自行车的使用有较大幅度下降。在一些国家,它已经回到它的边际作用,主 要用于娱乐目的,但也有例外,特别是在欧洲北部。与此同时,在几个主要发展 中国家包括中国和印度,自行车继续在运输中发挥非常重要的作用 还有一些长期趋势构成的因素对非机动交通方式造成威胁。例如,人均收入 增加导致在选择交通方式时时间和舒适因素所占的比重增大,从而向快速、舒适 的交通模式转变。此外,城市扩张的趋势和低密度建设给非机动交通工具的发展 带来了挫折。另一个趋势是机动交通工具越来越多地使用信息和通信技术,这可 能会增加机动和非机动模式的质量差距。然而,一些研究表明,非机动车交通模 式在交通方式中仍占有相当稳定的地位,甚至有扩张倾向。例如,经济合作与发 展组织在2000年提到了它的显著稳定性,在过去的几十年里欧洲人每人每天约 走1公里。此外,还提到在一些欧洲国家自行车的使用正在复兴(普克尔ER人 1999年,荷兰交通运输部,1999年,经济合作与发展组织,2000年),这意 味着自行车生命周期正在向上翻。 从全世界来看,自行车似乎是一个极其重要的运输模式。其每年的销量规模 同等于的汽车在20世纪50年代和20世纪60年代的销量,但自那时以来,自行 总销量增长速度要比汽车更快。总存量也是如此。然而,为什么在过去的50年 里,在西方国家汽车成为一个更加主导的交通模式,主要有两个原因。首先,自 行车保有量的增长主要是在发展中国家(见第6节)。第二,自行车保有量的增 加并不一定意味着自行车更常用。在美国,自行车在运输中所占份额是很低的, 大部分家庭都至少有一个自行车。这说明在一些高收入的国家,它是仅作为一种 媒介用途,只是偶尔使用。然而,在表1中提出的数字表明,世界上有2亿自行 车用户,这说明自行车在世界上扮演更重要的角色。 表1世界自行车和小汽车年销售量和保有量,(单位,百万) 自行车年年销小汽车年销自行车保有量小汽车保有量 售量 售量 (a) 1950 11
部，1999）。后来，它发展成为一种更受大众欢迎的，有多种运输用途的运输方 式。Filarski 在 2000 年指出荷兰在 1910 至 1950 年期间以自行车和电车为主要 交通工具。在第一和第二次世界大战期间的自行车在军事行动中发挥了非常重要 的作用。例如，据报道法国和德国的自行车部队共有 150000 辆自行车。英国和 土耳其也曾有类似的数字。在 20 世纪 30 年代和 40 年代，自行车部队在日本对 中国和马来半岛的军事行动中发挥了重要作用。在越南战争中，自行车是越共后 勤行动的的一个基本要素。 自 1950 年以来在大多数工业化国家，汽车已成为占主导地位的运输方式。 由于自行车的使用有较大幅度下降。在一些国家，它已经回到它的边际作用，主 要用于娱乐目的，但也有例外，特别是在欧洲北部。与此同时，在几个主要发展 中国家包括中国和印度，自行车继续在运输中发挥非常重要的作用。 还有一些长期趋势构成的因素对非机动交通方式造成威胁。例如，人均收入 增加导致在选择交通方式时时间和舒适因素所占的比重增大，从而向快速、舒适 的交通模式转变。此外，城市扩张的趋势和低密度建设给非机动交通工具的发展 带来了挫折。另一个趋势是机动交通工具越来越多地使用信息和通信技术，这可 能会增加机动和非机动模式的质量差距。然而，一些研究表明，非机动车交通模 式在交通方式中仍占有相当稳定的地位，甚至有扩张倾向。例如，经济合作与发 展组织在 2000 年提到了它的显著稳定性，在过去的几十年里欧洲人每人每天约 走 1 公里。此外，还提到在一些欧洲国家自行车的使用正在复兴（普克尔 ER 人， 1999 年，荷兰交通运输部，1999 年，经济合作与发展组织， 2000 年） ，这意 味着自行车生命周期正在向上翻。 从全世界来看，自行车似乎是一个极其重要的运输模式。其每年的销量规模 同等于的汽车在 20 世纪 50 年代和 20 世纪 60 年代的销量，但自那时以来，自行 总销量增长速度要比汽车更快。总存量也是如此。然而，为什么在过去的 50 年 里，在西方国家汽车成为一个更加主导的交通模式，主要有两个原因。首先，自 行车保有量的增长主要是在发展中国家（见第 6 节）。第二，自行车保有量的增 加并不一定意味着自行车更常用。在美国，自行车在运输中所占份额是很低的， 大部分家庭都至少有一个自行车。这说明在一些高收入的国家，它是仅作为一种 媒介用途，只是偶尔使用。然而，在表 1 中提出的数字表明，世界上有 2 亿自行 车用户，这说明自行车在世界上扮演更重要的角色。 表 1 世界自行车和小汽车年销售量和保有量，（单位，百万） 自行车年年销 售量 小汽车年销 售量 自行车保有量 （a） 小汽车保有量 1950 11 8 65 53
1955 15 100 73 1960 150 98 1965 21 19 190 14 1970 230 194 1975 25 260 1980 29 500 320 1985 79 32 630 374 1990 36 840 445 1995107361000477 资料来源:世界观察研究所,再加上自己的估计。 注:(一)基于假设一辆自行车的平均寿命为10年来估计这些数字(鲍曼, 2000)。 2.非机动交通模式的需求 对大多数运输服务市场的研究都是从需求和供给方面进行的。但是,因为这 两种交通方式供应商和消费者的一致,对步行和骑自行车的研究,这种特性帮助 不大。消费者通常会为他她自己提供运输服务。在发展中国家也有一些例外(如: 花轿,人力车),这些将会在第6条中具体讨论,但在工业化国家非机动化交通 服务总是自产
1955 15 11 100 73 1960 20 13 150 98 1965 21 19 190 140 1970 36 22 230 194 1975 43 25 360 260 1980 62 29 500 320 1985 79 32 630 374 1990 94 36 840 445 1995 107 36 1000 477 资料来源：世界观察研究所，再加上自己的估计。 注：（一）基于假设一辆自行车的平均寿命为 10 年来估计这些数字（鲍曼， 2000）。 2.非机动交通模式的需求 对大多数运输服务市场的研究都是从需求和供给方面进行的。但是，因为这 两种交通方式供应商和消费者的一致，对步行和骑自行车的研究，这种特性帮助 不大。消费者通常会为他/她自己提供运输服务。在发展中国家也有一些例外（如： 花轿，人力车），这些将会在第 6 条中具体讨论，但在工业化国家非机动化交通 服务总是自产
个人特点:收入,年 龄,体能,态度,自行 物理条件:斜坡, 温度,风,降雨 社会文化因素 车保有量,汽车保有量 空间结构:潜在客户分布的距 步行 非机动交通基础设施:安全 性,舒适性,少走弯路 代替物 公共交通服务供应 机动化交通的基础设施 自行车 政府政策 图1.使用非机动交通工具的影响因素 事实上,供应商和消费者的一致意味着,行程中没有钱财问题,等待运输服 务不发挥作用。因此,其成本结构不同于大部分机动交通方式。使用非机动交通 工具的影响因素包括个人特点,物理条件,社会文化因素和基础设施。此外,其 他出行替代品的可用性和政府的政策也会产生一定影响。如图1所示。 个人特点包括年龄,收入,和体能。对于儿童和青少年来说,非机动交通往 往是比较重要的。收入低的人有可能无法买得起车,使非机动车交通模式成为重 要的替代品。众所周知,高等学校和学术机构的学生被是频繁自行车用户。在美 国,大学城自行车出行所占的份额比较高(见戈登和理查德森,1998;普克尔等, 1999)。此外,物理条件(梯度)也发挥重要的作用。 DIMITRIOU(1995)提 到,斜坡髙于4%时骑自行车不太方便。当然,气象条件(温度,风,雨,雪) 是模式选择的另一组决定因素。无论是在战略层面还是在每天不同的出行模式水 平上都是如此(葛洛布等,1996;卡塔克和帕尔马,1997年)。基础设施也是经 常提到的一个因素:自行车道可能有助于改善自行车出行的便利性和安全性(见
图 1.使用非机动交通工具的影响因素 事实上，供应商和消费者的一致意味着，行程中没有钱财问题，等待运输服 务不发挥作用。因此，其成本结构不同于大部分机动交通方式。使用非机动交通 工具的影响因素包括个人特点，物理条件，社会文化因素和基础设施。此外，其 他出行替代品的可用性和政府的政策也会产生一定影响。如图 1 所示。 个人特点包括年龄，收入，和体能。对于儿童和青少年来说，非机动交通往 往是比较重要的。收入低的人有可能无法买得起车，使非机动车交通模式成为重 要的替代品。众所周知，高等学校和学术机构的学生被是频繁自行车用户。在美 国，大学城自行车出行所占的份额比较高（见戈登和理查德森，1998;普克尔等， 1999）。此外，物理条件（梯度）也发挥重要的作用。 DIMITRIOU （1995）提 到，斜坡高于 4 ％时骑自行车不太方便。当然，气象条件（温度，风，雨，雪） 是模式选择的另一组决定因素。无论是在战略层面还是在每天不同的出行模式水 平上都是如此（葛洛布等， 1996;卡塔克和帕尔马， 1997 年）。基础设施也是经 常提到的一个因素：自行车道可能有助于改善自行车出行的便利性和安全性（见 个人特点：收入，年 龄，体能，态度，自行 车保有量，汽车保有量 物理条件：斜坡， 温度，风，降雨， 雪 社会文化因素 空间结构：潜在客户分布的距 离 非机动交通基础设施：安全 性，舒适性，少走弯路 公共交通服务供应 机动化交通的基础设施 政府政策 步行 自行车 代替物
普克尔等,1999)。此外,路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说,非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时,因为没有可作为替代的小汽车,所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构:拥堵地区的出行距离通常很 短,非机动交通方式往往表现良好(托利,1997年)。最后,应该提到社会和 文化因素:非机动交通工具往往要与地位低相联系,( DIMITRIOU,1995), 但这也不完全正确。正如我们在第1节的历史游览中所述,自行车开始作为上流 社会的出行方式,目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面,美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异(普克尔等1999。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别(高与低的状态,经济合作与发展组织,2000年) 表2给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高(31和47%之间)。鉴于问卷的设计方式,低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调査的设计疏忽了一些短途出行,如遛 狗,去邮箱投一封信,或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响,但在出行数量和出行时间方面,这一疏忽可能会导致大幅低估。 表2在欧洲各国个交通模式所占份额(%) 国家年份非机动公共交小汽车非机动公共交小汽车 方式出通出行出行比方式出通出行出行里 行比例比例例 行里程里程比程比例 所占比例 澳大利198340 42 8 58 芬兰198631 12 57 6 法国 1984 41 51 8 德国19824 45 67 以色列198437 荷兰198747 47 16 挪威198535 31 瑞典19833 5 瑞士198446 70 英国198637 9 来源: Orfeui和所罗门(1993),调整过的
普克尔等，1999） 。此外，路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说，非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时，因为没有可作为替代的小汽车，所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构：拥堵地区的出行距离通常很 短，非机动交通方式往往表现良好（托利， 1997 年） 。最后，应该提到社会和 文化因素：非机动交通工具往往要与地位低相联系，（ DIMITRIOU ， 1995）， 但这也不完全正确。正如我们在第 1 节的历史游览中所述，自行车开始作为上流 社会的出行方式，目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面，美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异（普克尔等 1999）。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别（高与低的状态，经济合作与发展组织， 2000 年）。 表 2 给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高（31 和 47％之间）。鉴于问卷的设计方式，低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调查的设计疏忽了一些短途出行，如遛 狗，去邮箱投一封信，或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响，但在出行数量和出行时间方面，这一疏忽可能会导致大幅低估。 表 2 在欧洲各国个交通模式所占份额（%） 国家 年份 非机动 方式出 行比例 公共交 通出行 比例 小汽车 出行比 例 非机动 方式出 行里程 所占比 例 公共交 通出行 里程比 例 小汽车 出行里 程比例 澳大利 亚 1983 40 19 42 8 34 58 芬兰 1986 31 12 57 6 19 75 法国 1984 41 8 51 8 17 75 德国 1982 41 14 45 8 25 67 以色列 1984 37 31 32 - - - 荷兰 1987 47 5 47 16 12 72 挪威 1985 35 11 54 6 31 63 瑞典 1983 38 12 50 5 20 75 瑞士 1984 46 12 42 10 20 70 英国 1986 37 14 49 9 19 72 来源： Orfeuil 和所罗门（1993） ，调整过的
非机动交通工具往往具有较高的份额,如:荷兰、瑞士等国家。在北欧国家 (挪威,瑞典和芬兰)份额较低。*表2表明似乎有大量的出行用非机动交通方 式或公共交通取代汽车而不受影响。(*北欧国家的低分是因为行人所占比例较低 而不是骑自行车的人数所占比例高前者影响支配了后者。)这表明旨在增加非机 动化交通模式的份额政策并不一定会减少汽车使用。在此表中,非机动化交通模 式被视为组合模式。对两种模式更详细的数据处理显示两种方式在一定程度上可 互相替代。例如, Gerondeau(1997)指出,骑自行车的人只占一小部分的国家 往往有相当大份额的行人,反之亦然。因此,评估两种方式中的一种的评估政策 应考虑两种方式之间的取代模式。对两种非机动车交通模式满足的动态需求更详 细的描述见表3。 表3荷兰1997年每人每天根据距离级和主要出行模式的平均出行次数 距离等小汽车小汽车火公共助动自行步行其总 级(驾驶(乘客)车汽车车车 他计 (km员) /电 车/ 地铁 0-0.50.01 0.000.000000.050.180.000.24 0.5-10.03 0.020.000.000000.140.170010.35 1-2.50.19 0.110.000.010010440.230010.99 2.5-3.70.11 0.060.000010000.170.030.010.39 3.7-50.07 0.040.000.010000.060.010.000.18 5-750.160.090.000.020.010090.020010.39 7.5-100.06 0.000.010000.020.000.000.13 0-150.12 0.070.000.020.000.030.000.000.25 15-200.10 0.050.010010.000.010.000.000.19 20-300.09 0.040010010.000.010.000.000.16 30-400.04 0.020.010.000.000.000.000.000.09 40-500.03 0.010.010.000.000.000000.00005 0.07 0.040030000.000.000.000.000.15 Total1070.590070.100031010630063.57 资料来源:中央统计局(1988) 表3列出了在荷兰更详细的作为行驶距离的函数中的步行和骑自行车在出 行中所占的比例。该表显示,可达1公里的出行行人占主导地位。出行距离在1 和3.7公里之间时,自行车是使用最频繁的交通方式。75公里以内的出行距离
非机动交通工具往往具有较高的份额，如：荷兰、瑞士等国家。在北欧国家 （挪威，瑞典和芬兰）份额较低。*表 2 表明似乎有大量的出行用非机动交通方 式或公共交通取代汽车而不受影响。（*北欧国家的低分是因为行人所占比例较低 而不是骑自行车的人数所占比例高前者影响支配了后者。）这表明旨在增加非机 动化交通模式的份额政策并不一定会减少汽车使用。在此表中，非机动化交通模 式被视为组合模式。对两种模式更详细的数据处理显示两种方式在一定程度上可 互相替代。例如， Gerondeau（1997）指出，骑自行车的人只占一小部分的国家 往往有相当大份额的行人，反之亦然。因此，评估两种方式中的一种的评估政策 应考虑两种方式之间的取代模式。对两种非机动车交通模式满足的动态需求更详 细的描述见表 3。 表 3 荷兰 1997 年每人每天根据距离级和主要出行模式的平均出行次数 距离等 级 （km ） 小汽车 （驾驶 员） 小汽车 （乘客） 火 车 公共 汽车 / 电 车/ 地铁 助动 车 自行 车 步行 其 他 总 计 0-0.5 0.5-1 1-2.5 2.5-3.7 3.7-5 0.01 0.03 0.19 0.11 0.07 0.00 0.02 0.11 0.06 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.05 0.14 0.44 0.17 0.06 0.18 0.17 0.23 0.03 0.01 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00 0.24 0.35 0.99 0.39 0.18 5-7.5 7.5-10 10-15 15-20 20-30 0.16 0.06 0.12 0.10 0.09 0.09 0.03 0.07 0.05 0.04 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.09 0.02 0.03 0.01 0.01 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.39 0.13 0.25 0.19 0.16 30-40 40-50 50 0.04 0.03 0.07 0.02 0.01 0.04 0.01 0.01 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.09 0.05 0.15 Total 1.07 0.59 0.07 0.10 0.03 1.01 0.63 0.06 3.57 资料来源：中央统计局（1988 ） 表 3 列出了在荷兰更详细的作为行驶距离的函数中的步行和骑自行车在出 行中所占的比例。该表显示，可达 1 公里的出行行人占主导地位。出行距离在 1 和 3.7 公里之间时，自行车是使用最频繁的交通方式。7.5 公里以内的出行距离
非机动车的交通模式发挥重要作用。在总出行次数中,行人占18%,骑自行车的 占28%,这表明缓慢的交通方式占的总比例仅稍低于50%。值得注意的是每 人每天的自行车出行的平均数量等于1.01次。由于标准行程包括来回两趟,这 意味着50%的荷兰居民平均每天都会或多或少的使用他们的自行车。该表还表 明这两种慢的交通工具之间想互替代的潜力。如果因为一些原因骑自行车不可行 那么在2.5公里范围内步行步行所占的出行比例可能会增加。对于较长的三重奏, 这种替代可想而知。 非机动交通工具在出行中所占比例随出行目的的不同而不同。在许多国家, 非机动交通工具在闲暇出行和去教育机构的出行中使用较多,而在在购物出行和 上下班时则很少使用(戈登和理查森,1998年,经济合作与发展组织,2000 年)。不过,也有例外。例如,据调查在荷兰非机动交通工具的使用有超过一半 的是购物出行(购物出行中非机动交通方式的份额是51%)。 对短距离人们会使用缓慢的交通工具,也认为人口密度高时缓慢的交通工具 是有利的。这是由荷兰的数据证实(见表4),虽然事实上比人们所预料的影响 较小。行走份额的确与密度的下降一致。但是,与自行车的使用联系不太清楚 究其原因是在高人口密度的直辖市当地的公共交通成为自行车的竞争对手。我们 的结论是我们预期的城市密度和非机动车交通模式之间的明确联系经证实只适 用于行人,但不适合骑自行车。一个可能的原因是后者与公共交通是竞争关系(见 经济合作运作和发展组织,2000年)。 表4在荷兰,1997年根据城市化程度和主要交通工具确定的每人每天出行的平 均次数 城市化程 度 小汽车公共交通自行车步行 其他 总计 较高 1.26 0.36 0.95 0.82 0.09 3.48 高 1.63 0.16 104 0.67 0.09 中等 1.75 0.13 104 0.61 0.09 3.62 低 1.81 0.10 1.07 0.54 0.09 3.61 较低 0.09 0.93 0.52 0.09 总计 0.17 101 0.09 3.57 资料来源:中央统计局(1998), Voetgangersvereniging(1998年),有调 由于城市化程度(通过城市密度测量)和城市规模之间的直接联系,可以预 期如图2中所描述的模式。这种类型的信息对直辖市政府实施非机动交通管理办 法是很重要的
非机动车的交通模式发挥重要作用。在总出行次数中，行人占 18％，骑自行车的 占 28 ％ ，这表明缓慢的交通方式占的总比例仅稍低于 50％。值得注意的是每 人每天的自行车出行的平均数量等于 1.01 次。由于标准行程包括来回两趟，这 意味着 50％的荷兰居民平均每天都会或多或少的使用他们的自行车。该表还表 明这两种慢的交通工具之间想互替代的潜力。如果因为一些原因骑自行车不可行， 那么在 2.5 公里范围内步行步行所占的出行比例可能会增加。对于较长的三重奏， 这种替代可想而知。 非机动交通工具在出行中所占比例随出行目的的不同而不同。在许多国家， 非机动交通工具在闲暇出行和去教育机构的出行中使用较多，而在在购物出行和 上下班时则很少使用（戈登和理查森， 1998 年，经济合作与发展组织， 2000 年）。不过，也有例外。例如，据调查在荷兰非机动交通工具的使用有超过一半 的是购物出行（购物出行中非机动交通方式的份额是 51％）。 对短距离人们会使用缓慢的交通工具，也认为人口密度高时缓慢的交通工具 是有利的。这是由荷兰的数据证实（见表 4 ），虽然事实上比人们所预料的影响 较小。行走份额的确与密度的下降一致。但是，与自行车的使用联系不太清楚。 究其原因是在高人口密度的直辖市当地的公共交通成为自行车的竞争对手。我们 的结论是我们预期的城市密度和非机动车交通模式之间的明确联系经证实只适 用于行人，但不适合骑自行车。一个可能的原因是后者与公共交通是竞争关系（见 经济合作运作和发展组织，2000 年）。 表 4 在荷兰，1997 年根据城市化程度和主要交通工具确定的每人每天出行的平 均次数 城市化程 度 小汽车 公共交通 自行车 步行 其他 总计 较高 1.26 0.36 0.95 0.82 0.09 3.48 高 1.63 0.16 1.04 0.67 0.09 3.60 中等 1.75 0.13 1.04 0.61 0.09 3.62 低 1.81 0.10 1.07 0.54 0.09 3.61 较低 1.84 0.09 0.93 0.52 0.09 3.48 总计 1.66 0.17 1.01 0.63 0.09 3.57 资料来源：中央统计局（1998），Voetgangersvereniging （1998 年），有调 整 由于城市化程度（通过城市密度测量）和城市规模之间的直接联系，可以预 期如图 2 中所描述的模式。这种类型的信息对直辖市政府实施非机动交通管理办 法是很重要的
在上面的介绍中,非机动车和机动车交通方式已经呈现竞争态势。然而,除 了替代之外,必须考虑到运输方式的互补性。在这方面,将在下一节讨论 3非机动交通工具在多式联运链中的作用 表5在荷兰,1997年同时考虑到多模式的每人每天的各种运输方式行程总数 总的包括运输 主要出运输前后的步主要运输方式前后的行程总 交通方式 前后的自行车数 步行 4.37 自行车 1.05 助力车 0.03 0.03 小汽车(驾驶员)1.13 1.13 小汽车(乘客)0.601.22 火车 0.07 0.05 0.03 公共汽车、电车、地0.10 0.17 0.10 铁 其他 0.06 合计 资料来源:中央统计局(1998年),有调整。 交通运输统计数据通常是根据“主要”的运输模式制定。这导致对非机动车 交通模式的系统性低估。即使在小汽车出行的情况下,走到停车的地方及从停车 的地方离开都是出行链中的必要元素。同样适用于步行和骑自行车到汽车站或火 车站。这种互补性的一个后果是,将所有出行元素都考虑到时,自行车和步行的 份额要高得多。在表5中给出一个系统的详细清单的例子。 在荷兰每人每天人次的平均出行次数为37。考虑到小汽车出行和公共交通 出行,包括为出行提供门到门的特色服务的步行或骑自行车,那么总共的出行次 数将会上升至每人每天75。在走过的总距离方面有一个可以忽略不计的后果 但在总行程时间方面,其后果不能被忽略。它导致了短距离机动车出行的低行驶 速度 虽然表5表明,行人在多式联运链的场景中占主导地位,有一个子集,自行 车在其中也相当重要:火车相关的公共交通出行。里特维尔德(2000)表示,在 火车出行的入户端,自行车是主导的评估模式(自行车出行比例是30-40%左右, 行人约25%)。在活动结束时,这些比例分别为10和45%。这些数据突显了 火车和慢运输方式的互补性。他们还指出物理规划和基础设施规划协调的重要性。 集中的新的住宅区距离火车站约3公里,为以列车为基础的公共运输链提供了有
在上面的介绍中，非机动车和机动车交通方式已经呈现竞争态势。然而，除 了替代之外，必须考虑到运输方式的互补性。在这方面，将在下一节讨论。 3.非机动交通工具在多式联运链中的作用 表 5 在荷兰，1997 年同时考虑到多模式的每人每天的各种运输方式行程总数 交通方式 主要出 行 运输前后的步 行 主要运输方式 前后的自行车 总的包括运输 前后的行程总 数 步行 0.67 4.37 自行车 1.05 1.09 助力车 0.03 0.03 小汽车（驾驶员） 1.13 2.26 1.13 小汽车（乘客） 0.60 1.22 0.60 火车 0.07 0.05 0.03 0.07 公共汽车、电车、地 铁 0.10 0.17 0.01 0.10 其他 0.06 0.06 合计 3.71 3.70 0.04 7.46 资料来源：中央统计局（ 1998 年），有调整。 交通运输统计数据通常是 根据“主要”的运输模式制定。这导致对非机动车 交通模式的系统性低估。即使在小汽车出行的情况下，走到停车的地方及从停车 的地方离开都是出行链中的必要元素。同样适用于步行和骑自行车到汽车站或火 车站。这种互补性的一个后果是，将所有出行元素都考虑到时，自行车和步行的 份额要高得多。在表 5 中给出一个系统的详细清单的例子。 在荷兰每人每天人次的平均出行次数为 3.7。考虑到小汽车出行和公共交通 出行，包括为出行提供门到门的特色服务的步行或骑自行车，那么总共的出行次 数将会上升至每人每天 7.5。在走过的总距离方面有一个可以忽略不计的后果。 但在总行程时间方面，其后果不能被忽略。它导致了短距离机动车出行的低行驶 速度。 虽然表 5 表明，行人在多式联运链的场景中占主导地位，有一个子集，自行 车在其中也相当重要：火车相关的公共交通出行。里特维尔德（2000）表示，在 火车出行的入户端，自行车是主导的评估模式（自行车出行比例是 30-40％左右， 行人约 25％ ）。在活动结束时，这些比例分别为 10 和 45％ 。这些数据突显了 火车和慢运输方式的互补性。他们还指出物理规划和基础设施规划协调的重要性。 集中的新的住宅区距离火车站约 3 公里，为以列车为基础的公共运输链提供了有
利的机会。类似的观点适用于以列车为基础的运输链的“活动结束”,但也有差异。 由于自行车活动结束时不可用,在1公里半径范围内的目的地的集中对火车链的 吸引力是重要的。缓慢的交通工具在铁路为主的运输链中所占的高份额意味着许 多旅客喜欢缓慢的运输方式而不是巴士,电车和地铁。原因是,在前往火车站距 离相对短时,往往是缓慢的交通工具乘坐公共汽车或电车要快一些,尤其是当重 新安排的成本和不确定性的成本都考虑在内时:因为他们的时间连续性,在运输 链中,慢模式没有缺少一个连接的风险。对于铁路公司,可以得出一个重要的教 训是,房地产开发项目在紧靠火车站是一项服务。此外,在当地缓慢的模式的基 础设施投资,如铁路站和火车站附近的自行车停车设施和安全方便的行人路线, 是成功开发的一条铁路线的一个必要条件。 迄今为止的讨论一直专注于客运的非机动交通模式。然而,在货物运输也与 非机动交通运输方式有关。在许多国家,步行和骑自行车是物流链的一部分,为 客户提供他们所需要的商品。主要的例子是邮递员和报童,他们为货物在市区的 细网状网络上的分配作出重要贡献:非机动交通运输方式经常在以机动车交通运 输方式为主的运输链中作为基本要素出现。此外,在快递服务交付领域已确认了 自行车的重要性。如联邦快递公司,在一些拥挤的城市中心,自行车是最快的运 输方式,因此将快递系统转移到该模式。在阿姆斯特丹使用驳船收集垃圾,以避 免堵塞狭窄的街道。在第6章中将继续讨论非机动交通及发展中国家在这方面的 情况 表6比较各种运输方式的成本(基于每种模式平均出行长度,1998年) 基础设施占地直接及间 面 积接的能源出行者支付 (10 消耗的平均成本出行时间 运输方式 ( MJ/pkm)(euros/pkm)(min/pkm) 汽油客车 0.55 0.170 1.34 火车 0.2 0.98 0.075 0.94 公共汽车、电车、地铁0.51 1.11 0.085 自行车 0.7 0.04 5.40 步行 1.7 0.03 0.000 10.77 资料来源:鲍曼(2000年)。 4.运输方式的成本比较 非机动交通工具有良好的节能性。这是基于每位乘客每公里需要的直接输入 的能量低得出的结论。为了更完整地比较各运输模式,必须考虑到间接的影响因 因素(基础设施和车辆的使用)。每位乘客每公里的平均成本(PKM)见表6
利的机会。类似的观点适用于以列车为基础的运输链的“活动结束”，但也有差异。 由于自行车活动结束时不可用，在 1 公里半径范围内的目的地的集中对火车链的 吸引力是重要的。缓慢的交通工具在铁路为主的运输链中所占的高份额意味着许 多旅客喜欢缓慢的运输方式而不是巴士，电车和地铁。原因是，在前往火车站距 离相对短时，往往是缓慢的交通工具乘坐公共汽车或电车要快一些，尤其是当重 新安排的成本和不确定性的成本都考虑在内时：因为他们的时间连续性，在运输 链中，慢模式没有缺少一个连接的风险。对于铁路公司，可以得出一个重要的教 训是，房地产开发项目在紧靠火车站是一项服务。此外，在当地缓慢的模式的基 础设施投资，如铁路站和火车站附近的自行车停车设施和安全方便的行人路线， 是成功开发的一条铁路线的一个必要条件。 迄今为止的讨论一直专注于客运的非机动交通模式。然而，在货物运输也与 非机动交通运输方式有关。在许多国家，步行和骑自行车是物流链的一部分，为 客户提供他们所需要的商品。主要的例子是邮递员和报童，他们为货物在市区的 细网状网络上的分配作出重要贡献：非机动交通运输方式经常在以机动车交通运 输方式为主的运输链中作为基本要素出现。此外，在快递服务交付领域已确认了 自行车的重要性。如联邦快递公司，在一些拥挤的城市中心，自行车是最快的运 输方式，因此将快递系统转移到该模式。在阿姆斯特丹使用驳船收集垃圾，以避 免堵塞狭窄的街道。在第 6 章中将继续讨论非机动交通及发展中国家在这方面的 情况。 表 6 比较各种运输方式的成本（基于每种模式平均出行长度，1998 年） 运输方式 基础设施占地 面 积 ( 2 2 10 / m pkm − − ) 直接及间 接的能源 消 耗 (MJ/pkm) 出行者支付 的平均成本 (euros/pkm) 出行时间 (min/pkm) 汽油客车 0.55 1.79 0.170 1.34 火车 0.21 0.98 0.075 0.94 公共汽车、电车、地铁 0.51 1.11 0.085 1.92 自行车 0.71 0.04 0.045 5.40 步行 1.7 0.03 0.000 10.77 资料来源：鲍曼（2000 年）。 4.运输方式的成本比较 非机动交通工具有良好的节能性。这是基于每位乘客每公里需要的直接输入 的能量低得出的结论。为了更完整地比较各运输模式，必须考虑到间接的影响因 因素（基础设施和车辆的使用）。每位乘客每公里的平均成本（PKM）见表 6
表6表明步行的货币成本为零,但骑自行车的成本并没有人们所预料的那样 低,,因为他们的成本包括自行车的损耗利息成本及加上维护费用。请注意,表 6中是平均成本用户所拥有的车辆(汽车和自行车)的边际成本远远小于平均成 本。表进一步强调非机动交通方式其良好的节能性和缓慢性。让人有点惊讶的可 能是非机动交通工具的高水平空间消耗,因为通常都认为非机动交通方式停车空 间需求低、空间利用率高。这一结果的原因是人行道和自行车道占据了大量的表 面积,但不以非常密集的方式使用。鉴于行人速度低,每年步行每公里所需的空 间是比较高的。在一定程度上骑自行车的人同样如此。然而,必须意识到人行道 也满足住宅区的其他功能:充当机动车辆和住宅之间的缓冲区,为儿童提供玩耍 的空间,提供了使光线能够进入房子的空间。在购物区,人行道为路边咖啡馆和 贸易商提供了空间,此外,他们还让消费者走过商店橱窗,检验售出的货物。因 此,可以把人行道看做一个多输出生产函数的输入,以致表中的空间需求被高估。 表7欧洲联盟跨运输方式的交通意外伤亡比较,1995年 交通方式 每亿人公里的伤亡数 每亿人小时的伤亡数 小汽车 0.80 火车 0.04 自行车 6.3 步行75 资料来源:欧洲运输安全委员会(1999) 表6中的数字给出了每位乘客每公里每种运输方式的平均出行长度的比较 如果你想比较对于一个给定的行程长度相适合的运输模式,这些数字将会改变。 例如,对于每一个短途旅行,汽车,火车和公共汽车的有效速度是相当低的。当 然,这就解释了,为什么短途旅行最经常采用慢交通工具 比较运输成本时的另一个重要问题是每公里的成本不一定是最合适的标准 化方式。例如,在住宅选择的情况下,比较之间适当的可能是居住在15公里的 距离内(这意味着一个20分钟的自行车之旅)。在像这样的例子中成本比较的合 适的标准是总行程的成本,而不是每公里造价。这往往使慢交通工具更具吸引力, 因为距离较短,使每公里的成本乘以公里数产生相对低的成本。 gerondeau (1997)强调,这种比较的基础是出行持续时间相等,而不是出行距离相等,这 种比较对给定的所观察到的(准)恒定的出行预算是有意义的。 当讨论非机动交通工具时值得特别注意的是交通事故。如表7表明不同运输 方式之间每公里的致命事故的风险非常不同。在欧洲非机动交通方式伤亡率远高 于小汽车伤亡率,几乎有10倍的差距。此外,在美国,骑自行车的危险报告是 骑自行车的一个主要障碍。大洲之间这些数字有很大差距。在亚洲和非洲的事故
表 6 表明步行的货币成本为零，但骑自行车的成本并没有人们所预料的那样 低，，因为他们的成本包括自行车的损耗利息成本及加上维护费用。请注意，表 6 中是平均成本;用户所拥有的车辆（汽车和自行车）的边际成本远远小于平均成 本。表进一步强调非机动交通方式其良好的节能性和缓慢性。让人有点惊讶的可 能是非机动交通工具的高水平空间消耗，因为通常都认为非机动交通方式停车空 间需求低、空间利用率高。这一结果的原因是人行道和自行车道占据了大量的表 面积，但不以非常密集的方式使用。鉴于行人速度低，每年步行每公里所需的空 间是比较高的。在一定程度上骑自行车的人同样如此。然而，必须意识到人行道 也满足住宅区的其他功能：充当机动车辆和住宅之间的缓冲区，为儿童提供玩耍 的空间，提供了使光线能够进入房子的空间。在购物区，人行道为路边咖啡馆和 贸易商提供了空间，此外，他们还让消费者走过商店橱窗，检验售出的货物。因 此，可以把人行道看做一个多输出生产函数的输入，以致表中的空间需求被高估。 表 7 欧洲联盟跨运输方式的交通意外伤亡比较， 1995 年 交通方式 每亿人公里的伤亡数 每亿人小时的伤亡数 小汽车 0.80 30 火车 0.04 2 自行车 6.3 90 步行 7.5 30 资料来源：欧洲运输安全委员会（1999 ） 表 6 中的数字给出了每位乘客每公里每种运输方式的平均出行长度的比较。 如果你想比较对于一个给定的行程长度相适合的运输模式，这些数字将会改变。 例如，对于每一个短途旅行，汽车，火车和公共汽车的有效速度是相当低的。当 然，这就解释了，为什么短途旅行最经常采用慢交通工具。 比较运输成本时的另一个重要问题是每公里的成本不一定是最合适的标准 化方式。例如，在住宅选择的情况下，比较之间适当的可能是居住在 15 公里的 距离内（这意味着一个 20 分钟的自行车之旅）。在像这样的例子中成本比较的合 适的标准是总行程的成本，而不是每公里造价。这往往使慢交通工具更具吸引力， 因为距离较短，使每公里的成本乘以公里数产生相对低的成本。 gerondeau （1997）强调，这种比较的基础是出行持续时间相等，而不是出行距离相等，这 种比较对给定的所观察到的（准）恒定的出行预算是有意义的。 当讨论非机动交通工具时值得特别注意的是交通事故。如表 7 表明不同运输 方式之间每公里的致命事故的风险非常不同。在欧洲非机动交通方式伤亡率远高 于小汽车伤亡率，几乎有 10 倍的差距。此外，在美国，骑自行车的危险报告是 骑自行车的一个主要障碍。大洲之间这些数字有很大差距。在亚洲和非洲的事故