第二十三章跨境交通 1、介绍 生产的全球化和国际化不可避免地导致国际运输的需求增长。这加快了旅游 业的快速增长,因为在工业化世界,人们的个人收入增加,他们的健康有保障, 退休时间变长,休闲娱乐活动也会增加。其结果是增加了大量的国际交通量和更 多的国际人流移动。据预测,这种趋势不只是短时间的,我们可以预见在共产国 际贸易和国际旅游的长期增长将持续到未来。 交通运输代表对国际贸易的障碍,这其中部分是一个自然的距离成本函数, 但也有体制问题。在某些情况下,国家(或州)政府举操纵的运输费率或基础建 设的规定,有利于自己的出口。事实上,在欧洲煤钢联盟(ECSC)后,其在1951 年的基础的重大举措之一是要采取行动,试图消除这种扭曲,它也得到了欧洲联 盟公共交通优先政策的支持。本章对这个问题考虑较少,我们更关心的是尽可能 的以一种直接的方式来确保为跨境交通运输提供一个无摩擦的方式。 跨境交通已经被证明是国际运输系统的瓶颈。一般有几个过境点,交通流量 必须通过,最起码,他们提供了相对容易的位置,以控制贸易和收集收入,他们 还可以作为一种手段,满足其他的非经济目标,如检测非法药物或预防疾病或害 虫进入一个国家。因此,在许多情况下的这些瓶颈也被认为是一种有效的方式 用来明确非运输目标。然而,这始终没有提髙这些边境进行活动的效率。此外, 边界限制,可以作为贸易的一个不太明确的类型的非关税贸易壁垒。这种贡献包 括三个主题:跨境障碍,更自由的跨境交通,及一些示例跨境流量如何被释放的 理由和性质。它主要侧重于所谓的宏观边界国家之间,但这些始终不是重要边界 在某些情况下,也有水平层次之间的边界,例如,在一个国家内部的州(不同重 量限制美国各州和加拿大各省之间的监管结构之间已经建立边界效应)。也有微 观层次的边界涉及,例如,城市限制的某些类型的车辆(例如,携带有害物质) 的条例,或网络上的链接目标(例如,货车航线)或在一天内指定的时间段(如, 禁止夜间货物传递)。本章还着重于纯粹边境交通运输方面,不包括土地使用和 交通影响当地生产聚集在边境地区, Corvers giaoutzi(1998)和 Ratti公司 (1995年)。 本章还介绍了人和货物的运输。在许多情况下,跨越国界的这两种类型的运 输的问题是非常相似的,例如,在边界两侧需要有足够和协调的基础设施,在其 他情况下,二者的差异构成也略有不同的挑战。大部分货物移动单向的方式(原 材料跨国运输和消费的完善)涉及的很多人流的移动,同时,人们通常不乐意长 时间留在边界的一侧进行手续处理,而在边境口岸的货运仓储和控股也是比较常
1 第二十三章 跨境交通 1、介绍 生产的全球化和国际化不可避免地导致国际运输的需求增长。这加快了旅游 业的快速增长，因为在工业化世界，人们的个人收入增加，他们的健康有保障， 退休时间变长，休闲娱乐活动也会增加。其结果是增加了大量的国际交通量和更 多的国际人流移动。据预测，这种趋势不只是短时间的，我们可以预见在共产国 际贸易和国际旅游的长期增长将持续到未来。 交通运输代表对国际贸易的障碍, 这其中部分是一个自然的距离成本函数， 但也有体制问题。在某些情况下，国家（或州）政府举操纵的运输费率或基础建 设的规定，有利于自己的出口。事实上，在欧洲煤钢联盟（ECSC）后，其在 1951 年的基础的重大举措之一是要采取行动，试图消除这种扭曲，它也得到了欧洲联 盟公共交通优先政策的支持。本章对这个问题考虑较少，我们更关心的是尽可能 的以一种直接的方式来确保为跨境交通运输提供一个无摩擦的方式。 跨境交通已经被证明是国际运输系统的瓶颈。一般有几个过境点，交通流量 必须通过，最起码，他们提供了相对容易的位置，以控制贸易和收集收入，他们 还可以作为一种手段，满足其他的非经济目标，如检测非法药物或预防疾病或害 虫进入一个国家。因此，在许多情况下的这些瓶颈也被认为是一种有效的方式， 用来明确非运输目标。然而，这始终没有提高这些边境进行活动的效率。此外， 边界限制，可以作为贸易的一个不太明确的类型的非关税贸易壁垒。这种贡献包 括三个主题：跨境障碍，更自由的跨境交通，及一些示例跨境流量如何被释放的 理由和性质。它主要侧重于所谓的宏观边界国家之间，但这些始终不是重要边界。 在某些情况下，也有水平层次之间的边界，例如，在一个国家内部的州（不同重 量限制美国各州和加拿大各省之间的监管结构之间已经建立边界效应）。也有微 观层次的边界涉及，例如，城市限制的某些类型的车辆（例如，携带有害物质） 的条例，或网络上的链接目标（例如，货车航线）或在一天内指定的时间段（如， 禁止夜间货物传递）。本章还着重于纯粹边境交通运输方面，不包括土地使用和 交通影响当地生产聚集在边境地区，Corvers Giaoutzi（1998）和 Ratti 公司 （1995 年）。 本章还介绍了人和货物的运输。在许多情况下，跨越国界的这两种类型的运 输的问题是非常相似的，例如，在边界两侧需要有足够和协调的基础设施，在其 他情况下，二者的差异构成也略有不同的挑战。大部分货物移动单向的方式（原 材料跨国运输和消费的完善）涉及的很多人流的移动，同时，人们通常不乐意长 时间留在边界的一侧进行手续处理，而在边境口岸的货运仓储和控股也是比较常
见的。 2、限制自由跨境交通的原因和方法 一些跨境运输也存在一般运输中出现的问题,由于各种各样的原因,跨境交 通存在很多自然障碍,如海洋或山脉等。在这种情况下,跨境交通的成本必然髙 于在一个国家内的交通运输。他们可能涉及额外的转运,而且经常会有技术的限 制(例如,深水港)。这些问题是不可避免的,在这儿只是反映了一些偶然发生 的,跟跨境交通一致的,成本比较高的运输活动。 也会出现一些其他的情况,一些遗留下来的问题会影响跨境交通两岸的兼容 性。针对铁路,可以是在轨距或电源供应器的不兼容,对于船运,可以涉及到运 河深度和锁的标准。虽然这些都是在某种意义上跨境交通的人为障碍,他们这 功能是针对过去的决策的,不一定反映了当前政策制定者的支持。这些障碍的类 型此处同样不涉及任何细节。也可能存在一些针对人工边境控制提出的正当理由 这些都有点离不开经济学,但都是在考虑国家安全或本地人口的基础上,以避免 社会的担忧(例如,非法移民,毒品走私,或害虫或疾病的传播)。在运送过程 中使用的车辆也可能存在环境和安全问题。经济问题对走私和偷税漏税或其他职 责起到更大的作用。这一系列跨境交通的障碍也是商业交易中的一项额外支出, 因此在跨境业务上必须有一个“安”全的边界来给商业交易提供有利条件 在传统的贸易理论中,其他阻碍跨境交通的自由流动的动机的成立并不是很 明显,在某些情况下,其目的是保护国内生产或在特定行业工作。从全国来看, 这可能会产生短期收益,但贸易理论指出,限制运动更有效率的生产者的商品进 入一个国家,最终是浪费自己的资源,而且可能被更卓有成效的进口产业所替代 关税的直接控制会抑制一个国家的发展使其不能充分利用其优点与优势。 有很多形式的跨境交通的限制,有些明确强加在边境,但别人在运输链中走 得更远。还有一些在交通领域之外的控制措施,如产品的法规,防止在一个国家 在另一个国家出售的商品被开发生产。这样能够更直接地延长运输,当有不一致 的技术和安全相关的交通法规时,如车辆的尺寸和重量的限制,就需要确定边界 一侧的交通供给是否可以推动另一侧。在许多情况下,即使有技术相合,也要有 简单的监管禁止条件。如果跨境运输需要双转运整个“中心”自贸区的货物运输 这会导致高转运成本的急剧增加。不同的法规,诸如两个国家的票价或载运率都 可能会造成问题。这可能涉及到明确歧视外国商品和载体,但它也可看出,在费 率结构(例如,在鉴别点至点率或不同锥度)一侧,旨在帮助该国的出口商。也 有可能是特定的过境费,除了私人部门可能作为主持人介绍其服务的任何费用转 发外。 在许多运输活动中时间是很重要的(见葛恩,2000年),而且跨境交通几乎
2 见的。 2、限制自由跨境交通的原因和方法 一些跨境运输也存在一般运输中出现的问题，由于各种各样的原因，跨境交 通存在很多自然障碍，如海洋或山脉等。在这种情况下，跨境交通的成本必然高 于在一个国家内的交通运输。他们可能涉及额外的转运，而且经常会有技术的限 制（例如，深水港）。这些问题是不可避免的，在这儿只是反映了一些偶然发生 的，跟跨境交通一致的，成本比较高的运输活动。 也会出现一些其他的情况，一些遗留下来的问题会影响跨境交通两岸的兼容 性。针对铁路，可以是在轨距或电源供应器的不兼容，对于船运，可以涉及到运 河深度和锁的标准。虽然这些都是在某种意义上跨境交通的人为障碍，他们这一 功能是针对过去的决策的，不一定反映了当前政策制定者的支持。这些障碍的类 型此处同样不涉及任何细节。也可能存在一些针对人工边境控制提出的正当理由。 这些都有点离不开经济学，但都是在考虑国家安全或本地人口的基础上，以避免 社会的担忧（例如，非法移民，毒品走私，或害虫或疾病的传播）。在运送过程 中使用的车辆也可能存在环境和安全问题。经济问题对走私和偷税漏税或其他职 责起到更大的作用。这一系列跨境交通的障碍也是商业交易中的一项额外支出， 因此在跨境业务上必须有一个“安”全的边界来给商业交易提供有利条件。 在传统的贸易理论中，其他阻碍跨境交通的自由流动的动机的成立并不是很 明显，在某些情况下，其目的是保护国内生产或在特定行业工作。从全国来看， 这可能会产生短期收益，但贸易理论指出，限制运动更有效率的生产者的商品进 入一个国家，最终是浪费自己的资源，而且可能被更卓有成效的进口产业所替代。 关税的直接控制会抑制一个国家的发展使其不能充分利用其优点与优势。 有很多形式的跨境交通的限制，有些明确强加在边境，但别人在运输链中走 得更远。还有一些在交通领域之外的控制措施，如产品的法规，防止在一个国家 在另一个国家出售的商品被开发生产。这样能够更直接地延长运输，当有不一致 的技术和安全相关的交通法规时，如车辆的尺寸和重量的限制，就需要确定边界 一侧的交通供给是否可以推动另一侧。在许多情况下，即使有技术相合，也要有 简单的监管禁止条件。如果跨境运输需要双转运整个“中心”自贸区的货物运输， 这会导致高转运成本的急剧增加。不同的法规，诸如两个国家的票价或载运率都 可能会造成问题。这可能涉及到明确歧视外国商品和载体，但它也可看出，在费 率结构（例如，在鉴别点至点率或不同锥度）一侧，旨在帮助该国的出口商。也 有可能是特定的过境费，除了私人部门可能作为主持人介绍其服务的任何费用转 发外。 在许多运输活动中时间是很重要的（见葛恩，2000 年），而且跨境交通几乎
不可避免地增加了对旅客和运输的时间成本。这些措施涉及文件,车辆和巡查。 成本并不仅仅是那些在检查过程中所产生,而是通常出现在大幅度的获取护照, 签证和贸易文件这条链子中,尽管如此,他们也是跨境流动的一个额外成本。在 边境运输的限制条件中主要是排查文件的性质,而且不止一次,但在若引进新的 信息处理及检验技术的话这些排查次数是可以得到减少的。 我们之前已经假设所有跨境运输的限制条件来源于公共政策。这并不是所有 情况下都有效的,在某些情况下,可能会有市场操纵供应商限制跨境服务的供应。 例如,在航运方面,会议的形成是为了定期提供航班,最近财团和联盟被看作是 其他船运公司提供国际化的服务的阻碍。铁路和航空运输行业中也存在类似的结 构 3、自由化跨境交通运动的好处 在经济方面,边境的存在可以作为一种非关税的贸易限制,任何形式的边境 管制都会推动一个国家的运输成本在预期可变成本之上。 Exports from /to i 图1.减少跨境交通障碍的福利收益 在图1中可以看出减少跨境交通障碍的影响。这看起来简单的情况下,在两 个国家之间产生了一个共同的产品。它显示了一个对比图,其中Si和Di为 国的商品的供应和需求的时间表,S和D为j国的供应和需求。进口和出口商的 供应需求是通过减去国内供应需求水平获得,进口(出口)的需求在国内和进口 商品供给和需求之间的数量是有差异的。图中的D和S。导出就是以这种方式, 这些曲线之间的垂直差代表国际贸易的需求,显示为D。(例如,如果运输费用 均为零,则自由贸易平衡极为Z点。)假设实际出货率时,存在过境障碍P1,则
3 不可避免地增加了对旅客和运输的时间成本。这些措施涉及文件，车辆和巡查。 成本并不仅仅是那些在检查过程中所产生，而是通常出现在大幅度的获取护照， 签证和贸易文件这条链子中，尽管如此，他们也是跨境流动的一个额外成本。在 边境运输的限制条件中主要是排查文件的性质，而且不止一次，但在若引进新的 信息处理及检验技术的话这些排查次数是可以得到减少的。 我们之前已经假设所有跨境运输的限制条件来源于公共政策。这并不是所有 情况下都有效的，在某些情况下，可能会有市场操纵供应商限制跨境服务的供应。 例如，在航运方面，会议的形成是为了定期提供航班，最近财团和联盟被看作是 其他船运公司提供国际化的服务的阻碍。铁路和航空运输行业中也存在类似的结 构。 3、自由化跨境交通运动的好处 在经济方面，边境的存在可以作为一种非关税的贸易限制，任何形式的边境 管制都会推动一个国家的运输成本在预期可变成本之上。 图 1.减少跨境交通障碍的福利收益 在图 1 中可以看出减少跨境交通障碍的影响。这看起来简单的情况下，在两 个国家之间产生了一个共同的产品。它显示了一个对比图，其中 Si 和 Di 为 i 国的商品的供应和需求的时间表，Sj和 Dj为 j 国的供应和需求。进口和出口商的 供应需求是通过减去国内供应需求水平获得，进口（出口）的需求在国内和进口 商品供给和需求之间的数量是有差异的。图中的 De 和 Se 导出就是以这种方式， 这些曲线之间的垂直差代表国际贸易的需求，显示为 Ds 。（例如，如果运输费用 均为零，则自由贸易平衡极为 Z 点。）假设实际出货率时，存在过境障碍 P1，则
按该汇率从i国到j国运输价格就被看作是PM(CIF价格)的价格进口。i国的 进口量等于j国AB之间的出口量 现在有一些减少边境障碍的方式(例如,减少文档,开放更长的时间办理通 关手续,或减少转运的需求)。结果是运输成本下降到P2,导致F从j国出口上 升到C,以符合从国家i的更高的进口。这种贸易对两国的好处如图中的区域所 示。区ADC是区BEF进口国所享有的额外消费在CIF价格下降的结果,而产生收 缩i国的成本相对较高的行业是一个积极的生产效果。地区ADC和BEF是出口国 的对称性受益。(有趣的是,这些好处的总和可以直接通过测量跨境运输服务的 需求曲线下的面积WXY而获得)。 4、自由跨境运输的基本要求 虽然本章是用英文写的,这也许对欧洲联盟(欧盟)对减少跨境交通的障碍 提出的需求是有帮助的。针对消除跨边界问题所做的努力导致了三个关键成分的 隔离,应该有准确的“互通性”,“互连性”和“联运性”。这些都是相互关联的, 体现机构以及技术方面的考虑的多维概念。 互通性意味着设备(卡车,火车,EDC)可公平有效的操作任可一侧。这意 味着通用技术规范,或者至少在规范方面有足够的灵活性,但同时也意味着要有 共同的机构,如牌照,保险,运单,计算机和信息系统,安全标准,以及劳动法 和惯例。没有这些功能,则对于货物或乘客就有必要的去改变边界,即使是使用 同样的模式来改变载波。 互连性是主要的,但不完全是一个基础设施的事项。铁路边界的任一侧上都 需要有同一电源系统来有效工作,并需要相同的压力表,电动运动。道路的重型 卡车的承重量必须是相同的。跨境航空服务的质量只需要达到和边界两侧的最差 的空中交通管制系统即可,但也要有运作上的考虑。例如交通运输公共交通工具 的时刻表需要全效率的统筹边界两侧。多式联运的想法是只是严格在一个跨国界 的关注方面,还涉及更通用的问题就是能够以最少的成本完成运输方式之间的切 换。它涉及到效率之间的有效转换。在某些情况下,这有一点对跨境交通是基本 没有作用的,但当港口和机场在跨境交通中是属于重要元素时这就变得尤其重要。 如果这些是一个国家的主要网关,那么不论这离法律边界有多远,这些都是货物 和人员必须跨境的一个实际地域。为了减少摩擦,模态的变化在这些点上经常需 要,这对于有效的整合和转向装运的设施和程序是必要的 5、消除边界约束 目前在减少边境口岸相关障碍上已经做出了很多努力。虽然上述概念的形式 是比较新的,但一直以来也存在一个稳定的运动以提高互通性,互联性和多式联
4 按该汇率从 i 国到 j 国运输价格就被看作是 PM（CIF 价格）的价格进口。i 国的 进口量等于 j 国 AB 之间的出口量。 现在有一些减少边境障碍的方式（例如，减少文档，开放更长的时间办理通 关手续，或减少转运的需求）。结果是运输成本下降到 P2，导致 F 从 j 国出口上 升到 C，以符合从国家 i 的更高的进口。这种贸易对两国的好处如图中的区域所 示。区 ADC 是区 BEF 进口国所享有的额外消费在 CIF 价格下降的结果，而产生收 缩 i 国的成本相对较高的行业是一个积极的生产效果。地区 ADC 和 BEF 是出口国 的对称性受益。（有趣的是，这些好处的总和可以直接通过测量跨境运输服务的 需求曲线下的面积 WXY 而获得）。 4、自由跨境运输的基本要求 虽然本章是用英文写的，这也许对欧洲联盟（欧盟）对减少跨境交通的障碍 提出的需求是有帮助的。针对消除跨边界问题所做的努力导致了三个关键成分的 隔离, 应该有准确的“互通性”，“互连性”和“联运性”。 这些都是相互关联的， 体现机构以及技术方面的考虑的多维概念。 互通性意味着设备（卡车，火车，EDC）可公平有效的操作任可一侧。这意 味着通用技术规范，或者至少在规范方面有足够的灵活性，但同时也意味着要有 共同的机构，如牌照，保险，运单，计算机和信息系统，安全标准，以及劳动法 和惯例。没有这些功能，则对于货物或乘客就有必要的去改变边界，即使是使用 同样的模式来改变载波。 互连性是主要的，但不完全是一个基础设施的事项。铁路边界的任一侧上都 需要有同一电源系统来有效工作，并需要相同的压力表，电动运动。道路的重型 卡车的承重量必须是相同的。跨境航空服务的质量只需要达到和边界两侧的最差 的空中交通管制系统即可，但也要有运作上的考虑。例如交通运输公共交通工具 的时刻表需要全效率的统筹边界两侧。多式联运的想法是只是严格在一个跨国界 的关注方面，还涉及更通用的问题就是能够以最少的成本完成运输方式之间的切 换。它涉及到效率之间的有效转换。在某些情况下，这有一点对跨境交通是基本 没有作用的，但当港口和机场在跨境交通中是属于重要元素时这就变得尤其重要。 如果这些是一个国家的主要网关，那么不论这离法律边界有多远，这些都是货物 和人员必须跨境的一个实际地域。为了减少摩擦，模态的变化在这些点上经常需 要，这对于有效的整合和转向装运的设施和程序是必要的。 5、消除边界约束 目前在减少边境口岸相关障碍上已经做出了很多努力。虽然上述概念的形式 是比较新的，但一直以来也存在一个稳定的运动以提高互通性，互联性和多式联
运。一个已经减少了一些互通性的技术问题(互联互通和多式联运)的创新已被 建立。护照的引入也许是最重要的关注散客旅游的创新。此外,如国际民用航空 组织这样的跨境机构已建立统一的技术标准,标准涉及到飞机在此情况下获得广 泛的互通性要求。 51欧洲联盟 在供应链管理热潮中,如果该地区作为一个整体在全球竞争中取得经济上的 成功,那么提高生产和增强欧洲运输效率就能得到全面的认识。我们担心的是在 欧盟运输物流的有效性面积应至少应与其他地方相等,以确保劳动力,资本和自 然资源成员状态可以有效经济的得到利用 在这一广阔的背景下,欧盟最初试图制定交通政策,但在普遍的运输政策 (CTP)有一个因素必须考虑,即减少人工摩擦。应该抓紧时间使CTP和其他元 素的运输政策联系到一起来代表一个连贯性的战略。这个过程并非一帆风顺的, 过程中还加入了一些几乎完全独立的阶段(2000年)。 个简单的E.U检査地图为针对一些问题制定的一个共同的运输政策 (1984)提供了指导。在宏观层面上来说,E.U.的地理环境并不符合一个高效的 运输市场。理想的情侣应该是在运输功能最有效的枢纽和辐射的基础上,有较大 密度的人口和经济活动的角落,并位于该中心与各种运输网络连接点(见第6章), 整体的经济活动,一些国家的地域分离已经一些通过非成员国的逻辑路径的交通 分布就不符合这一点。此外,尽管一些国家要求确保为他们提供有效的运输(盎 格鲁-撒克逊的理念),其他国家仍以一种满足更广泛政策来处理边界两侧的 运输。值得注意的是,在这样的背景下,许多过境的障碍现在已经被删除。在欧 盟,公路运输是货运和客运的主导模式,最初的努力是为了制定一个共同的政策, 然后后来还是证明了问题很多。技术事项比建立一个共同的经济范筹的供应更容 易解决,即便在这里诸如最大重量限额为卡车的问题是捏造的。 经济控制徘徊效率较低的公路运输行业的国家寻求得到更具竞争力的国家 的庇护,如英国和荷兰舰队。在社会和环境成本以及道路运输基础设施利用率上 也有更合法的效率问题 从1987年的单一市场,后来也受新的贸易的潜力与后共产主义国家的东部 和中部欧洲(按钮,1993)的影响,导致经济法规的重大改革。此前的措施,帮 助在欧洲扩大供给的国际许可证(欧盟 quato的补充双边许可),参考关税也已 经推出了更有效的共同汇率。关注20世纪90年代建立在此基础上,1992年单 一市场倡议的一部分,一个措辞自由化的开始,逐步消除跨越国界的限制货车运 输和沿海贸易权措辞。 虽然在20世纪90年代末,欧洲委员会开始倡导“公民网络”,更理性的促
5 运。一个已经减少了一些互通性的技术问题（互联互通和多式联运）的创新已被 建立。护照的引入也许是最重要的关注散客旅游的创新。此外，如国际民用航空 组织这样的跨境机构已建立统一的技术标准，标准涉及到飞机在此情况下获得广 泛的互通性要求。 5.1 欧洲联盟 在供应链管理热潮中，如果该地区作为一个整体在全球竞争中取得经济上的 成功，那么提高生产和增强欧洲运输效率就能得到全面的认识。我们担心的是在 欧盟运输物流的有效性面积应至少应与其他地方相等，以确保劳动力，资本和自 然资源成员状态可以有效经济的得到利用。 在这一广阔的背景下，欧盟最初试图制定交通政策，但在普遍的运输政策 （CTP）有一个因素必须考虑，即减少人工摩擦。应该抓紧时间使 CTP 和其他元 素的运输政策联系到一起来代表一个连贯性的战略。这个过程并非一帆风顺的， 过程中还加入了一些几乎完全独立的阶段（2000 年）。 一个简单的 E.U 检查地图为针对一些问题制定的一个共同的运输政策 （1984）提供了指导。在宏观层面上来说，E.U.的地理环境并不符合一个高效的 运输市场。理想的情侣应该是在运输功能最有效的枢纽和辐射的基础上，有较大 密度的人口和经济活动的角落，并位于该中心与各种运输网络连接点（见第 6 章）， 整体的经济活动，一些国家的地域分离已经一些通过非成员国的逻辑路径的交通 分布就不符合这一点。此外，尽管一些国家要求确保为他们提供有效的运输（盎 格鲁 - 撒克逊的理念），其他国家仍以一种满足更广泛政策来处理边界两侧的 运输。值得注意的是，在这样的背景下，许多过境的障碍现在已经被删除。在欧 盟，公路运输是货运和客运的主导模式，最初的努力是为了制定一个共同的政策， 然后后来还是证明了问题很多。技术事项比建立一个共同的经济范筹的供应更容 易解决，即便在这里诸如最大重量限额为卡车的问题是捏造的。 经济控制徘徊效率较低的公路运输行业的国家寻求得到更具竞争力的国家 的庇护，如英国和荷兰舰队。在社会和环境成本以及道路运输基础设施利用率上 也有更合法的效率问题。 从 1987 年的单一市场，后来也受新的贸易的潜力与后共产主义国家的东部 和中部欧洲（按钮，1993）的影响，导致经济法规的重大改革。此前的措施，帮 助在欧洲扩大供给的国际许可证（欧盟 quato 的补充双边许可），参考关税也已 经推出了更有效的共同汇率。关注 20 世纪 90 年代建立在此基础上，1992 年单 一市场倡议的一部分，一个措辞自由化的开始，逐步消除跨越国界的限制货车运 输和沿海贸易权措辞。 虽然在 20 世纪 90 年代末，欧洲委员会开始倡导“公民网络”，更理性的促
进道路收费政策的发展,但公路客运运输政策已经在很大程度上留给各成员国。 也许通过在汽车上安装三元催化转换装置来减少机动车的排放能在保护环境上 取得更大的进展。尽管在20世纪70年代的努力是为了方便跨境巴士和总线的操 作,我们仍然抓紧时间来制定一项共同的政策。 铁路运输是一个重要的货运模式,在欧洲大陆大部分和一些主要干道都为乘 客提供了重要的服务。大部分欧洲铁路都在欧洲煤钢共同体的重要经济改革下进 行了早期阶段的整合,诸如去除歧视性的运价行动。随着技术的发展,尤其高速 铁路网络的跨欧洲网络(TENS)的发展,我们一直在关注最近的举措与经济调控 的问题。 最初曾想再早期阶段除去故意扭曲市场的国家运营商,但是从20世纪60年 代末和70年代通过更有效和透明的成本会计转移到补贴网络的合理化。该联盟 还煽动措施,旨在经济成本的费用的基础上让列车的一名成员使用另外的轨道。 然而,开放获取战略的实施进展缓慢而且影响有限 E.U.历来都觉得很难制定实用和经济的共同定价的原则来适用于交通基础 设施。铁路方面,整体建议的要点是短期边际成本(包括环境和拥堵的成本以及 基础建设上的磨损)被收回。长期运行的成本要素是只收回狭义界定的紧急情况 而且只针对客运服务。特别是在货运方,如果真正的全部成本的基地竞争与其他 模式允许在一个完整的欧盟系统,这一影响是很明显的。 铁路运输委员会还收到了相当大的支持来实现更多的一体化,这是多式联运 系统的一个组成部分。这种系统将在很大程度上依赖于铁路(包括背驮式系统和 袋鼠列车)或水路干线运输模式,而将道路运输作为馈线模式。这被看作是环境 可取的,并为欧洲的现有水平上不断提高道路交通拥堵做出贡献。 跨境铁路运输的困难,仍然反映在个别国家只能慢慢统筹基础设施和工作独 特的栽培技术的变化。有些国家,如荷兰,瑞典,英国,欧盟追求广泛的自由化 理念超出最低要求的CTP,但在其他的国家,刚性仍然存在,铁路网络在很大程 度上仍然缺乏所需的集成全范围经济,密度,收获市场占有率(见第5章)。 在欧盟的初期,内河航道已经是一个问题,这主要是因为它们主要关注的两 个创始成员,荷兰和德国。进展往往是缓慢的,部分是因为在制定政策的历史覆 盖莱茵河航行(例如,“ Mannhein公约”)的协议,但主要是因为经济的问题一直 是产能过剩。供应收缩几乎总是不可避免地难以管理,主要是因为很少有国家愿 意继续收缩隔离政策,因为驳船所有者和劳动力的阻力。 至于在其他方面的交通工具,在20世纪70年代,E.U.已经开始通过寻求技 术标准化,社会协调的原则,但在20世纪90年代又被对经济的担忧所取代。 1990年E.U.提出通过系统设计来模拟船只报废的补贴。后续措施只允许新船在 6
6 进道路收费政策的发展，但公路客运运输政策已经在很大程度上留给各成员国。 也许通过在汽车上安装三元催化转换装置来减少机动车的排放能在保护环境上 取得更大的进展。尽管在 20 世纪 70 年代的努力是为了方便跨境巴士和总线的操 作，我们仍然抓紧时间来制定一项共同的政策。 铁路运输是一个重要的货运模式，在欧洲大陆大部分和一些主要干道都为乘 客提供了重要的服务。大部分欧洲铁路都在欧洲煤钢共同体的重要经济改革下进 行了早期阶段的整合，诸如去除歧视性的运价行动。随着技术的发展，尤其高速 铁路网络的跨欧洲网络（TENS）的发展，我们一直在关注最近的举措与经济调控 的问题。 最初曾想再早期阶段除去故意扭曲市场的国家运营商，但是从 20 世纪 60 年 代末和 70 年代通过更有效和透明的成本会计转移到补贴网络的合理化。该联盟 还煽动措施，旨在经济成本的费用的基础上让列车的一名成员使用另外的轨道。 然而，开放获取战略的实施进展缓慢而且影响有限。 E.U.历来都觉得很难制定实用和经济的共同定价的原则来适用于交通基础 设施。铁路方面，整体建议的要点是短期边际成本（包括环境和拥堵的成本以及 基础建设上的磨损）被收回。长期运行的成本要素是只收回狭义界定的紧急情况 而且只针对客运服务。特别是在货运方，如果真正的全部成本的基地竞争与其他 模式允许在一个完整的欧盟系统，这一影响是很明显的。 铁路运输委员会还收到了相当大的支持来实现更多的一体化，这是多式联运 系统的一个组成部分。这种系统将在很大程度上依赖于铁路（包括背驮式系统和 袋鼠列车）或水路干线运输模式，而将道路运输作为馈线模式。这被看作是环境 可取的，并为欧洲的现有水平上不断提高道路交通拥堵做出贡献。 跨境铁路运输的困难，仍然反映在个别国家只能慢慢统筹基础设施和工作独 特的栽培技术的变化。有些国家，如荷兰，瑞典，英国，欧盟追求广泛的自由化 理念超出最低要求的 CTP，但在其他的国家，刚性仍然存在，铁路网络在很大程 度上仍然缺乏所需的集成全范围经济，密度，收获市场占有率（见第 5 章）。 在欧盟的初期，内河航道已经是一个问题,这主要是因为它们主要关注的两 个创始成员，荷兰和德国。进展往往是缓慢的，部分是因为在制定政策的历史覆 盖莱茵河航行（例如，“Mannhein 公约”）的协议，但主要是因为经济的问题一直 是产能过剩。供应收缩几乎总是不可避免地难以管理，主要是因为很少有国家愿 意继续收缩隔离政策，因为驳船所有者和劳动力的阻力。 至于在其他方面的交通工具，在 20 世纪 70 年代，E.U.已经开始通过寻求技 术标准化，社会协调的原则，但在 20 世纪 90 年代又被对经济的担忧所取代。 1990 年 E.U.提出通过系统设计来模拟船只报废的补贴。后续措施只允许新船在
已更换的基础上进入内河船队。在荷兰,比利时和法国的劳动消退(转动系统 提供最低工资驳船船员)经营也已削减分阶段进行,在2000年完全被删除,加 上统筹内河航道基础设施投资(泛欧航道网)于1995年倡议。从20世纪80年 代中期开始,我们就努力开发共同的海上运输政策,也是欧盟扩大运输政策之 因为最初的海上运输是从CTP中排除的。20世纪90年代中后期大部分的E.U.重 点一直在航运市场上,而不是保护联盟的舰队的海洋政策,换句话说,是供应商 而不是用户驱动的。在20世纪90年代大公司越来越集中形成战略联盟。1985年 规则的扩展,包括财团和其他形式的市场占有率是在1992年发起的。 1994年E.U.采取行动来禁止跨大西洋协议,已经在各大船公司获得严格控 制亏损的北大西洋航线提前一年完成。能力操纵和操纵汇率有理由这样做,因为 它包含超过每辆车上的土地协议。同年还罚款14个航运公司,它们都是远东货 运价格固定会议的成员。主要的问题是,这些价格体现多式联运车,而本身的航 运价格协议,多式联运服务没有享受集体豁免。 港口也引起欧盟的关注,端口操作的方法使科技进步有了重要变化,活动中 一直存在一个显著的中心作为船运公司的转向枢纽操作。E.U.的主要港口有超过 80%的产能利用率水平,其中有些是处于或接近其设计能力的。这可能是一个真 正的容量不足的功能,它可能反映了港口定价收费的不合适性。委员会统筹港口 设施投资已经有了新的建议 自由化E.U.的航空运输可能被认为是在20世纪80年代后期CTP中一个成 功的案例,最终改革的“第三包”出现在1992年,并在次年被淘汰。通过针对 新的航空公司的安全和经济的要求制定共同的规则,删除显著的进入壁垒措施。 自1993年1月,E.U.航空公司已经没有任何限制的飞成员国之间,在成员国范 围内(自己除外),票价和能力上有一些控件,如果票价降得太低或升得太髙, 唯一的保障就是国家限制门票价格被拆除。 连续沿海贸易权,允许载体添加一个“国内腿”到另一成员国的目的地,如 果乘客的数量在第二回合中不超过50%的总飞行开始了其大本营主飞行。从 1997年开始,整个沿海都是获准的,票价一般是不受监管的。此外,外国所有权 之间的联合运营是可以允许的,欧盟这些运营商的内部目的是成为欧洲航空公司。 这种变化并不适用于联盟外国家的双边安排协议,仍然主导着市场。结果是大大 增加了交叉持股比例而且数量迅速扩大,联盟内的航空公司之间的联盟也快速扩 52北美自由贸易区 北美自由贸易区1994年1月1日开始生效,目的是开放分隔加拿大,墨西 哥和美国的跨境边界商品和服务的自由交换。这是一个非常全面的协议,不仅包
7 已更换的基础上进入内河船队。在荷兰，比利时和法国的劳动消退（转动系统， 提供最低工资驳船船员）经营也已削减分阶段进行，在 2000 年完全被删除，加 上统筹内河航道基础设施投资（泛欧航道网）于 1995 年倡议。从 20 世纪 80 年 代中期开始，我们就努力开发共同的海上运输政策，也是欧盟扩大运输政策之一， 因为最初的海上运输是从 CTP 中排除的。20 世纪 90 年代中后期大部分的 E.U.重 点一直在航运市场上，而不是保护联盟的舰队的海洋政策，换句话说，是供应商 而不是用户驱动的。在 20 世纪 90 年代大公司越来越集中形成战略联盟。1985 年 规则的扩展，包括财团和其他形式的市场占有率是在 1992 年发起的。 1994 年 E.U.采取行动来禁止跨大西洋协议，已经在各大船公司获得严格控 制亏损的北大西洋航线提前一年完成。能力操纵和操纵汇率有理由这样做，因为 它包含超过每辆车上的土地协议。同年还罚款 14 个航运公司，它们都是远东货 运价格固定会议的成员。主要的问题是，这些价格体现多式联运车，而本身的航 运价格协议，多式联运服务没有享受集体豁免。 港口也引起欧盟的关注，端口操作的方法使科技进步有了重要变化，活动中 一直存在一个显著的中心作为船运公司的转向枢纽操作。E.U.的主要港口有超过 80％的产能利用率水平，其中有些是处于或接近其设计能力的。这可能是一个真 正的容量不足的功能，它可能反映了港口定价收费的不合适性。委员会统筹港口 设施投资已经有了新的建议。 自由化 E.U.的航空运输可能被认为是在 20 世纪 80 年代后期 CTP 中一个成 功的案例，最终改革的“第三包”出现在 1992 年，并在次年被淘汰。通过针对 新的航空公司的安全和经济的要求制定共同的规则，删除显著的进入壁垒措施。 自 1993 年 1 月，E.U.航空公司已经没有任何限制的飞成员国之间，在成员国范 围内（自己除外），票价和能力上有一些控件，如果票价降得太低或升得太高， 唯一的保障就是国家限制门票价格被拆除。 连续沿海贸易权，允许载体添加一个“国内腿”到另一成员国的目的地，如 果乘客的数量在第二回合中不超过 50％的总飞行开始了其大本营主飞行。从 1997 年开始，整个沿海都是获准的，票价一般是不受监管的。此外，外国所有权 之间的联合运营是可以允许的，欧盟这些运营商的内部目的是成为欧洲航空公司。 这种变化并不适用于联盟外国家的双边安排协议，仍然主导着市场。结果是大大 增加了交叉持股比例而且数量迅速扩大，联盟内的航空公司之间的联盟也快速扩 展。 5.2 北美自由贸易区 北美自由贸易区 1994 年 1 月 1 日开始生效，目的是开放分隔加拿大，墨西 哥和美国的跨境边界商品和服务的自由交换。这是一个非常全面的协议，不仅包
括取消关税,还包括一些备受争议的问题,包括非关税贸易壁垒,外国直接投资, 贸易,服务,政府采购和知识产权等。在交通运输方面,北美自由贸易协定寻求 与加拿大和美国之间实行均衡美墨跨境业务,在货运业相互进入最初被允许的边 境州区,后来到各边境州,并在7年内进入墨西哥各地。然而,目前只有一半进 入北美自由贸易协定,仍然存在着许多微妙和不太微妙的跨境流动的障碍。 最重要的问题之一是跨越国界的卡车的大小和重量不一致的调节(表1) 大小调节是指限制卡车的宽度和它的整体长度和其零部件的长度(拖拉机,半拖 车,拖车),重量调节是指车辆总重量(GW)和跨桥的重量分布。卡车尺寸和重 量法规规定要避免过度磨损和损坏道路桥梁基础设施,以确保道路的几何设计标 准的一致性,以及促进安全,尤其是在车流中的卡车和汽车的互连性。 这些法规的不一致性会使跨境运输的成本显著增加。例如,我们假设用于运 送的卡车配置于加拿大后运往美国,然后必须是在边境从一个卡车转移到另一个 或通过一些的最低公分母卡车配置使其在两个国家都是合法的。第二点,它可以 是要使用运费木材的最佳选择,不管在哪个国家的效率都低于一辆卡车配置。无 论哪种方式的结果都是相同的,运输成本高于在一个国家内的运输,增加的运输 成本类似于单个国家的负载运输成本 为了达到消除北美自由贸易协定的关税的贸易创造潜力,卡车的大小和体重 调节的协调是很有必要的。这方面的努力我们认为受两个因素影响。第一是卡车 的大小和体重调节的复杂性,需要广泛的工程和安全问题的协议;第二个是管辖 碎片问题。这三个北美自由贸易协定的合作伙伴,在每个国家或省级政府在制定 自己的法规时都有一些制度。在法规上,这意味着共有64个司法管辖区参与协 调进程。对于这些问题,这一共识在法规上并没有被看作一个现实的目标。相反 寻求了一套协议和程序,这将最大限度地减少监管不一致对跨境交通的影响。 然而,一直担心该项目由大型的,资金充足的总部设在美国的卡车生产商会 对加拿大和墨西哥的国内货运行业造成严重的威胁。Chow和 McRae(1989)发现, 九非关税壁垒的政府政策的形式在美国和加拿大受影响最小,使其比较具有竞争 优势。只有长途货运的加拿大运营商有劣势,因为国内运动和不利的产业空间分 布在这两个国家的驱动程序和设备的限制。Chow和 McRae还指出,在加拿大货 运业中“公平竞争”这一问题被夸大了。加拿大运营商的不利因素比美国的运营 商面对的不利因素要少,即便是考虑了边际税率差异,加拿大的运营商也有成本 优势。由于墨西哥业内人士担心美国运营商的不平等竞争,北美自由贸易协定已 经同意改变墨西哥的相关法规,以提高跨境流动。 另一个运输障碍是美国现有的限制贸易的国内水路运输,美国沿海的大部分 经济,1920年琼斯法案限制外资参与贸易的自由,美制和美国注册的船舶,主要
8 括取消关税，还包括一些备受争议的问题，包括非关税贸易壁垒，外国直接投资， 贸易，服务，政府采购和知识产权等。在交通运输方面，北美自由贸易协定寻求 与加拿大和美国之间实行均衡美墨跨境业务，在货运业相互进入最初被允许的边 境州区，后来到各边境州，并在 7 年内进入墨西哥各地。然而，目前只有一半进 入北美自由贸易协定，仍然存在着许多微妙和不太微妙的跨境流动的障碍。 最重要的问题之一是跨越国界的卡车的大小和重量不一致的调节（表 1）。 大小调节是指限制卡车的宽度和它的整体长度和其零部件的长度（拖拉机，半拖 车，拖车），重量调节是指车辆总重量（GVW）和跨桥的重量分布。卡车尺寸和重 量法规规定要避免过度磨损和损坏道路桥梁基础设施，以确保道路的几何设计标 准的一致性，以及促进安全，尤其是在车流中的卡车和汽车的互连性。 这些法规的不一致性会使跨境运输的成本显著增加。例如，我们假设用于运 送的卡车配置于加拿大后运往美国，然后必须是在边境从一个卡车转移到另一个， 或通过一些的最低公分母卡车配置使其在两个国家都是合法的。第二点，它可以 是要使用运费木材的最佳选择，不管在哪个国家的效率都低于一辆卡车配置。无 论哪种方式的结果都是相同的，运输成本高于在一个国家内的运输，增加的运输 成本类似于单个国家的负载运输成本。 为了达到消除北美自由贸易协定的关税的贸易创造潜力，卡车的大小和体重 调节的协调是很有必要的。这方面的努力我们认为受两个因素影响。第一是卡车 的大小和体重调节的复杂性，需要广泛的工程和安全问题的协议；第二个是管辖 碎片问题。这三个北美自由贸易协定的合作伙伴，在每个国家或省级政府在制定 自己的法规时都有一些制度。在法规上，这意味着共有 64 个司法管辖区参与协 调进程。对于这些问题，这一共识在法规上并没有被看作一个现实的目标。相反， 寻求了一套协议和程序，这将最大限度地减少监管不一致对跨境交通的影响。 然而，一直担心该项目由大型的，资金充足的总部设在美国的卡车生产商会 对加拿大和墨西哥的国内货运行业造成严重的威胁。Chow 和 McRae（1989）发现， 九非关税壁垒的政府政策的形式在美国和加拿大受影响最小，使其比较具有竞争 优势。只有长途货运的加拿大运营商有劣势，因为国内运动和不利的产业空间分 布在这两个国家的驱动程序和设备的限制。Chow 和 McRae 还指出，在加拿大货 运业中“公平竞争”这一问题被夸大了。加拿大运营商的不利因素比美国的运营 商面对的不利因素要少，即便是考虑了边际税率差异，加拿大的运营商也有成本 优势。由于墨西哥业内人士担心美国运营商的不平等竞争，北美自由贸易协定已 经同意改变墨西哥的相关法规，以提高跨境流动。 另一个运输障碍是美国现有的限制贸易的国内水路运输，美国沿海的大部分 经济，1920 年琼斯法案限制外资参与贸易的自由，美制和美国注册的船舶，主要
是由美国国民拥有,包括沿海和内水流量的载运保留权。这仍然是在北美自由贸 易协定规定之外的。 边境口岸受到长期拖延,部分原因是因为前沿交叉的公路和铁路连接的数量 相对较少,造成了运输瓶颈,此外,车辆越过边境检査和文件的活动很费时。如 果这一拖延太长就会显著增加运输成本。在其他国家,在卸载后国际货件重新定 位卡车的所用的劳动力的国籍的移民规则本质上是相似的,除了加拿大允许更大 的灵活性。在其他国家使用的设备搬货的海关规则的统一和在执法跨境规则的努 力也是类似的。 在加拿大和墨西哥也已经有一些主动权,在所有三个国家的公共部门和运输 公司扩大南北北美自由贸易协定网络。在1995年,加拿大的加拿大国家铁路公 司(CN)和去除补贴,并打破政府拥有七十年后的墨西哥FMM和私有化成若干让 步。在1997年,在墨西哥最大的海洋运输公司(TMM)和堪萨斯城南部的铁路 (KCSR)购买拉雷多一墨西哥城线。同时,CN与伊利诺伊中央(IC)合并。共 同与加拿大太平洋洙线和 KSCR TMM线,CN-IC可以提供单线服务。避免从加拿 大到墨西哥切换成本和延误 加拿大和美国长期大量货物交易,并在这个过程中两国的政府举致力于发展 相对高效的过境程序。沿着美国和墨西哥边境的情况是完全不同的,由于违反美 国的各种法规,这些边境口岸被长时间延迟,许多墨西哥卡车也被送回,这个问 题不只是美墨边境的新奇的局势问题,还有非法移民和毒品运输这些问题。墨西 哥卡车车队是一个相对贫穷的国家,墨西哥运营商和司机往往都了解违背美国法 规的严重性。 为了满足北美自由贸易协定规定的全面实施,墨西哥边境一带的局势仍存在 障碍,北美自由贸易协定规定的时间表为跨越美墨边境的卡车运动提供了充分的 自由。最初,只允许墨西哥卡车在一个相对较小的商业区域可以延伸进入境内的 四个州,此区域以外的目的地被转移到美国的卡车开往边境墨西哥(墨西哥商品), 距离只有几英里。1995年12月,墨西哥卡车就可以销往整个美国,美国卡车交 付也应该能够走遍墨西哥。尽管沿海运输限制,墨西哥和美国也有类似的安排, 然而,到2000年加拿大和美国之间目前存在的这一限制,即使是访问计划在1995 年的墨西哥卡车已经实现的情况下 美国政府和美国接壤的州政府仍担心墨西哥卡车不能符合美国法规,如果可 以应用有效的监视措施,这应该不会是一个问题。但是这在检查过程中是非常复 杂的,因为各联邦机构都有可能有过关的担忧。国家运输部管辖下的卡车本身(而 不是其内容或人员)来检验,国家官员要对卡车的大小,重量和安全的侵犯进行 检查。由于数量相对较少的检查员分配(见表2)和设施的有限性,以及它是唯
9 是由美国国民拥有，包括沿海和内水流量的载运保留权。这仍然是在北美自由贸 易协定规定之外的。 边境口岸受到长期拖延，部分原因是因为前沿交叉的公路和铁路连接的数量 相对较少，造成了运输瓶颈，此外，车辆越过边境检查和文件的活动很费时。如 果这一拖延太长就会显著增加运输成本。在其他国家，在卸载后国际货件重新定 位卡车的所用的劳动力的国籍的移民规则本质上是相似的，除了加拿大允许更大 的灵活性。在其他国家使用的设备搬货的海关规则的统一和在执法跨境规则的努 力也是类似的。 在加拿大和墨西哥也已经有一些主动权，在所有三个国家的公共部门和运输 公司扩大南北北美自由贸易协定网络。在 1995 年，加拿大的加拿大国家铁路公 司（CN）和去除补贴，并打破政府拥有七十年后的墨西哥 FNM 和私有化成若干让 步。在 1997 年，在墨西哥最大的海洋运输公司（TMM）和堪萨斯城南部的铁路 （KCSR）购买拉雷多 - 墨西哥城线。同时，CN 与伊利诺伊中央（IC）合并。共 同与加拿大太平洋洙线和 KSCR TMM 线，CN-IC 可以提供单线服务。避免从加拿 大到墨西哥切换成本和延误。 加拿大和美国长期大量货物交易，并在这个过程中两国的政府举致力于发展 相对高效的过境程序。沿着美国和墨西哥边境的情况是完全不同的，由于违反美 国的各种法规，这些边境口岸被长时间延迟，许多墨西哥卡车也被送回，这个问 题不只是美墨边境的新奇的局势问题，还有非法移民和毒品运输这些问题。墨西 哥卡车车队是一个相对贫穷的国家，墨西哥运营商和司机往往都了解违背美国法 规的严重性。 为了满足北美自由贸易协定规定的全面实施，墨西哥边境一带的局势仍存在 障碍，北美自由贸易协定规定的时间表为跨越美墨边境的卡车运动提供了充分的 自由。最初，只允许墨西哥卡车在一个相对较小的商业区域可以延伸进入境内的 四个州，此区域以外的目的地被转移到美国的卡车开往边境墨西哥（墨西哥商品）， 距离只有几英里。1995 年 12 月，墨西哥卡车就可以销往整个美国，美国卡车交 付也应该能够走遍墨西哥。尽管沿海运输限制，墨西哥和美国也有类似的安排， 然而，到 2000 年加拿大和美国之间目前存在的这一限制，即使是访问计划在 1995 年的墨西哥卡车已经实现的情况下。 美国政府和美国接壤的州政府仍担心墨西哥卡车不能符合美国法规，如果可 以应用有效的监视措施，这应该不会是一个问题。但是这在检查过程中是非常复 杂的，因为各联邦机构都有可能有过关的担忧。国家运输部管辖下的卡车本身（而 不是其内容或人员）来检验，国家官员要对卡车的大小，重量和安全的侵犯进行 检查。由于数量相对较少的检查员分配（见表 2）和设施的有限性，以及它是唯
可以进行现场检査的措施,所以在这些抽查中,大约50%的视察卡车由于违 反服务已经被取消运输。国务院官员因此不愿意让墨西哥卡车前往进入其领土, 直到一个更严格的检査过程中可落实到位,或违规率有所降低为止 在智能交通系统(ITS)引导之下,新的信息和通信技术才能发挥其潜力以 加快边境口岸的运输。这些可以消除纸张处理需要通过远程读取卡车的身份证明 文件和货物信息,并检测一定的重量,长度,高度和宽度基本检查卡车,而卡车 是在从墨西哥到美国检查人员在最繁忙的口岸(1996年)的议案。此外,电子数 据库可用于识别卡车和司机与先前违反历史,以提高集中检查力度,依靠智能交 通系统的指示来使其逐步到位 6、总结 有许多不同类型的边界,可能会影响交通系统的效率,有些是自然的,但很 多是人为造成的,边界可以组织交通网络的各个片段,并降低成本收益享有的密 度和范围,通过经济和市场广泛存在的经济产生的额外收入。贸易障碍的经济限 制来自能够充分利用其天然的比较优势的国家或地区。然而,有越来越多移动减 少的问题,可能会降低边境点的技术或制度的工作效率。在某些情况下,这些都 只是一个涉及对国家的双边行动,但与欧盟的出现北美自由贸易协定,也有多边 正在发生的变化。逐渐增加的全球性机构的权力可能代表了向前的移动,如世界 贸易组织。 参考文献
10 一可以进行现场检查的措施，所以在这些抽查中，大约 50％的视察卡车由于违 反服务已经被取消运输。国务院官员因此不愿意让墨西哥卡车前往进入其领土， 直到一个更严格的检查过程中可落实到位，或违规率有所降低为止。 在智能交通系统（ITS）引导之下，新的信息和通信技术才能发挥其潜力以 加快边境口岸的运输。这些可以消除纸张处理需要通过远程读取卡车的身份证明 文件和货物信息，并检测一定的重量，长度，高度和宽度基本检查卡车，而卡车 是在从墨西哥到美国检查人员在最繁忙的口岸（1996 年）的议案。此外，电子数 据库可用于识别卡车和司机与先前违反历史，以提高集中检查力度，依靠智能交 通系统的指示来使其逐步到位。 6、总结 有许多不同类型的边界，可能会影响交通系统的效率，有些是自然的，但很 多是人为造成的，边界可以组织交通网络的各个片段，并降低成本收益享有的密 度和范围，通过经济和市场广泛存在的经济产生的额外收入。贸易障碍的经济限 制来自能够充分利用其天然的比较优势的国家或地区。然而，有越来越多移动减 少的问题，可能会降低边境点的技术或制度的工作效率。在某些情况下，这些都 只是一个涉及对国家的双边行动，但与欧盟的出现北美自由贸易协定，也有多边 正在发生的变化。逐渐增加的全球性机构的权力可能代表了向前的移动，如世界 贸易组织。 参考文献