第二十七章多乘员车道和货车车道 1.多乘员车辆专用车道 1.1定义 美国公共交通协会定义的多乘员车辆(HOV)设施为“在所有的时间或在设 置的一段时间内,仅限于多乘员车辆行驶的车道。”奥弗莱厄蒂(1997年)指出, 世界各地遍布各种各样的HOⅴ设施。他们包括与其他车道分隔的公交专用车道, 专用车道和HOV优先的路口。在北美,这些设施比其他地方更广泛,HOV设 施,有时也被称为通勤车道,对私家车,合租共乘车,摩托车和公交车开放。在 其他地方,包括英国,强调的是公交车的使用和经常接驳的出租车和紧急车辆, 有时向自行车和残疾人司机开放。一般来说,HOV设施可以被归类为“增加 个车道”或“占用一个车道。”在第一种情况下,提供新的基础设施,而在后者 的情况下,现有的基础设施仅限于HOV使用。 12理由 在车辆数量、行驶英里和旅行次数总量增长的情况下,所有HOV设施(如 果运行)的目的是将一部分车次从单乘员转换为多乘员。这可以提高人在旅行路 途中的运行效率等,这些都将对拥堵产生总体的影响,包括公交车的时间延迟对 其可靠性的影响,排放量对环境的影响。事实上,HOV设施是要考虑纳入任何 绿色交通计划(GTP)的一个方面,由于空气质量法规的施行,这在南加州首先 需要更大的雇主,以及目前正在实施这个法规的其他地方,例如,在英国,由于 英国政府1998年的白皮书《运输新政:有益于每个人》(环境部、运输部和各地 区,1998年),在荷兰,西班牙,德国,法国,和比利时。特别是欧洲的将促进 共乘作为GTP的一部分的德国巴斯夫,和雷诺,欧莱雅公司,戴高乐机场和法 国巴黎迪斯尼乐园。HOV设施的提供本身可能鼓励汽车共乘。 13位置和趋势 普克尔报告(1995)1993年的数据显示,HOV设施的需求管理在美国超过 20个城市实行,这些地方约60个重点干线高速公路已经建立了HOV快递专线 此外,少数几个城市已经尝试高速公路选择性坡道测光要优先HOV。这在某种 程度上是因为不符合美国环境保护署(EPA)在城市地区的标准要求,通过国家 和地方规划,制定具体计划,以阻止单乘员私家车的使用,并且评估潜在污染减 排 截止1996年,美国的HOV设施车道有75%的英里数分布在六个州:加利 福尼亚、佛罗里达州、弗吉尼亚州、华盛、得克萨斯和夏威夷。大约有三分之 的现有HOV项目和一半以上的拟建项目是在加利福尼亚州
第二十七章 多乘员车道和货车车道 1. 多乘员车辆专用车道 1.1 定义 美国公共交通协会定义的多乘员车辆（HOV）设施为“在所有的时间或在设 置的一段时间内，仅限于多乘员车辆行驶的车道。”奥弗莱厄蒂（1997 年）指出， 世界各地遍布各种各样的 HOV 设施。他们包括与其他车道分隔的公交专用车道， 专用车道和 HOV 优先的路口。在北美，这些设施比其他地方更广泛，HOV 设 施，有时也被称为通勤车道，对私家车，合租共乘车，摩托车和公交车开放。在 其他地方，包括英国，强调的是公交车的使用和经常接驳的出租车和紧急车辆， 有时向自行车和残疾人司机开放。一般来说，HOV 设施可以被归类为“增加一 个车道”或“占用一个车道。”在第一种情况下，提供新的基础设施，而在后者 的情况下，现有的基础设施仅限于 HOV 使用。 1.2 理由 在车辆数量、行驶英里和旅行次数总量增长的情况下，所有 HOV 设施（如 果运行）的目的是将一部分车次从单乘员转换为多乘员。这可以提高人在旅行路 途中的运行效率等，这些都将对拥堵产生总体的影响，包括公交车的时间延迟对 其可靠性的影响，排放量对环境的影响。事实上，HOV 设施是要考虑纳入任何 绿色交通计划（GTP）的一个方面，由于空气质量法规的施行，这在南加州首先 需要更大的雇主，以及目前正在实施这个法规的其他地方，例如，在英国，由于 英国政府 1998 年的白皮书《运输新政：有益于每个人》（环境部、运输部和各地 区，1998 年），在荷兰，西班牙，德国，法国，和比利时。特别是欧洲的将促进 共乘作为 GTP 的一部分的德国巴斯夫，和雷诺，欧莱雅公司，戴高乐机场和法 国巴黎迪斯尼乐园。HOV 设施的提供本身可能鼓励汽车共乘。 1.3 位置和趋势 普克尔报告（1995）1993 年的数据显示，HOV 设施的需求管理在美国超过 20 个城市实行，这些地方约 60 个重点干线高速公路已经建立了 HOV 快递专线。 此外，少数几个城市已经尝试高速公路选择性坡道测光要优先 HOV。这在某种 程度上是因为不符合美国环境保护署（EPA）在城市地区的标准要求，通过国家 和地方规划，制定具体计划，以阻止单乘员私家车的使用，并且评估潜在污染减 排。 截止 1996 年，美国的 HOV 设施车道有 75%的英里数分布在六个州：加利 福尼亚、佛罗里达州、弗吉尼亚州、华盛、得克萨斯和夏威夷。大约有三分之一 的现有 HOV 项目和一半以上的拟建项目是在加利福尼亚州
截止1999年,30个城市的HOV计划已开设,涵盖超过120条州际公路和 国家高速公路以及其他主要干道和总计超过1200英里车道。这些计划约35%是 在加利福尼亚州。 在建设或规划设计的方案中,或建议延长车道约900公里,并且新增设施, 这些方案在59个城市中展开,其中15个在加利福尼亚州。事实上,加利福尼亚 州有占32%的这样的新项目(美国公共交通协会,1999年)。 这是美国拼车背景下的一般扩展(弗格森,1997年)。与此同时,新泽西州 已经停用了两个HOVⅤ车道,并且推出立法,要求研究HOV车道对空气质量和 交通安全的影响,随后,其他国家对HOⅤ车道的有效性也提出质疑。在明尼苏 达州,在纽约和弗吉尼亚州,也停用了HOV车道。在加利福尼亚州,立法建议 要求定期对HOV车道的有效性进行评估,如果没有效果,就转换成混流车道或 多乘员收费车道。此外,在亚利桑那州,加利福尼亚,佐治亚州和明尼苏达州的 法律提出,允许单乘员替代动力的低排放车辆或缴纳通行费的车辆使用公交 HOV车道 加拿大城市,只有温哥华提出HOV车道,在英国的利兹,HOV方案是在欧 洲城市道路的第一个这样的方案(图1)。这个实验计划,是欧盟增加汽车乘员数 项目( ICARO)的一部分,并于1999年11月永久有效。它的目的是鼓励汽车共 享,是在高峰时段结合公交车、运行周期和HOV车道的运行(利兹市议会,1999) 另外,在许多城市的干线道路上,重点是公交车道。这些通常用于在一天的 特定时段限制用户。例如,在伦敦希思罗机场和市中心之间的M4高速公路上 开通了一部分有争议的公交线路。这是留给巴士、旅游车和出租车使用的,但已 被英国首相托尼,布莱尔违反了。英国交通研究实验室报告显示的所有类型的车 辆都缩短了行车时间,并且估计事故率将下降20% 14有效性和评估 公交专用道以外的HOⅤ设施遍布世界,美国多数的实证文献研究表明了这 一现象。前面已经指出最近有对HOV车道效果的评估。他们被认为是有效的吗? 有研究比较使用HOT车道产生的延迟和车道利用率。研究质疑HOV车道 相比通用车道通过检查车辆行驶里程和排放量的相对有效性,因此质疑联邦政府 在没有达到空气质量标准时,限制资金用于通用车道的政策。进一步的研究强调 了违反最低载客需求的拼车,导致额外的延迟,入口匝道处的旁路通道的有效性 受到削弱并且质疑这种方案在公众心中的完整性。此外,在16个HOV项目安 全性评估表明,HOⅤ项目的引进使基于车辆行驶里程而不是个人英里数的设备 事故率有所增加(美国联邦公路管理局,1979)。一般情况下,髙速公路HOV车 道事故率略髙于髙速公路整体平均事故率,干道的平均事故率髙出髙速公路平均
截止 1999 年，30 个城市的 HOV 计划已开设，涵盖超过 120 条州际公路和 国家高速公路以及其他主要干道和总计超过 1200 英里车道。这些计划约 35％是 在加利福尼亚州。 在建设或规划设计的方案中，或建议延长车道约 900 公里，并且新增设施， 这些方案在 59 个城市中展开，其中 15 个在加利福尼亚州。事实上，加利福尼亚 州有占 32％的这样的新项目（美国公共交通协会，1999 年）。 这是美国拼车背景下的一般扩展（弗格森，1997 年）。与此同时，新泽西州 已经停用了两个 HOV 车道，并且推出立法，要求研究 HOV 车道对空气质量和 交通安全的影响，随后，其他国家对 HOV 车道的有效性也提出质疑。在明尼苏 达州，在纽约和弗吉尼亚州，也停用了 HOV 车道。在加利福尼亚州，立法建议 要求定期对 HOV 车道的有效性进行评估，如果没有效果，就转换成混流车道或 多乘员收费车道。此外，在亚利桑那州，加利福尼亚，佐治亚州和明尼苏达州的 法律提出，允许单乘员替代动力的低排放车辆或缴纳通行费的车辆使用公交 HOV 车道。 加拿大城市，只有温哥华提出 HOV 车道，在英国的利兹，HOV 方案是在欧 洲城市道路的第一个这样的方案（图 1）。这个实验计划，是欧盟增加汽车乘员数 项目（ICARO）的一部分，并于 1999 年 11 月永久有效。它的目的是鼓励汽车共 享，是在高峰时段结合公交车、运行周期和 HOV 车道的运行（利兹市议会，1999）。 另外，在许多城市的干线道路上，重点是公交车道。这些通常用于在一天的 特定时段限制用户。例如，在伦敦希思罗机场和市中心之间的 M4 高速公路上， 开通了一部分有争议的公交线路。这是留给巴士、旅游车和出租车使用的，但已 被英国首相托尼，布莱尔违反了。英国交通研究实验室报告显示的所有类型的车 辆都缩短了行车时间，并且估计事故率将下降 20％。 1.4 有效性和评估 公交专用道以外的 HOV 设施遍布世界，美国多数的实证文献研究表明了这 一现象。前面已经指出最近有对 HOV 车道效果的评估。他们被认为是有效的吗？ 有研究比较使用 HOT 车道产生的延迟和车道利用率。研究质疑 HOV 车道 相比通用车道通过检查车辆行驶里程和排放量的相对有效性，因此质疑联邦政府 在没有达到空气质量标准时，限制资金用于通用车道的政策。进一步的研究强调 了违反最低载客需求的拼车，导致额外的延迟，入口匝道处的旁路通道的有效性 受到削弱并且质疑这种方案在公众心中的完整性。此外，在 16 个 HOV 项目安 全性评估表明，HOV 项目的引进使基于车辆行驶里程而不是个人英里数的设备 事故率有所增加（美国联邦公路管理局，1979）。一般情况下，高速公路 HOV 车 道事故率略高于高速公路整体平均事故率，干道的平均事故率高出高速公路平均
事故率的许多倍。在弗吉尼亚州的一项研究表明,允许摩托车行驶的HOV车道 不会对摩托车的安全产生不利影响或拥塞。监督和执法的问题也进行了研究,并 与执法人员相比,使用了录像带。 利兹实验方案的评估表明,作为该计划的结果,拼车的方式已形成,同时, 汽车的载客率有所增加。此外,据HOV车道的用户报告,在早高峰有公交运营 时,可以节省时间。违反水平已经有了轻微的改善,在环境方面,噪音明显降低 明显,由于减少车辆废气排放使空气质量得到改善 美国联邦公路管理局一直致力于评价方法的研究(联邦公路管理局,1996)。 一项为期两年的研究,设计了为规划者和工程师提供快速响应的程序,来预测和 评估HOⅤ车道对人的需求、汽车需求、汽车载客、堵塞、延迟、空气质量和油 耗的影响。 15营销HOV车道和汽车共享的影响 显然,HOV车道旨在拼车,它需要的是有效的汽车共享增加这些设施的存在。 欧洲联盟 ICARO中的DG12项目在欧洲各地增加汽车载客得出结论,在其他措 施中,提供HOⅴ车道可以鼓励共乘,同时,长岛和利兹的证据也支持这一结论。 相比之下,奥兰治县的证据显示,只有在高峰时段拼车乘客增多,人们认为,在 用拼车来阻止车辆增加时,通勤者在任何时候都是巨大的障碍。 在HOⅤ设施提供之前市场营销己做出努力,尤其是在当地居民不熟悉这种 设施的地区,例如在20世纪90年代初连接长岛的高速公路上,在1994年开通 了在纽约州的第一个郊区HOV车道。这些营销的努力,获得了HOV概念雇主 的兴趣,他们在长岛开发了一个选区的HOV设施,并在实施前提供了一个协调 的营销和信息的方案,能够满足潜在用户的需求 2.卡车车道 21定义 本节讲述了HOV车道,读者可能会期望,“货车车道”会参考类似的专有行 驶权,但是只限于卡车使用。然而,这种类型的货车车道是非常例外的。通常情 况下,术语“货车车道”指的是卡车只限于行驶某条或某几条车道的情况,但其 他的车辆也可以使用这些车道,同时也可以使用禁止货车行驶的车道。卡车通常 是由于重量被限制的,或者,更严格来说,质量大的(如大于45吨或75吨), 正如所预期的,被定义为专门运输货物的车辆 22限制的理由 提出了使用限制使用的四个原因 改善交通流量
事故率的许多倍。在弗吉尼亚州的一项研究表明，允许摩托车行驶的 HOV 车道 不会对摩托车的安全产生不利影响或拥塞。监督和执法的问题也进行了研究，并 与执法人员相比，使用了录像带。 利兹实验方案的评估表明，作为该计划的结果，拼车的方式已形成，同时， 汽车的载客率有所增加。此外，据 HOV 车道的用户报告，在早高峰有公交运营 时，可以节省时间。违反水平已经有了轻微的改善，在环境方面，噪音明显降低 明显，由于减少车辆废气排放使空气质量得到改善。 美国联邦公路管理局一直致力于评价方法的研究（联邦公路管理局，1996）。 一项为期两年的研究，设计了为规划者和工程师提供快速响应的程序，来预测和 评估 HOV 车道对人的需求、汽车需求、汽车载客、堵塞、延迟、空气质量和油 耗的影响。 1.5 营销 HOV 车道和汽车共享的影响 显然，HOV 车道旨在拼车，它需要的是有效的汽车共享增加这些设施的存在。 欧洲联盟 ICARO 中的 DG12 项目在欧洲各地增加汽车载客得出结论，在其他措 施中，提供 HOV 车道可以鼓励共乘，同时，长岛和利兹的证据也支持这一结论。 相比之下，奥兰治县的证据显示，只有在高峰时段拼车乘客增多，人们认为，在 用拼车来阻止车辆增加时，通勤者在任何时候都是巨大的障碍。 在 HOV 设施提供之前市场营销已做出努力，尤其是在当地居民不熟悉这种 设施的地区，例如在 20 世纪 90 年代初连接长岛的高速公路上，在 1994 年开通 了在纽约州的第一个郊区 HOV 车道。这些营销的努力，获得了 HOV 概念雇主 的兴趣，他们在长岛开发了一个选区的 HOV 设施，并在实施前提供了一个协调 的营销和信息的方案，能够满足潜在用户的需求。 2. 卡车车道 2.1 定义 本节讲述了 HOV 车道，读者可能会期望，“货车车道”会参考类似的专有行 驶权，但是只限于卡车使用。然而，这种类型的货车车道是非常例外的。通常情 况下，术语“货车车道”指的是卡车只限于行驶某条或某几条车道的情况，但其 他的车辆也可以使用这些车道，同时也可以使用禁止货车行驶的车道。卡车通常 是由于重量被限制的，或者，更严格来说，质量大的（如大于 4.5 吨或 7.5 吨）， 正如所预期的，被定义为专门运输货物的车辆。 2.2 限制的理由 提出了使用限制使用的四个原因。 改善交通流量
在特定的交通条件下,通过限制货车使用多车道公路上的“快”车道很可能使 整体的平均行车速度提高——这是水平最有可能上升的情况,在同一车道上,超 车货车的行驶速度略高于被超货车的,但远低于客运车辆的速度。应该考虑提高 平均车速是否是一个适当的措施,因为,例如,它没有考虑改善客运车辆的行程 时间对货车行车时间不断恶化的经济后果。 降低事故率 减少货车和客车共用车道和卡车换车道的情况,可以降低事故发生率和严重 程度。不同领域的视野,由于客车和货车的不同大小和长度产生不同的视野,这 意味着存在货车司机看不到小型客车的危险,这是一个严重的问题,尤其在货车 切换车道超车时。当货车和客车相撞时,建造质量和强度之间的差异必然意味着 客车乘客处境危险:统计数据表明,这种类型的严重事故死亡人数的98%是客 运车辆的乘客(公路安全保险研究所,1995年)。 公众压力 即使没有实际证据表明设置货车车道对交通流量或安全性意义重大,公众对 货车对客车的速度或公路安全的影响持负面的看法,或许在后者的情况下,通过 新闻报道中的备受关注的事故,可以作为一个参数来引入限制性货车车道。 路面磨损 货车车道的限制已经临时使用,使多车道公路上不同车道的路面磨损得到均 衡。某些车道的永久限制可能使用不同的设计标准,可以节省建设和维护的投入 23有限制的问题 通常不考虑减缓货车行业的经济影响,但需要考虑 也许更重要的是关注对安全的影响。有两个问题需要考虑: (1)限制特定车道的货车可以产生“移动屏障”的效果(也就是“慢”车 道的货车连续流)给从快车道离开高速公路的客运车辆带来困难和危险。 (2)提高客车的平均速度会产生货车和客车速度差距更大的负面影响(从 安全的角度来看)。具体来说,对速度的错误判断使高速行驶的客车碰到低速的 货车时可能发生更严重的意外事故 还可能会额外产生公路养护的问题:路面的磨损将集中在慢速车道,这些车 道需要更频繁的维修。 24货车车道分类 货车车道最基本的形式是“慢车道”,设置在斜坡上使货车驶离主车道,从 而使客车可以继续自由行驶(图2)。类似的还有为行驶更快的车辆提供的“超车 道”。在这两种情况下,可能没有法律限制货车或其他车辆使用哪条车道,使快
在特定的交通条件下，通过限制货车使用多车道公路上的“快”车道很可能使 整体的平均行车速度提高——这是水平最有可能上升的情况，在同一车道上，超 车货车的行驶速度略高于被超货车的，但远低于客运车辆的速度。应该考虑提高 平均车速是否是一个适当的措施，因为，例如，它没有考虑改善客运车辆的行程 时间对货车行车时间不断恶化的经济后果。 降低事故率 减少货车和客车共用车道和卡车换车道的情况，可以降低事故发生率和严重 程度。不同领域的视野，由于客车和货车的不同大小和长度产生不同的视野，这 意味着存在货车司机看不到小型客车的危险，这是一个严重的问题，尤其在货车 切换车道超车时。当货车和客车相撞时，建造质量和强度之间的差异必然意味着 客车乘客处境危险：统计数据表明，这种类型的严重事故死亡人数的 98％是客 运车辆的乘客（公路安全保险研究所，1995 年）。 公众压力 即使没有实际证据表明设置货车车道对交通流量或安全性意义重大，公众对 货车对客车的速度或公路安全的影响持负面的看法，或许在后者的情况下，通过 新闻报道中的备受关注的事故，可以作为一个参数来引入限制性货车车道。 路面磨损 货车车道的限制已经临时使用，使多车道公路上不同车道的路面磨损得到均 衡。某些车道的永久限制可能使用不同的设计标准，可以节省建设和维护的投入。 2.3 有限制的问题 通常不考虑减缓货车行业的经济影响，但需要考虑。 也许更重要的是关注对安全的影响。有两个问题需要考虑： （1）限制特定车道的货车可以产生“移动屏障”的效果（也就是“慢”车 道的货车连续流）给从快车道离开高速公路的客运车辆带来困难和危险。 （2）提高客车的平均速度会产生货车和客车速度差距更大的负面影响（从 安全的角度来看）。具体来说，对速度的错误判断使高速行驶的客车碰到低速的 货车时可能发生更严重的意外事故。 还可能会额外产生公路养护的问题：路面的磨损将集中在慢速车道，这些车 道需要更频繁的维修。 2.4 货车车道分类 货车车道最基本的形式是“慢车道”，设置在斜坡上使货车驶离主车道，从 而使客车可以继续自由行驶（图 2）。类似的还有为行驶更快的车辆提供的“超车 道”。在这两种情况下，可能没有法律限制货车或其他车辆使用哪条车道，使快
速的货车和其他车辆有机会超越慢车。设计考虑的因素包括“慢车道”的车辆是 否有必要与超车车辆合流(图中所示),或者慢车道占据主要车道,超车车辆不 得不融入这条车道中,这样是否更合适(特别是更安全)。(霍班和莫罗尔,1985 门多萨市长,1996年)。 第二类是在多车道双向公路上某些车道禁止货车行驶,如州际公路或高速公 路。通常情况下,这是限制使用快车道,使客车出行不会被货车拖慢(图3)。限 制可用于高速公路的某些拥堵路段,如在英国,国家禁止货车使用三车道或以上 的高速公路的快车道(在各个方向)。 限制那条车道最合适是经过考虑的(赫尔和维杜纳斯,1997)。特别对于长 途货车和使用高速公路短途旅行的客车,限制货车使用远离出入口连接处的车道 有一定的吸引力(图4);但是,慢行货车想驶出或驶入路口的行驶更高速度客车 的车道,这对安全性产生的影响需要慎重考虑。如果出入路口并不总是在公路的 一侧上,位置也比较复杂,在这里不同速度的车辆之间的冲突是不可避免的,引 进货车车道是最容易出问题的。 交通量很大,并且有足以支持建设和引入更多车道的土地的地方,才有可能 通过车道间的分隔带(图5)或者是不同方向的一个单独的道路,来实现卡车和 客车真正的分离。设计问题,例如将货车专用车道设置在现有公路的中心还是边 缘,这需要在特定位置交通流量的基础上考虑。现有公路的几何线形,更多的可 用性土地,以及不同车道出入口处的立交桥是重要的考虑因素(参见美国国家公 路和运输官员协会,1994年设计的一般准则)。 25评价方法和有效性 任何引进货车车道的方案都应采用成本效益的方法进行评估。评估中包含重 要的成本:土地的购买,体力劳动的资本费用,以及将会产生的任何额外的维护 优点将是缩短客车乘客的出行时间和减少事故的发生(例如,通过完全隔离)。 美国的联邦公路管理局开发了一个软件套件“专用车辆设施”(EVFS),实 现了从经济角度,产生的净现值(NPVs),成本效益分析一系列选项的评估。EVFS 已经通过赫尔和维杜纳斯的评定(1996年),他们得出结论,该软件作为一种初 步评估的工具,是非常有价值的,但它在选择范围的局限性限制意味着可能需要 一些额外的计算。 预计货车车道在容易拥堵的路段可实现正的净现值,穿过丘陵地带的公路, 货车占重要比例。随着交通量的进一步增长,额外的限制可能是恰当的 短的“慢车道”或“超车道”在提高平均行车速度方面,特别是在双向双车 道公路上,是符合成本效益的方式;参见,例如,哈伍德等人(1988)。 在州际公路和高速公路上货车车道的限制,往往会降低卡车的平均速度,因
速的货车和其他车辆有机会超越慢车。设计考虑的因素包括“慢车道”的车辆是 否有必要与超车车辆合流（图中所示），或者慢车道占据主要车道，超车车辆不 得不融入这条车道中，这样是否更合适（特别是更安全）。（霍班和莫罗尔，1985； 门多萨市长，1996 年）。 第二类是在多车道双向公路上某些车道禁止货车行驶，如州际公路或高速公 路。通常情况下，这是限制使用快车道，使客车出行不会被货车拖慢（图 3）。限 制可用于高速公路的某些拥堵路段，如在英国，国家禁止货车使用三车道或以上 的高速公路的快车道（在各个方向）。 限制那条车道最合适是经过考虑的（赫尔和维杜纳斯，1997）。特别对于长 途货车和使用高速公路短途旅行的客车，限制货车使用远离出入口连接处的车道 有一定的吸引力（图 4）；但是，慢行货车想驶出或驶入路口的行驶更高速度客车 的车道，这对安全性产生的影响需要慎重考虑。如果出入路口并不总是在公路的 一侧上，位置也比较复杂，在这里不同速度的车辆之间的冲突是不可避免的，引 进货车车道是最容易出问题的。 交通量很大，并且有足以支持建设和引入更多车道的土地的地方，才有可能 通过车道间的分隔带（图 5）或者是不同方向的一个单独的道路，来实现卡车和 客车真正的分离。设计问题，例如将货车专用车道设置在现有公路的中心还是边 缘，这需要在特定位置交通流量的基础上考虑。现有公路的几何线形，更多的可 用性土地，以及不同车道出入口处的立交桥是重要的考虑因素（参见美国国家公 路和运输官员协会，1994 年设计的一般准则）。 2.5 评价方法和有效性 任何引进货车车道的方案都应采用成本效益的方法进行评估。评估中包含重 要的成本：土地的购买，体力劳动的资本费用，以及将会产生的任何额外的维护。 优点将是缩短客车乘客的出行时间和减少事故的发生（例如，通过完全隔离）。 美国的联邦公路管理局开发了一个软件套件“专用车辆设施”（EVFS），实 现了从经济角度，产生的净现值（NPVs），成本效益分析一系列选项的评估。EVFS 已经通过赫尔和维杜纳斯的评定（1996 年），他们得出结论，该软件作为一种初 步评估的工具，是非常有价值的，但它在选择范围的局限性限制意味着可能需要 一些额外的计算。 预计货车车道在容易拥堵的路段可实现正的净现值，穿过丘陵地带的公路， 货车占重要比例。随着交通量的进一步增长，额外的限制可能是恰当的。 短的“慢车道”或“超车道”在提高平均行车速度方面，特别是在双向双车 道公路上，是符合成本效益的方式；参见，例如，哈伍德等人（1988）。 在州际公路和高速公路上货车车道的限制，往往会降低卡车的平均速度，因
此它既有积极的也有消极的作用。所以,必须逐案进行考虑。即使这对经济和安 全的益处并不显著,公众的压力很可能导致引入进一步的限制 货车完全分离需要大量的投资,尤其是在路口,并且,除非车流量是非常高 的,否则可能很难证明会产生积极的净效益 最后,可能有这样的机会使HOV和货车车道能够协同起来:认识到高效的 货物运输的经济效益,允许货车使用HOV车道,并且,以务实的态度,在HOV 车道上使用一些备用运输容量(卡森等人,1996) 参考文献
此它既有积极的也有消极的作用。所以，必须逐案进行考虑。即使这对经济和安 全的益处并不显著，公众的压力很可能导致引入进一步的限制。 货车完全分离需要大量的投资，尤其是在路口，并且，除非车流量是非常高 的，否则可能很难证明会产生积极的净效益。 最后，可能有这样的机会使 HOV 和货车车道能够协同起来：认识到高效的 货物运输的经济效益，允许货车使用 HOV 车道，并且，以务实的态度，在 HOV 车道上使用一些备用运输容量（卡森等人，1996）。 参考文献
