第二章交通规划 1、三个变化 在过去的四十多年交通规划发生了彻底改变,但是现在人们很少认为它最早 是在公路建设中提高系统的能力来达到预期的需求。交通规划在本章中的重点是 在最近的过去年份中的道路交通,还比较偏重城市规划和战略问题。它回顾最近 几年交通规划的发展(1990-2000年),新的议程和在促进可持续发展中交通规划 者的关键作用。在此期间,在交通规划上,已经有三个很大的变化,即汽车保有 量的急剧增长和拥塞问题,通过监管改革和私有化,使提供运输服务处于撤回的 状态和新的环保辩论 20世纪90年代汽车和司机的数量已经在增长了。汽车购置和使用成本 显着降低,很多系统都通过他们的雇主,并通过交通的定价为不少驾车人士提供 的补贴水平远低于全社会和环境成本。在许多依赖汽车的国家的交通水平增加了 倍(1975-1995年),但基础设施的扩建一直较慢,通常路网以10-15%在增长 (主要是髙速公路)。这两个基本趋势已导致交通挤塞的必然增加,这种情况下 来,自英国的数据(表1),是很好的说明。 大多数发达国家的政府已经得出了重要的结论。交通拥挤会变得更糟,因为 增加路网的容量的增长永远不能与需求的增长相匹配。即使有可能不断扩大基础 设施投资,但这对财政和环境来说是不可取的。还有其他更高优先级的公共开支 (例如,医疗卫生和教育),许多新修道路投资对很多政府来说在政治上常常是 不受欢迎。 在英国治理的拥堵和交通的措施 1977 1987 1997 Cars per km of road 394 494 58.6 Vehicles per km of road Passenger km per km of road(thousands) 1375 1710 1939 Distance travelled per person per year (km) 7536 8507 10512 Percentage of all distance by car
第二章 交通规划 1、三个变化 在过去的四十多年交通规划发生了彻底改变，但是现在人们很少认为它最早 是在公路建设中提高系统的能力来达到预期的需求。交通规划在本章中的重点是 在最近的过去年份中的道路交通，还比较偏重城市规划和战略问题。它回顾最近 几年交通规划的发展（1990-2000 年），新的议程和在促进可持续发展中交通规划 者的关键作用。在此期间，在交通规划上，已经有三个很大的变化，即汽车保有 量的急剧增长和拥塞问题，通过监管改革和私有化，使提供运输服务处于撤回的 状态和新的环保辩论 20 世纪 90 年代汽车和司机的数量已经在增长了。汽车购置和使用成本 显着降低，很多系统都通过他们的雇主，并通过交通的定价为不少驾车人士提供 的补贴水平远低于全社会和环境成本。在许多依赖汽车的国家的交通水平增加了 一倍（1975-1995 年），但基础设施的扩建一直较慢，通常路网以 10-15％在增长 （主要是高速公路）。这两个基本趋势已导致交通挤塞的必然增加，这种情况下 来，自英国的数据（表 1），是很好的说明。 大多数发达国家的政府已经得出了重要的结论。交通拥挤会变得更糟，因为 增加路网的容量的增长永远不能与需求的增长相匹配。即使有可能不断扩大基础 设施投资，但这对财政和环境来说是不可取的。还有其他更高优先级的公共开支 （例如，医疗卫生和教育），许多新修道路投资对很多政府来说在政治上常常是 不受欢迎。 在英国治理的拥堵和交通的措施 1977 1987 1997 Cars per km of road 39.4 49.4 58.6 Vehicles per km of road 52.2 62.8 72.9 Passenger km per km of road (thousands) 1375 1710 1939 Distance travelled per person per year (km) 7536 8507 10512 Percentage of all distance by car 70.5 75.6 81.9
注:(一)道路长度包括干线和分类的道路(约45%)和未分类的道路(约55%)。 交通规划师的角色已经从道路和能力的供应者变成了如何以探索的手段,更 好地利用现有能力,分配给优先级用户(Dunn,1998年) 这与第二个很大的变化有关。在过去的政府一直在交通决策起到了重要的干 预作用。基本原则是,交通应以满足公民的需求,每个人都可以实现最低水平的 出行,这也是公民的权利。因此,一旦基本的道路网络已建立,资金就会以资本 和收益性支出的形式放到公共交通上。道路或公共交通服务由私营部门经营的情 况是很少。这个基本理念,在大多数国家是相同的,或许美国除外,在美国市场 被赋予了一个更强大的作用(Roth,1996年)。当以市场为基础的方法现在已经 扩展到许多其他国家以及政府的作用显着降低,这些都改变了,这样市场力量决 定运输服务的数量和质量,。 关于交通新的政府政策是,服务应尽可能由私营部门提供,竞争力决定服务 水平,而不是协调的方式,票价应该由市场来定。对于这些根本性的变化,在确 定公共交通企业,特别是金融的绩效目标和服务质量的标准上迈向了更高的精度。 交通规划师的传统作用已彻底改变了,因为现在的交通服务由交通专业人士提供, 而不是规划者。 第三个重大变化是交通对环境的影响和交通应发挥在缓解全球变暖,减少对 不可再生能源的依赖,并尽量减少局部污染和不良的社会影响的目标中起关键作 用。在过去,大家都同意,,交通对当地环境产生了以下影响:道路交通事故的 不可接受的水平,增大的噪声水平,社区的遣散,视觉侵扰,卡车的振动,和 些污染影响(例如,燃料不完全燃烧产生的一氧化碳和碳排放物)。而现在,环 境议程更为广泛,包括全球温室气体排放(主要是二氧化碳),当地废气排放量 (包括小颗粒,这可能会导致呼吸困难)的扩展列表,非再生资源的消耗(燃料), 利用土地和对当地的生态环境和生态系统影响(英国皇家环境污染委员会,1994 年)。 这三个根本性的变化意味着交通规划师的传统角色必须被重新解释,使其可 容纳的新要求。在下一节中,通过对新的要求的反应的评估以及对交通规划过程 反应的方式来进一步发展各种变化。 2、新议程
注：（一）道路长度包括干线和分类的道路（约 45％）和未分类的道路（约 55％）。 交通规划师的角色已经从道路和能力的供应者变成了如何以探索的手段，更 好地利用现有能力，分配给优先级用户（Dunn，1998 年）。 这与第二个很大的变化有关。在过去的政府一直在交通决策起到了重要的干 预作用。基本原则是，交通应以满足公民的需求，每个人都可以实现最低水平的 出行，这也是公民的权利。因此，一旦基本的道路网络已建立，资金就会以资本 和收益性支出的形式放到公共交通上。道路或公共交通服务由私营部门经营的情 况是很少。这个基本理念，在大多数国家是相同的，或许美国除外，在美国市场 被赋予了一个更强大的作用（Roth，1996 年）。当以市场为基础的方法现在已经 扩展到许多其他国家以及政府的作用显着降低，这些都改变了，这样市场力量决 定运输服务的数量和质量，。 关于交通新的政府政策是，服务应尽可能由私营部门提供，竞争力决定服务 水平，而不是协调的方式，票价应该由市场来定。对于这些根本性的变化，在确 定公共交通企业，特别是金融的绩效目标和服务质量的标准上迈向了更高的精度。 交通规划师的传统作用已彻底改变了，因为现在的交通服务由交通专业人士提供， 而不是规划者。 第三个重大变化是交通对环境的影响和交通应发挥在缓解全球变暖，减少对 不可再生能源的依赖，并尽量减少局部污染和不良的社会影响的目标中起关键作 用。在过去，大家都同意，，交通对当地环境产生了以下影响：道路交通事故的 不可接受的水平，增大的噪声水平，社区的遣散，视觉侵扰，卡车的振动，和一 些污染影响（例如，燃料不完全燃烧产生的一氧化碳和碳排放物）。而现在，环 境议程更为广泛，包括全球温室气体排放（主要是二氧化碳），当地废气排放量 （包括小颗粒，这可能会导致呼吸困难）的扩展列表，非再生资源的消耗（燃料）， 利用土地和对当地的生态环境和生态系统影响（英国皇家环境污染委员会，1994 年）。 这三个根本性的变化意味着交通规划师的传统角色必须被重新解释，使其可 容纳的新要求。在下一节中，通过对新的要求的反应的评估以及对交通规划过程 反应的方式来进一步发展各种变化。 2、新议程
交通规划己经完全改变成了从基于预测的简单假设的基本技术活动转化为 通过价格、规则、和其它控制策略来限制流动性的较为复杂的方法。基本的原则 是需求管理。除了解决城市和许多沿着城市的路线的拥堵问题,交通规划还要解 决环境达标,污染热点的确定和交通减少目标的制定和实现等问题,且同时确保 所有的人都可以使用交通服务和设施去工作。这里的根本问题是交通规划是否应 该做更多而不仅仅是应对这些基本的新需求,以及它是否愿意带头发展新议程。 交通规划在战略上还是在各级地方都是必不可少的,只是要解决的任务的性 质发生了根本变化。在过去一段时间,出于对国家和市场的思想顾虑,政策已经 确定了,但即使这样,在这里仍然需要战略规划框架。这个框架是很不同的,在 20世纪70年代和20世纪80年代,是大规模修建以满足需求不足的。规划过程 已经更全面考虑交通元素对住房分配和保持区域竞争力的需要的影响。该过程也 有更广泛的基础,利益相关者和受影响的人士涉及的范围广。已经民主化,更加 规范,主要通过引入复杂的目标,如那些涉及到可持续发展的目标。与此相反, 传统的积极态度是基于“科学”的方法的,相信通过细致的定量分析,人们可以 了解城市的复杂性和评估一系列以满足交通需求的预期水平的替代战略。交通规 划已经认识到了定量方法的局限性,并接受了这个事实,在交通的决策都是基本 的政治决策,需要更广泛的定量和定性分析。此外,有一个成熟的做法,承认有 必要,既要解释一下在使用方法什么上发生了什么变化,并认识到这些方法的局 限性( Banister,1994)。 Transport planning is essential at both the strategic and the local levels, but the nature of the tasks to be tackled has fundamentally changed. In the recent past, policy has been dictated more by ideolog ical concerns about the appropriate roles for the state and the market, but even here a strategic planning framework is still required This framework is very different from that used in the 1970s and 1980s which was based on the production of large-scale proposals to meet expected shortfalls in capacity. The planning process has become more holistic with the transport elements being linked to housing allocations and the need to maintain regional competitiveness The process is also more broad based, involving a wider range of stakeholders and affected parties. It has been democratized and become more normative, principally through the introduction of complex objectives such as those related to sustainable development. This contrasts with the more traditional positive approach based on the scientific"method and the belief that through careful quantitative analy sis one could understand the complexity of cities and evaluate a range of alternative strategies to meet expected levels of traffic demand. Transport planning has recognized the
交通规划已经完全改变成了从基于预测的简单假设的基本技术活动转化为 通过价格、规则、和其它控制策略来限制流动性的较为复杂的方法。基本的原则 是需求管理。除了解决城市和许多沿着城市的路线的拥堵问题，交通规划还要解 决环境达标，污染热点的确定和交通减少目标的制定和实现等问题，且同时确保 所有的人都可以使用交通服务和设施去工作。这里的根本问题是交通规划是否应 该做更多而不仅仅是应对这些基本的新需求，以及它是否愿意带头发展新议程。 交通规划在战略上还是在各级地方都是必不可少的，只是要解决的任务的性 质发生了根本变化。在过去一段时间，出于对国家和市场的思想顾虑，政策已经 确定了，但即使这样，在这里仍然需要战略规划框架。这个框架是很不同的，在 20 世纪 70 年代和 20 世纪 80 年代，是大规模修建以满足需求不足的。规划过程 已经更全面考虑交通元素对住房分配和保持区域竞争力的需要的影响。该过程也 有更广泛的基础，利益相关者和受影响的人士涉及的范围广。已经民主化，更加 规范，主要通过引入复杂的目标，如那些涉及到可持续发展的目标。与此相反， 传统的积极态度是基于“科学”的方法的，相信通过细致的定量分析，人们可以 了解城市的复杂性和评估一系列以满足交通需求的预期水平的替代战略。交通规 划已经认识到了定量方法的局限性，并接受了这个事实，在交通的决策都是基本 的政治决策，需要更广泛的定量和定性分析。此外，有一个成熟的做法，承认有 必要，既要解释一下在使用方法什么上发生了什么变化，并认识到这些方法的局 限性(Banister, 1994)。 Transport planning is essential at both the strategic and the local levels, but the nature of the tasks to be tackled has fundamentally changed. In the recent past, policy has been dictated more by ideological concerns about the appropriate roles for the state and the market, but even here a strategic planning framework is still required. This framework is very different from that used in the 1970s and 1980s which was based on the production of large-scale proposals to meet expected shortfalls in capacity. The planning process has become more holistic with the transport elements being linked to housing allocations and the need to maintain regional competitiveness. The process is also more broad based, involving a wider range of stakeholders and affected parties. It has been democratized and become more normative, principally through the introduction of complex objectives such as those related to sustainable development. This contrasts with the more traditional positive approach based on the “scientific” method and the belief that through careful quantitative analysis one could understand the complexity of cities and evaluate a range of alternative strategies to meet expected levels of traffic demand. Transport planning has recognized the
limitations of the quantitative approach and accepted the fact that decisions in transport are essentially political, requiring a wider range of both quantitative and qualitative analysis. In addition, there is a maturity in approach which acknowledges the necessity both to exp lain what is happening in the methods used and to recognize the limitations of these methods(Banister, 1994 不管投资的资金来自于公共部门还是私营部门(或来自他们两种),决策框 架必需要有一定的稳定性,这样的话就很容易做决策了,否则只有那些低风险的 策略才会被采用。这意味着,对于交通领域的投资,只有那些由政府承保的项目 才会真正进行。如果私营部门充分参与到新一代的投资当中,则需要规划好框架, 让大家都了解投资的风险和回报水平 预期的出行需求的增加是不能得到满足的。现在只是通过新建或通过交通管 理来提髙能力,以满足增长的需求的做法是不可取的。即使这个方法可能,这也 不是大家所希望的。在许多国家,新的基础设施所需的土地溢价,涉及环境和社 会成本,使其不能接受,特别是如果这个解决方案只是暂时的。 在许多交通系统工作的能力己经接近于顶峰了,这种容量的额外增加,将立 即被“潜伏”的需求占满,交通还是会像以前一样拥堵,甚至拥挤程度会迅速变 得更糟糕。(常设咨询委员会在1999年对主干路的评估)。 交通规划中的新现实主义认为没有可能增加道路供应的水平,来满足交通预 测的增加。道路施工政策是其次,单位道路上的交通量会增加,而不会减少(见 表1)。实际上,所有可用的公路建设政策,唯一不同的是挤塞情况恶化时的速 度,无论是在它的强度,或在其传播上的。唯一的解决办法是使所有交通战略的 需求管理的核心功能,独立的意识形态或政治立场。交通规划一直是一个高度政 治性的活动,但现在,在政治和专业上似乎是有需要做的一些协议。这意味着可 以采取激进行动,可以得到公众的支持,以及必要的技能和组织架构到位,以打 破传统的交通规划模式。 一个新画面中的第三个元素是一个关于城市的生活质量及其“宜居性”。在 过去,关注的中心已经不止是增加的出行的数量,汽车的收购,并自由使用汽车 的概念。随着富裕程度的增加,有关出行的质量,生活质量和环境责任等因素成 为重要的价值观的转变。重要的经济问题,如有关就业和地方经济的竞争力,仍 然是由决策的,但其他因素有关的环境和社会正义也已成为促进可持续的城市的 关键要素( Williams,2000年)
limitations of the quantitative approach and accepted the fact that decisions in transport are essentially political, requiring a wider range of both quantitative and qualitative analysis. In addition, there is a maturity in approach which acknowledges the necessity both to explain what is happening in the methods used and to recognize the limitations of these methods (Banister, 1994). 不管投资的资金来自于公共部门还是私营部门（或来自他们两种），决策框 架必需要有一定的稳定性，这样的话就很容易做决策了，否则只有那些低风险的 策略才会被采用。这意味着，对于交通领域的投资，只有那些由政府承保的项目 才会真正进行。如果私营部门充分参与到新一代的投资当中，则需要规划好框架， 让大家都了解投资的风险和回报水平。 预期的出行需求的增加是不能得到满足的。现在只是通过新建或通过交通管 理来提高能力，以满足增长的需求的做法是不可取的。即使这个方法可能，这也 不是大家所希望的。在许多国家，新的基础设施所需的土地溢价，涉及环境和社 会成本，使其不能接受，特别是如果这个解决方案只是暂时的。 在许多交通系统工作的能力已经接近于顶峰了，这种容量的额外增加，将立 即被“潜伏”的需求占满，交通还是会像以前一样拥堵，甚至拥挤程度会迅速变 得更糟糕。（常设咨询委员会在 1999 年对主干路的评估）。 交通规划中的新现实主义认为没有可能增加道路供应的水平，来满足交通预 测的增加。道路施工政策是其次，单位道路上的交通量会增加，而不会减少（见 表 1）。实际上，所有可用的公路建设政策，唯一不同的是挤塞情况恶化时的速 度，无论是在它的强度，或在其传播上的。唯一的解决办法是使所有交通战略的 需求管理的核心功能，独立的意识形态或政治立场。交通规划一直是一个高度政 治性的活动，但现在，在政治和专业上似乎是有需要做的一些协议。这意味着可 以采取激进行动，可以得到公众的支持，以及必要的技能和组织架构到位，以打 破传统的交通规划模式。 一个新画面中的第三个元素是一个关于城市的生活质量及其“宜居性”。在 过去，关注的中心已经不止是增加的出行的数量，汽车的收购，并自由使用汽车 的概念。随着富裕程度的增加，有关出行的质量，生活质量和环境责任等因素成 为重要的价值观的转变。重要的经济问题，如有关就业和地方经济的竞争力，仍 然是由决策的，但其他因素有关的环境和社会正义也已成为促进可持续的城市的 关键要素（Williams，2000 年）
许多国家所使用的概念框架(盎格鲁-撒克逊的方法)是相当狭窄的,是以 运输效率和生产力为首要政策目标来分配市场角色的。只有在市场被视为失败或 有由于社会原因需要调整的情况下才会使用干预政策。一个更欧式办法(法国的 做法)是将运输规划分配运输中间活动的状态,需要直接控制,实现更广泛的社 会,产业,区域,国家的目标。国家仍然发挥核心作用,但政策驱动更多的是通 过由国家的目标(通常是规范),都可以接受的范围更广泛的利益,包括生活质 量 3、新的挑战 已经做出一个新的运输规划并把它牢牢掌握在经济,环境和社会政策目标可 持续发展的背景下的有力的论据,下一步就是要确定在新世纪面临的主要挑战将 是什么。交通规划的基本原理并没有改变,作为它的主要目标一直是便利和参与 交通,但实现这些目标的手段已经从根本上改变。此外,这些传统角色已经扩展, 以确保所有人的社会福利(例如,避免独家经营),更广泛的目标是满足(例如, 对环境),并维持和增强了所有人的生活质量(例如,宜居的城市)。这些目标可 能会相互发生冲突,并在这些情况下,规划者应评估所有的证据在建议决策者做 什么之前。 在20世纪80年代,从“市场试验”明确病变部位,虽然在某些情况下, 直市场运行良好,但仍然需要有一个市场可以操作的清晰的总体战略框架。正是 在这个框架的建立中,规划扮演了一个新的角色。这真的是在帮助定义社会市场 和通过何种方式市场和规划可以一起工作。交通规划在过去往往局限于一个狭窄 的概念基础,也仅在交通选项上,从交通的角度看问题,并提出解决方案。即使 在交通本身,考虑的选择范围主要限于定价和物理措施。存在越来越多的问题, 分析和解决方案,必须全面检查,所有这些问题都是同一进程的一部分 在战略规模上,市场状态的关系,现在已经向市场大幅转向。这种转变可能 会继续,但国家的作用重新定义为支持私营部门。相关的监管机构为了确保新近 私有化的交通运营商来促进公众利益,以及他们自己的利润和股东利益,交通规 划的新形式已经发展了。尤其是在涉及到公共投资的时候,国家,不仅是一个控 制的作用,而且要确保公平竞争和货币价值。 在规划的中心,新议程的部分地方环境问题,意味着经济目标必须与明确环 境改善配套,以满足全球和本地的目标。创造解决方案,以改善环境和经济性能 都有巨大的机遇。例如,作为实现可持续发展战略的举动可能会导致放缓经济利 益。例如,在交通应该有明确的环境目标,每个旅程的完整的环境和社会成本的 有关费用。环境审计和最佳做法准则,现在部分是公司的责任,以促进最大限度
许多国家所使用的概念框架（盎格鲁-撒克逊的方法）是相当狭窄的，是以 运输效率和生产力为首要政策目标来分配市场角色的。只有在市场被视为失败或 有由于社会原因需要调整的情况下才会使用干预政策。一个更欧式办法（法国的 做法）是将运输规划分配运输中间活动的状态，需要直接控制，实现更广泛的社 会，产业，区域，国家的目标。国家仍然发挥核心作用，但政策驱动更多的是通 过由国家的目标（通常是规范），都可以接受的范围更广泛的利益，包括生活质 量。 3、新的挑战 已经做出一个新的运输规划并把它牢牢掌握在经济，环境和社会政策目标可 持续发展的背景下的有力的论据,下一步就是要确定在新世纪面临的主要挑战将 是什么。交通规划的基本原理并没有改变，作为它的主要目标一直是便利和参与 交通，但实现这些目标的手段已经从根本上改变。此外，这些传统角色已经扩展， 以确保所有人的社会福利（例如，避免独家经营），更广泛的目标是满足（例如， 对环境），并维持和增强了所有人的生活质量（例如，宜居的城市）。这些目标可 能会相互发生冲突，并在这些情况下，规划者应评估所有的证据在建议决策者做 什么之前。 在 20 世纪 80 年代，从“市场试验”明确病变部位，虽然在某些情况下，一 直市场运行良好，但仍然需要有一个市场可以操作的清晰的总体战略框架。正是 在这个框架的建立中，规划扮演了一个新的角色。这真的是在帮助定义社会市场 和通过何种方式市场和规划可以一起工作。交通规划在过去往往局限于一个狭窄 的概念基础，也仅在交通选项上，从交通的角度看问题，并提出解决方案。即使 在交通本身，考虑的选择范围主要限于定价和物理措施。存在越来越多的问题， 分析和解决方案，必须全面检查，所有这些问题都是同一进程的一部分。 在战略规模上，市场状态的关系，现在已经向市场大幅转向。这种转变可能 会继续，但国家的作用重新定义为支持私营部门。相关的监管机构为了确保新近 私有化的交通运营商来促进公众利益，以及他们自己的利润和股东利益，交通规 划的新形式已经发展了。尤其是在涉及到公共投资的时候，国家，不仅是一个控 制的作用，而且要确保公平竞争和货币价值。 在规划的中心，新议程的部分地方环境问题，意味着经济目标必须与明确环 境改善配套，以满足全球和本地的目标。创造解决方案，以改善环境和经济性能 都有巨大的机遇。例如，作为实现可持续发展战略的举动可能会导致放缓经济利 益。例如，在交通应该有明确的环境目标，每个旅程的完整的环境和社会成本的 有关费用。环境审计和最佳做法准则，现在部分是公司的责任，以促进最大限度
地减少资源消耗总量,鼓励回收,减少环境损害的水平( Madison等人,1996 年 在战略规模的相关的争论是市民的接受程度的有关建议。有一个对企业和个 人的行为的实际效果,有相当大的任务是说服他们相信改变是必要的,承诺往往 低于实际行动。无论多么有吸引力的公共交通,无论多么昂贵的汽油,无论离家 有多近的设施,人们仍然会使用他们的汽车。政策层面上,如定价和控制可能只 有实际行为上的作用有限。抱有的所有期望,现实情况是目前的生活方式,对汽 车的依赖和汽车所提供的自由感有不同的曲解。交通规划的一个真正的挑战是令 人信服并为人们所接受这样的说法,即使人们不使用他们的汽车,并他们的车留 在家里。人们普遍认识到,在改变出行的模式使用上,汽车收购是最重要的目的, 什么时候开始行程,行程长度,使用的交通的形式的单一因素。新问题是,汽车 保有量水平普遍较高,交通规划如何才能真正影响人们的旅行方式(( Banister and Marshall, 2000)? 一个令人感兴趣的可能性是交通退化的概念。如前所述,我们认为,额外的 容量是可能会增加需求。相反的观点是,如果道路的能力下降,一些旅行社将关 门。如果限制汽车在中心城市的使用,(例如,由交通平静),或通过土地利用和 发展的政策(例如,通过集中在城市中心的发展),或通过对技术的使用(例如, 通过远程办公),出行可以减少吗?同样地,在过去往往关注移动量,但现在出 行的质量也是很重要。因此,如果该质量下降,人们会重新评估出行的必要性? 这些关键问题的基础是了解市民的接受程度和接受激进的变化,以及他们的行为 反应。 必需要有根治性的替代方案。在20世纪70年代,交通运输系统管理,通过 低成本计划,如区域交通控制,限制停车和广泛的单向系统,来提高道路网络的 容量。其次是在20世纪80年代的需求管理,以促进高乘载车辆,新的公共交通 系统,停车管理和定价,以及广泛的行人专用区和平静的计划。在20世纪90 年代,已经有更多的需求管理计划(例如,公园和自行车优先,中央区管理,进 入限制)和依赖技术解决方案(例如,路线和停车诱导)。但是机构不愿实施道 路收费政策,或使用规划制度,或使用规划制度,以限制车辆的增长源头(例如 通过对可持续发展明确战略)。 个在战略层面的惯性结果,大部分已在城市和地方各级的地方执行了,他 们之间的责任是明确的。也正是在这个层面,许多真正影响拥塞,效率低下和环 境质量较差的原因是真实存在的。更大的汽车依赖和更高水平的流动性导致拥塞 的增加,交通系统的容量无法做出相应的响应。城市变得不太吸引人们的居住, 因为权力下放人口以及在城市周围可以坐车到城市去工作。要扭转这些趋势意味
地减少资源消耗总量，鼓励回收，减少环境损害的水平（Madison 等人，1996 年）。 在战略规模的相关的争论是市民的接受程度的有关建议。有一个对企业和个 人的行为的实际效果，有相当大的任务是说服他们相信改变是必要的，承诺往往 低于实际行动。无论多么有吸引力的公共交通，无论多么昂贵的汽油，无论离家 有多近的设施，人们仍然会使用他们的汽车。政策层面上，如定价和控制可能只 有实际行为上的作用有限。抱有的所有期望，现实情况是目前的生活方式，对汽 车的依赖和汽车所提供的自由感有不同的曲解。交通规划的一个真正的挑战是令 人信服并为人们所接受这样的说法，即使人们不使用他们的汽车，并他们的车留 在家里。人们普遍认识到，在改变出行的模式使用上，汽车收购是最重要的目的， 什么时候开始行程，行程长度，使用的交通的形式的单一因素。新问题是，汽车 保有量水平普遍较高，交通规划如何才能真正影响人们的旅行方式（(Banister and Marshall,，2000）？ 一个令人感兴趣的可能性是交通退化的概念。如前所述，我们认为，额外的 容量是可能会增加需求。相反的观点是，如果道路的能力下降，一些旅行社将关 门。如果限制汽车在中心城市的使用，（例如，由交通平静），或通过土地利用和 发展的政策（例如，通过集中在城市中心的发展），或通过对技术的使用（例如， 通过远程办公），出行可以减少吗？同样地，在过去往往关注移动量，但现在出 行的质量也是很重要。因此，如果该质量下降，人们会重新评估出行的必要性？ 这些关键问题的基础是了解市民的接受程度和接受激进的变化，以及他们的行为 反应。 必需要有根治性的替代方案。在 20 世纪 70 年代，交通运输系统管理，通过 低成本计划，如区域交通控制，限制停车和广泛的单向系统，来提高道路网络的 容量。其次是在 20 世纪 80 年代的需求管理，以促进高乘载车辆，新的公共交通 系统，停车管理和定价，以及广泛的行人专用区和平静的计划。在 20 世纪 90 年代，已经有更多的需求管理计划（例如，公园和自行车优先，中央区管理，进 入限制）和依赖技术解决方案（例如，路线和停车诱导）。但是机构不愿实施道 路收费政策，或使用规划制度，或使用规划制度，以限制车辆的增长源头（例如， 通过对可持续发展明确战略）。 一个在战略层面的惯性结果，大部分已在城市和地方各级的地方执行了，他 们之间的责任是明确的。也正是在这个层面，许多真正影响拥塞，效率低下和环 境质量较差的原因是真实存在的。更大的汽车依赖和更高水平的流动性导致拥塞 的增加，交通系统的容量无法做出相应的响应。城市变得不太吸引人们的居住， 因为权力下放人口以及在城市周围可以坐车到城市去工作。要扭转这些趋势意味
着,城市必须成为有吸引力的投资地点,提供保障性住房和高品质的设施和设备。 他们必须是安全,可靠,宜人居住的地方。在实现这样一个城市上,交通起着举 足轻重的作用,尽管车可能仍然是必要的,它必须被看成是推动城市发展而不是 已经成为恶劣的城市环境的主要原因之一( Tolley,1997)。 那么,城市交通规划的选择是什么?汽车是一个低效利用道路空间,只有通 过对停车和使用的道路空间进行收费,才能实现和为大家所接受。小城市的车辆 (包括清洁燃料)具有一定的潜力,但是这并没有解决道路空间的问题。停车管 制是限制汽车在市区使用的主要手段。公交车(电车)是最有效的使用城市道路 空间的一种交通工具,但由于公共汽车共享空间,降低了人们出行的效率。城市 道路网络,可以设定特定的用途。例如,市中心道路的30%可以分配给行人和 骑自行车,30%给公共交通和只允许进入的车辆,余下的40%,一般用作普通 使用( Banister,1994年)。整个城市的比例是不均匀的,但会涉及占主导地位的 土地使用者。这项计划的实施,可以立即采取,公交系统的容量和质量将大大增 加,如预定的运行速度将提高。在市中心会有更少的汽车,环境效益也将会更显 著变好。独立巴士网络将实现。 习惯上,行人专用区和交通减速区域的情况,在其安全性和(最近)环境标 准上进行了激烈的争论。在住宅区内将建立更广泛的方案,并可以创建优质街区, 那里是没有污染的车辆进入。所有的旅行将是由柔和的模式(例如,步行和骑自 行车)或通过电动运载工具或干净的公共交通。各种情况下,方案应看作是一个 更一般的地区范围的战略的一部分,值得关注的是,减少交通事故的整体(变性), 而不是在其他地方交通分流。 除了对个体形式的交通的管理,还需要各种交通形式之间的协调合作。这里 包括在外围站点或在合适的转乘点的汽车专用道路站点和停车换乘的相应设施, 小汽车用户可以换乘区域和郊区铁路,电车,巴士。因为小汽车对道路的占用率 比较高,所以要鼓励人们共享小汽车,所有用人单位应当制定公司的交通计划, 减少对私家车的依赖(例如,企业,学校,大学,医院,地方政府等)。仍然需 要提高投资和扩展现有的公共交通基础设施。这里不缺乏新的想法,许多城市已 经解决了这些问题,有的城市采用了一些非常有创意的解决方案。同样,一个新 的值得乐观地方,可以从国家在高速铁路网络的投资中看出( Whitelegg,1993 年)。但在许多情况下,缺乏不同的方案和所有计划的融资之间缺乏协调。在交 通基础设施投资上,得到私营部门的大量资金,或是与公共部门合作都是不可能 的。此外,公共部门财政的传统形式的可用性是有限的,不太可能续约,也不可 能达到和以前一样水平。在低利率的政府担保贷款的形式需要新的融资机制(如
着，城市必须成为有吸引力的投资地点，提供保障性住房和高品质的设施和设备。 他们必须是安全，可靠，宜人居住的地方。在实现这样一个城市上，交通起着举 足轻重的作用，尽管车可能仍然是必要的，它必须被看成是推动城市发展而不是 已经成为恶劣的城市环境的主要原因之一（Tolley，1997）。 那么，城市交通规划的选择是什么？汽车是一个低效利用道路空间，只有通 过对停车和使用的道路空间进行收费，才能实现和为大家所接受。小城市的车辆 （包括清洁燃料）具有一定的潜力，但是这并没有解决道路空间的问题。停车管 制是限制汽车在市区使用的主要手段。公交车（电车）是最有效的使用城市道路 空间的一种交通工具，但由于公共汽车共享空间，降低了人们出行的效率。城市 道路网络，可以设定特定的用途。例如，市中心道路的 30％可以分配给行人和 骑自行车，30％给公共交通和只允许进入的车辆，余下的 40％，一般用作普通 使用（Banister，1994 年）。整个城市的比例是不均匀的，但会涉及占主导地位的 土地使用者。这项计划的实施，可以立即采取，公交系统的容量和质量将大大增 加，如预定的运行速度将提高。在市中心会有更少的汽车，环境效益也将会更显 著变好。独立巴士网络将实现。 习惯上，行人专用区和交通减速区域的情况，在其安全性和（最近）环境标 准上进行了激烈的争论。在住宅区内将建立更广泛的方案，并可以创建优质街区， 那里是没有污染的车辆进入。所有的旅行将是由柔和的模式（例如，步行和骑自 行车）或通过电动运载工具或干净的公共交通。各种情况下，方案应看作是一个 更一般的地区范围的战略的一部分，值得关注的是，减少交通事故的整体（变性）， 而不是在其他地方交通分流。 除了对个体形式的交通的管理，还需要各种交通形式之间的协调合作。这里 包括在外围站点或在合适的转乘点的汽车专用道路站点和停车换乘的相应设施， 小汽车用户可以换乘区域和郊区铁路，电车，巴士。因为小汽车对道路的占用率 比较高，所以要鼓励人们共享小汽车，所有用人单位应当制定公司的交通计划， 减少对私家车的依赖（例如，企业，学校，大学，医院，地方政府等）。仍然需 要提高投资和扩展现有的公共交通基础设施。这里不缺乏新的想法，许多城市已 经解决了这些问题，有的城市采用了一些非常有创意的解决方案。同样，一个新 的值得乐观地方，可以从国家在高速铁路网络的投资中看出（Whitelegg，1993 年）。但在许多情况下，缺乏不同的方案和所有计划的融资之间缺乏协调。在交 通基础设施投资上，得到私营部门的大量资金，或是与公共部门合作都是不可能 的。此外，公共部门财政的传统形式的可用性是有限的，不太可能续约，也不可 能达到和以前一样水平。在低利率的政府担保贷款的形式需要新的融资机制（如
法国),或者是用公共债券(如纽约一样),或者是金融与公共部门和私营部门之 间的创意形式的伙伴合作关系。对交通规划来说,这又是一个真正的挑战。 4、进入新纪元 从长远来看,交通规划的最重要的贡献是土地使用和发展决策的形式,连同 其交通影响进行评估的,真正的一体化。现在正在做出的决定是对新建住房的分 配,以满足规模较小的家庭、单人家庭的需求,人口老龄化将决定未来交通量的 产生水平。同样,工作场所、商店等的服务和设施的位置都将影响未来人们的出 行距离和交通的形式。实际上这种整合将在源头解决交通问题,即出行的产生, 它为可持续发展议程作出了重大贡献。 战略位置,连冋清楚地分析密度,解决规模,设施和服务,以及混合用途发 展,都将增强无障碍性和提供人们其他交通形式的选择而不使用他们自己的汽车。 通过创建高品质的环境中间密度,高效和有吸引力的公共交通在城市,尤其是城 市中心,交通规划的解决方案是明确的,人们没有任何理由拥有或使用他们自己 的汽车。但在郊区,在农村地区,城市间的网络,并在国际出行增长更难。在每 一种情况下(除了最后一个)车的作用是至关重要的,有些人似乎要准备为交通 付出高昂的价格,来使他们能够生活在低密度地点( Williams等人,2000)。 交通规划必须带头理解和分析这些问题,并在环境和社会问题的背景下来考 虑这些问题。无论是通过技术创新在源头上,还是通过定价和法规在道路上,交 通规划都应该力求减少运输对环境的影响。同样重要的是为所有的人提供工作 服务和设施的接入的必要性,特特别是针对那些较低的收入,而且没有小汽车的 居民。但可达性不仅仅是一个交通问题。可达性在当地有相应的设施,强大的社 会网络,以及与人沟通的手段,以及到达那里的方法和必要的资源。关闭当地设 施往往会导致储蓄大量人流量的结果,但成本都转移给用户,因为他们有进一步 的出行(通过汽车),以获得这些集中和专门设施。交通规划必须平衡市场需求 的用户,特别是那些有可能有可达性的问题。有一种打破这些障碍的有巨大潜力 的新技术,但在现实中可能会引发更多的障碍,人迹罕至,也是最低的(潜在的) 进入到交通网络中。这对交通规划者来说,是提供的最大的新的挑战,即建立技 术手段,实际上可以取代以车为主的出行方式,但在同一时间,确保新技术的高 层次的访问。 例如,在农村公共交通的服务质量是有限的,通过社区交通,社会车辆计划, 可变通的,共用出租车,交通创新有很大的机会改革。现在科技对调度车辆的要 求做出回应,几乎是在瞬间灵活的提供额外的支持。在农村,目前在交通和技术 之间有大量的潜在协同效益,需要得到利用。即使已经关闭了当地的设施,多
法国），或者是用公共债券（如纽约一样），或者是金融与公共部门和私营部门之 间的创意形式的伙伴合作关系。对交通规划来说，这又是一个真正的挑战。 4、进入新纪元 从长远来看，交通规划的最重要的贡献是土地使用和发展决策的形式，连同 其交通影响进行评估的，真正的一体化。现在正在做出的决定是对新建住房的分 配，以满足规模较小的家庭、单人家庭的需求，人口老龄化将决定未来交通量的 产生水平。同样，工作场所、商店等的服务和设施的位置都将影响未来人们的出 行距离和交通的形式。实际上这种整合将在源头解决交通问题，即出行的产生， 它为可持续发展议程作出了重大贡献。 战略位置，连同清楚地分析密度，解决规模，设施和服务，以及混合用途发 展，都将增强无障碍性和提供人们其他交通形式的选择而不使用他们自己的汽车。 通过创建高品质的环境中间密度，高效和有吸引力的公共交通在城市，尤其是城 市中心，交通规划的解决方案是明确的，人们没有任何理由拥有或使用他们自己 的汽车。但在郊区，在农村地区，城市间的网络，并在国际出行增长更难。在每 一种情况下（除了最后一个）车的作用是至关重要的，有些人似乎要准备为交通 付出高昂的价格，来使他们能够生活在低密度地点（Williams 等人，2000）。 交通规划必须带头理解和分析这些问题，并在环境和社会问题的背景下来考 虑这些问题。无论是通过技术创新在源头上，还是通过定价和法规在道路上，交 通规划都应该力求减少运输对环境的影响。同样重要的是为所有的人提供工作， 服务和设施的接入的必要性，特特别是针对那些较低的收入，而且没有小汽车的 居民。但可达性不仅仅是一个交通问题。可达性在当地有相应的设施，强大的社 会网络，以及与人沟通的手段，以及到达那里的方法和必要的资源。关闭当地设 施往往会导致储蓄大量人流量的结果，但成本都转移给用户，因为他们有进一步 的出行（通过汽车），以获得这些集中和专门设施。交通规划必须平衡市场需求 的用户，特别是那些有可能有可达性的问题。有一种打破这些障碍的有巨大潜力 的新技术，但在现实中可能会引发更多的障碍，人迹罕至，也是最低的（潜在的） 进入到交通网络中。这对交通规划者来说，是提供的最大的新的挑战，即建立技 术手段，实际上可以取代以车为主的出行方式，但在同一时间，确保新技术的高 层次的访问。 例如，在农村公共交通的服务质量是有限的，通过社区交通，社会车辆计划， 可变通的，共用出租车，交通创新有很大的机会改革。现在科技对调度车辆的要 求做出回应，几乎是在瞬间灵活的提供额外的支持。在农村，目前在交通和技术 之间有大量的潜在协同效益，需要得到利用 。即使已经关闭了当地的设施，多
种形式的农村服务还是受到了威胁,它可能是来救援的新技术。现在可以在互联 网上订购商品,但存在的主要问题之一是把这些货物配给送到他们的家中,特别 是当人们在外面工作的时候。当地的商店或邮局可以成为当地的网络配送中心, 在这里你可以在你方便的时候来取走你的货物。对于供应商,这为更少的分配货 物和保证交货点提供了机会。这是一个双赢的局面,并可能允许不符合经济原则 的农村服务有新的可能 当我们进入新千年,我们的三个巨大的变化将如何继续发展?也将有一个重 新解释的优先事项,是尽可能少修建新的基础设施,由于道路之间的相互竞争, 需要利用有用的资源,以取代现有的基础设施大部分。大部分投资将用在公共交 通基础设施和技术可用于实现最大的效果,在可用的传输系统中挤出更多的容量 方法中。交通规划将被改造,并发挥主导作用,提供了一个在公共和私营部门的 不同组织之间的链接,所以,决定于某一特定行业的全面影响是可以解释。必须 在狭窄市场导向型经济和更广泛的环境和社会的优先分配给值之间有一个平衡。 交通规划有很大的机会,成为一个可持续发展问题的辩论中的关键部分,交通仍 然是主要的不可再生资源的和环境的污染的主要用户。通过使用技术和规划控制 城市变成干净,可取的,宜居。环境评估和审核的新方法,成为所有规划的核心 连同新的职责,监测和环境挑战的成就,也有范围的目标,这是可持续发展的城 市愿景 交通需求基本上依赖于人们的生活和工作。但更重要的是,随着人口老龄化, 家庭结构的新模式,与休闲活动的增加,新技术的已知和未知的影响,这都将改 变。增加的复杂性产生了互动效应,如何快速或者方便人们出行,即使在短距离 内,因为这影响他们工作和生活,而这又反过来由上述提到的其他因素的影响。 如果人们改变他们的工作和生活,他们在闲暇时间做会什么呢,会出现不同的交 通需求。这种相互依存不断随着时间的推移变得越来越复杂,为交通规划提供了 系列令人兴奋的新的挑战
种形式的农村服务还是受到了威胁，它可能是来救援的新技术。现在可以在互联 网上订购商品，但存在的主要问题之一是把这些货物配给送到他们的家中，特别 是当人们在外面工作的时候。当地的商店或邮局可以成为当地的网络配送中心， 在这里你可以在你方便的时候来取走你的货物。对于供应商，这为更少的分配货 物和保证交货点提供了机会。这是一个双赢的局面，并可能允许不符合经济原则 的农村服务有新的可能。 当我们进入新千年，我们的三个巨大的变化将如何继续发展？也将有一个重 新解释的优先事项，是尽可能少修建新的基础设施，由于道路之间的相互竞争， 需要利用有用的资源，以取代现有的基础设施大部分。大部分投资将用在公共交 通基础设施和技术可用于实现最大的效果，在可用的传输系统中挤出更多的容量 方法中。交通规划将被改造，并发挥主导作用，提供了一个在公共和私营部门的 不同组织之间的链接，所以，决定于某一特定行业的全面影响是可以解释。必须 在狭窄市场导向型经济和更广泛的环境和社会的优先分配给值之间有一个平衡。 交通规划有很大的机会，成为一个可持续发展问题的辩论中的关键部分，交通仍 然是主要的不可再生资源的和环境的污染的主要用户。通过使用技术和规划控制， 城市变成干净，可取的，宜居。环境评估和审核的新方法，成为所有规划的核心， 连同新的职责，监测和环境挑战的成就，也有范围的目标，这是可持续发展的城 市愿景。 交通需求基本上依赖于人们的生活和工作。但更重要的是，随着人口老龄化， 家庭结构的新模式，与休闲活动的增加，新技术的已知和未知的影响，这都将改 变。增加的复杂性产生了互动效应，如何快速或者方便人们出行，即使在短距离 内，因为这影响他们工作和生活，而这又反过来由上述提到的其他因素的影响。 如果人们改变他们的工作和生活，他们在闲暇时间做会什么呢，会出现不同的交 通需求。这种相互依存不断随着时间的推移变得越来越复杂，为交通规划提供了 一系列令人兴奋的新的挑战
