第三十章交通控制设备和管理 1介绍 交通,不论涉及的模型,是受了过多的控制和外部当局直接和间接管理。只 需要平时的观察就可以在大街上看到这些,这里有充满了管理的架构(方向指示 标志,行人的路权,交通信号,停车通知书,迂回部署,优先级标记等)。同样, 在机场,空中交通管制塔没有理由不具有这样的名称,更明显的,但同样重要的 是,空中交通管制塔是用来控制其他形式的通信设备。这样的控制是理所当然的, 大多数辩论围绕的细节而不是接受这样的管理系统的需求。大多数这些控制和管 理影响最频繁的是交通基础设施的使用,但不完全是这样,因为基础设施的一部 分是公开提供的。 如果交通不是相同的监管形式会出现更高的成本并且更混乱,这将不仅包括 交通运输系统本身,还有更广泛的社会影响的系统在天然环境和公众健康的这样 的事情上。在所有活动中,必须有一个有效的警务代码强制执行的法律 这是简单实用主义的结果,这个组合的控制设备和管理工具已成为解决各种 交通问题的关键.这些工具可能是物理的,但往往是具有法律性质的。事实上 法律控制往往主宰交通行为许多的设备和管理技术的使用是很常见的,他们被 认为是理所当然的,例如,开车在道路的一侧,路口优先级,行人过路点,单向 的街道上行驶。在硬件方面,交通信号,信息标志,和街道地图(一个强大的管 理工具)被假定为道路运输系统上具有最广泛意义的标准件.空中交通管制空域 管理使用一系列的体制和技术方法,并有无数有关大海的规则。铁路运营是严格 控制的。这里大部分的讨论是与道路系统和部署的控制来管理他们的使用相关的, 但普遍出现的问题有其他模式有直接的相似之处。天空以及海上航道就像城市的 街道一样具有相同的权利 交通管制可不是一个新的现象。在罗马时代,可以使用街道限制噪音滋扰来 禁止轮式车辆通行.其中优先考虑的是官方的交通,最明显的是在中世纪的欧洲 的表冠.。后来,在英国有严格执行速度限制是对在红旗沃克之前的车辆的最早的 汽车速度的确定然而,随着在第二十世纪初汽车和卡车的大规模使用以及空中 交通流量的增长,它在交通控制设备和管理上具有重大的意义 2范围 什么构成交通控制设备和管理,以及为什么使用它们的看法在很大程度上 取决于角度。事实上,在许多情况下,即使是那些涉及交通管理而人们没有意识 到的一些最广泛采用的做法(如对人们在路边开车)代表一个交通控制设备。它 仅仅是根深蒂固的。从知识产权的角度来看,任何指挥交通的机制,体制,信息
第三十章 交通控制设备和管理 1 介绍 交通，不论涉及的模型，是受了过多的控制和外部当局直接和间接管理。只 需要平时的观察就可以在大街上看到这些，这里有充满了管理的架构（方向指示 标志，行人的路权，交通信号，停车通知书，迂回部署，优先级标记等）。同样， 在机场，空中交通管制塔没有理由不具有这样的名称，更明显的，但同样重要的 是，空中交通管制塔是用来控制其他形式的通信设备。这样的控制是理所当然的， 大多数辩论围绕的细节而不是接受这样的管理系统的需求。大多数这些控制和管 理影响最频繁的是交通基础设施的使用,但不完全是这样，因为基础设施的一部 分是公开提供的。 如果交通不是相同的监管形式会出现更高的成本并且更混乱，这将不仅包括 交通运输系统本身，还有更广泛的社会影响的系统在天然环境和公众健康的这样 的事情上。在所有活动中，必须有一个有效的警务代码强制执行的法律 这是简单实用主义的结果，这个组合的控制设备和管理工具已成为解决各种 交通问题的关键. 这些工具可能是物理的，但往往是具有法律性质的。事实上， 法律控制往往主宰交通行为.许多的设备和管理技术的使用是很常见的，他们被 认为是理所当然的, 例如，开车在道路的一侧，路口优先级，行人过路点，单向 的街道上行驶。在硬件方面，交通信号，信息标志，和街道地图（一个强大的管 理工具）被假定为道路运输系统上具有最广泛意义的标准件. 空中交通管制空域 管理使用一系列的体制和技术方法，并有无数有关大海的规则。铁路运营是严格 控制的。这里大部分的讨论是与道路系统和部署的控制来管理他们的使用相关的， 但普遍出现的问题有其他模式有直接的相似之处。天空以及海上航道就像城市的 街道一样具有相同的权利. 交通管制可不是一个新的现象。在罗马时代，可以使用街道限制噪音滋扰来 禁止轮式车辆通行. 其中优先考虑的是官方的交通，最明显的是在中世纪的欧洲 的表冠.。后来，在英国有严格执行速度限制是对在红旗沃克之前的车辆的最早的 汽车速度的确定然而, 随着在第二十世纪初汽车和卡车的大规模使用以及空中 交通流量的增长,它在交通控制设备和管理上具有重大的意义。 2 范围 什么构成交通控制设备和管理，以及为什么使用它们的看法在很大程度上 取决于角度。事实上，在许多情况下，即使是那些涉及交通管理而人们没有意识 到的一些最广泛采用的做法（如对人们在路边开车）代表一个交通控制设备。它 仅仅是根深蒂固的。从知识产权的角度来看，任何指挥交通的机制，体制，信息
或物理,都可以被看作是交通管理的一部分。在一个更务实的操作层面,也有微 观的各种事宜。在道路交通工程方面,这可能涉及使用的红绿灯,道路标记,优 先级标志等等。空中交通管制雷达和制导系统等信息设备(见第38章)也有在 公共运输的控制,往往延伸到谁提供并负责网络被控制在更微观的管理层面。在 最基本的层面上,控制装置和管理可以归结为机械应用的标准和规则,如那些包 含在美国道路交通工程师使用的定期更新手册:“统一交通控制设备”(美国交 通运输部,2001年)和”公路容量手册”(美国交通运输部,2000年).在其他 国家许多类似的手册的目的是确保最佳实践和操作控制工具。 同样,部署交通控制设备和管理的动机取决于一个位置。如果其中一个是 道路交通工程师或机场运营,那么问题是拥堵,安全,环保。从经济角度来看, 他们是经济效益的问题。但是效率的想法可以是不同的。道路交通工程师们认为, 他们是在速度-流量关系方面的指标。对于私有货运公司来说他们是利润,而控 制装置往往在一个时间框架内体现了诸如计算机调度系统和跟踪系统(泰勒, 2001)。 它还取决于在哪一级的主题处理,例如经济学家认为在降低交易成本方面认 为开车的人应该在右边(左视情况而定)是很必要的,严格的经济理论,由诺贝 尔奖得主科斯提出的论点,认为,如果所有的财产权利,是它的道路空间,大气, 或轨道,被分配了随后的购买和出售这些权利将产生最佳的结果。然而在实践中, 在许多情况下通过施加法律控制装置而以任何有意义的方式来分配权利是不可 能的。从一个更务实、必要的窄的地方道路交通工程的角度来看,拥塞是视为所 需的控制和管理的一种社会现象。在这非常狭窄的情况下的交通管理可能仅仅意 味着将减少沿道路网络拥塞的观察。这体现了交通管理的本地化工具。 此外,没有一般的正确设置交通控制设备或管理的程序,在交通工程方面, 例如,在很大程度上取决于对道路网络性质的审査,在美国常见的网格系统中需 要一种在最老的欧洲城市发现的较少的结构化网络的不同的方式以汽车为主 的美国街头需要比印度街道的混合交通更多的优先级.政策背后的动机以及提 供硬件,运营管理和治安的可用资金。因此,即使是交通管理手册,大多数国家 的一些地方往往没有关联 由于在手册中许多涉及道路交通控制设备的个人问题都有相应的个人解决 方法(例如,在第35章中的红绿灯在第26章中的连接设计,在第29章中的流量 控制,在第33章中的路线指引系统以及第20章中的车辆减速措施)这里强调的 是更广泛的问题.本章着眼于在更广泛的交通控制设备和管理,关注的大问题是 为什么需要它们,不仅对道路并且在其他模式以及更广泛的范围内所使用 3动机
或物理，都可以被看作是交通管理的一部分。在一个更务实的操作层面，也有微 观的各种事宜。在道路交通工程方面，这可能涉及使用的红绿灯，道路标记，优 先级标志等等。空中交通管制雷达和制导系统等信息设备（见第 38 章）也有在 公共运输的控制，往往延伸到谁提供并负责网络被控制在更微观的管理层面。在 最基本的层面上，控制装置和管理可以归结为机械应用的标准和规则，如那些包 含在美国道路交通工程师使用的定期更新手册: “统一交通控制设备”（美国交 通运输部，2001 年）和”公路容量手册”（美国交通运输部，2000 年）. 在其他 国家,许多类似的手册的目的是确保最佳实践和操作控制工具。 同样，部署交通控制设备和管理的动机取决于一个位置。如果其中一个是 道路交通工程师或机场运营，那么问题是拥堵，安全，环保。从经济角度来看， 他们是经济效益的问题。但是效率的想法可以是不同的。道路交通工程师们认为， 他们是在速度-流量关系方面的指标。对于私有货运公司来说他们是利润，而控 制装置往往在一个时间框架内体现了诸如计算机调度系统和跟踪系统（泰勒， 2001）。 它还取决于在哪一级的主题处理，例如经济学家认为在降低交易成本方面认 为开车的人应该在右边（左视情况而定）是很必要的，严格的经济理论，由诺贝 尔奖得主科斯提出的论点，认为，如果所有的财产权利，是它的道路空间，大气， 或轨道，被分配了随后的购买和出售这些权利将产生最佳的结果。然而在实践中， 在许多情况下通过施加法律控制装置而以任何有意义的方式来分配权利是不可 能的。从一个更务实、必要的窄的地方道路交通工程的角度来看，拥塞是视为所 需的控制和管理的一种社会现象。在这非常狭窄的情况下的交通管理可能仅仅意 味着将减少沿道路网络拥塞的观察。这体现了交通管理的本地化工具。 此外，没有一般的正确设置交通控制设备或管理的程序, 在交通工程方面， 例如, 在很大程度上取决于对道路网络性质的审查, 在美国常见的网格系统中需 要一种在最老的欧洲城市发现的较少的结构化网络的不同的方式. 以汽车为主 的美国街头需要比印度街道的混合交通更多的优先级. 政策背后的动机以及提 供硬件，运营管理和治安的可用资金。因此，即使是交通管理手册，大多数国家 的一些地方往往没有关联. 由于在手册中许多涉及道路交通控制设备的个人问题都有相应的个人解决 方法,(例如, 在第 35 章中的红绿灯,在第 26 章中的连接设计, 在第 29 章中的流量 控制, 在第 33 章中的路线指引系统以及第 20 章中的车辆减速措施) 这里强调的 是更广泛的问题. 本章着眼于在更广泛的交通控制设备和管理,关注的大问题是 为什么需要它们, 不仅对道路,并且在其他模式以及更广泛的范围内所使用. 3 动机
交通控制与管理很少因为一个原因而运行,通常在任何行动的背后都有很 多动机,尽管通常只有一个有优先权。道路交通工程师传统上使用法规,标记, 和连接控制的设计等工具关注道路安全性和效率,环境,城市经济,与公平问题 来管理道路交通。虽然其中一些工具可能是相似的,但设想不同,空中交通管制 与海上活动控制的侧重点不可避免的会出现不同。此外,城市交通规划和监管机 构可能会考虑行动影响运输服务交付的方式来增加问题的深度,例如,提供服务 的公司或机构的性质 在这个更通用的设置中,一个完整的列表的激励因素包括: (1)安全交通运输是一种固有的危险活动(见第14章),无论是对自己或 他人运输用户往往没有充分意识到他们的活动所构成的危险,公共行为如在城镇 非常低的速度限制,车辆减速,法定车辆设计的特点(包括汽车安全带的拟合, 安全气袋)和安全壁垒都旨在控制这些。 (2)运输协调的重要性由于有众多用户的运输服务,如果他们作出决定 独立可能会导致使用效率不高。这可能是一个单向街道,漏斗状的交通基本上会 创造更多的容量参数。在其他情况下可能存在的机制是公共交通提供的有限的普 通方式,这样可以让用户使用网络服务。 (3)高交易成本的存在拥塞是会导致基础设施的使用效率低下的问题, 这是由于交通基础设施不像大多数商品和服务,不在市场上出售和买卖。这其中 的一个原因是,这样做是不可行的。而自由市场可能在理论上是能够优化输出, 这可能会涉及较高的交易成本。在道路上相对行驶的驾驶员可以讨价还价谁在路 口有优先行使权,但简单的规则是让第一个到达车辆行驶或是控制流量在道路 侧行驶,被证明是最有效的。空中交通管制提供了与大海旧的规则目的类似的规 则,即“蒸汽给帆让路”。 (4)环境因素运输影响通过各种方面从局部噪声,对酸雨气体排放跨界 以及温室效应来危害环境。控制一个很宽的范围内包含的不利影响涉及法规对车 辆和基础设施的设计和对他们的使用,以及更一般的措施,如瑞典碳税(15章)。 (5)需要足够运输的团队协助这包括对于各种各样的原因,包括在现有 的收入分配格局的故障,运输资源分配及更广的范围,社会标准,都因此应该寻 求有效的没有足够需求指南的概念。这方面的例子包括在晚上或周末不符合商业 准则的公交服务的规定。此外,在更微观的层面可以优先考虑连接的问题。连接 优先允许通过的主要交通流变小效率变低,这就是为什么在很多情况下交通灯系 统崩溃而实际总体流量却增加的原因。 (6)扭曲市场的控制一些运输服务供应商可以行使垄断权力和限制流量 的访问,例如,桥梁或重要路段的所有者,公有制基础设施的监管往往被部署包
交通控制与管理很少因为一个原因而运行，通常在任何行动的背后都有很 多动机，尽管通常只有一个有优先权。道路交通工程师传统上使用法规，标记， 和连接控制的设计等工具关注道路安全性和效率，环境，城市经济，与公平问题 来管理道路交通。虽然其中一些工具可能是相似的，但设想不同，空中交通管制 与海上活动控制的侧重点不可避免的会出现不同。此外，城市交通规划和监管机 构可能会考虑行动影响运输服务交付的方式来增加问题的深度，例如，提供服务 的公司或机构的性质。 在这个更通用的设置中，一个完整的列表的激励因素包括: (1)安全 交通运输是一种固有的危险活动（见第 14 章），无论是对自己或 他人运输用户往往没有充分意识到他们的活动所构成的危险，公共行为如在城镇 非常低的速度限制，车辆减速，法定车辆设计的特点（包括汽车安全带的拟合， 安全气袋）和安全壁垒都旨在控制这些。 （2）运输协调的重要性 由于有众多用户的运输服务，如果他们作出决定 独立可能会导致使用效率不高。这可能是一个单向街道，漏斗状的交通基本上会 创造更多的容量参数。在其他情况下可能存在的机制是公共交通提供的有限的普 通方式，这样可以让用户使用网络服务。 （3）高交易成本的存在 拥塞是会导致基础设施的使用效率低下的问题， 这是由于交通基础设施不像大多数商品和服务，不在市场上出售和买卖。这其中 的一个原因是，这样做是不可行的。而自由市场可能在理论上是能够优化输出， 这可能会涉及较高的交易成本。在道路上相对行驶的驾驶员可以讨价还价谁在路 口有优先行使权，但简单的规则是让第一个到达车辆行驶或是控制流量在道路一 侧行驶，被证明是最有效的。空中交通管制提供了与大海旧的规则目的类似的规 则，即“蒸汽给帆让路”。 （4）环境因素 运输影响通过各种方面从局部噪声，对酸雨气体排放跨界 以及温室效应来危害环境。控制一个很宽的范围内包含的不利影响涉及法规对车 辆和基础设施的设计和对他们的使用，以及更一般的措施，如瑞典碳税（15 章）。 (5) 需要足够运输的团队协助 这包括对于各种各样的原因，包括在现有 的收入分配格局的故障，运输资源分配及更广的范围，社会标准，都因此应该寻 求有效的没有足够需求指南的概念。这方面的例子包括在晚上或周末不符合商业 准则的公交服务的规定。此外，在更微观的层面可以优先考虑连接的问题。连接 优先允许通过的主要交通流变小效率变低，这就是为什么在很多情况下交通灯系 统崩溃而实际总体流量却增加的原因。 （6）扭曲市场的控制 一些运输服务供应商可以行使垄断权力和限制流量 的访问，例如，桥梁或重要路段的所有者，公有制基础设施的监管往往被部署包
含在里面。在另一个极端的方面,不规范的竞争可能会影响像卡车和公共汽车这 种方式提供的服务质量并且可能有安全隐患。许可证和其他管理工具可以被用来 确定允许哪个经营者加入交通流 (⑦)更广泛的运输到经济一体化政策土地利用与交通显然是相互关联的, 无论是运输或土地市场,如果存在缺陷一定程度的协调是可取的。例如,交通运 输管理可能会倾向于向刺激经济发展的地域移动,会远离不被鼓励经济发展的领 域 4技术 前一节介绍了一些用于交通运输管理和控制系统的工具,在这一节我们更详 细来学习更重要的一项。虽然许多发达国家的经济活动是由市场力量控制的,但 我们知道在交通运输领域这种可能性发生不大。市场的力量是很重要的,但在 个很大的选择范围内分配产权往往是困难的 个别工具的有效性取决于任何内在质量的背景和制度的部署.他们很少单 独使用,而是整体使用,(例如,卡车的使用一般是由同一时间运行的重量,速 度,入口和各种各样的其他措施控制的。执行是一个进一步的问题,控制和管理 程序的有效性取决于它在公众接受范围内的监管和惩罚。替代措施的成本效益也 能影响工具的选择,(例如,税收措施可能是以最低成本实现相同结果的首选的 指挥和控制措施。)也有政策怎样适应更广泛的经济,社会和技术的考虑。例如, 流量路由规则如果与土地利用目标相冲突可能是不合适的 各个国家之间谁拥有权力来控制和管理交通运输系统是有很大的差别。在许 多情况下,中央政府直接控制,但地方政府(体现在联邦结构的国家)也有一定 的责任。在许多情况下,当地的权力是由中央政府调节的,不论力度小的(例如 通过发行的指南或手册”)或更有力的(例如,如果与国家政策方向不相符时由 财政扣缴费用)来确保一定程度的整体协调 它只是根据以下每个标题的一些意见提供了有用的各种政策的工具 (1)法律、法规政府,州,和地方政府有各种直接控制交通的力量 目前已经广泛发展了的法律主体,实际上是控制和指导运输供应商和用户的活动。 这些法规可能是在车辆级别(例如,有关发动机排放和大小),在用户级别(例 如,需要佩戴安全带,不能喝酒超过规定的酒精量),在操作层面(例如,在 定的速度下在道路的右侧驾驶),或在基础设施水平(例如,关于道路工程的设 计特点以及允许通过道路的流量及车辆类别)。不仅在国家之间(例如你必须在 道路的哪一侧驾驶,是否能在驾驶时使用移动电话),而且在州和城市之间(例 如,允许停车的时间和法律规定的饮酒标准)。这些法律法规也可以分离流量 例如,专门为指定的车辆类型占用预留的髙速公路的规定。虽然许多法律法规规
含在里面。在另一个极端的方面，不规范的竞争可能会影响像卡车和公共汽车这 种方式提供的服务质量并且可能有安全隐患。许可证和其他管理工具可以被用来 确定允许哪个经营者加入交通流。 （7）更广泛的运输到经济一体化政策 土地利用与交通显然是相互关联的， 无论是运输或土地市场，如果存在缺陷一定程度的协调是可取的。例如，交通运 输管理可能会倾向于向刺激经济发展的地域移动，会远离不被鼓励经济发展的领 域。 4 技术 前一节介绍了一些用于交通运输管理和控制系统的工具，在这一节我们更详 细来学习更重要的一项。虽然许多发达国家的经济活动是由市场力量控制的，但 我们知道在交通运输领域这种可能性发生不大。市场的力量是很重要的，但在一 个很大的选择范围内分配产权往往是困难的。 个别工具的有效性取决于任何内在质量的背景和制度的部署. 他们很少单 独使用，而是整体使用，（例如，卡车的使用一般是由同一时间运行的重量，速 度，入口和各种各样的其他措施控制的。执行是一个进一步的问题，控制和管理 程序的有效性取决于它在公众接受范围内的监管和惩罚。替代措施的成本效益也 能影响工具的选择, （例如，税收措施可能是以最低成本实现相同结果的首选的 指挥和控制措施。）也有政策怎样适应更广泛的经济，社会和技术的考虑。例如， 流量路由规则如果与土地利用目标相冲突可能是不合适的。 各个国家之间谁拥有权力来控制和管理交通运输系统是有很大的差别。在许 多情况下，中央政府直接控制，但地方政府（体现在联邦结构的国家）也有一定 的责任。在许多情况下，当地的权力是由中央政府调节的，不论力度小的（例如， 通过发行的指南或手册”）或更有力的（例如，如果与国家政策方向不相符时由 财政扣缴费用）来确保一定程度的整体协调 它只是根据以下每个标题的一些意见提供了有用的各种政策的工具。 （1）法律、法规 政府，州，和地方政府有各种直接控制交通的力量。 目前已经广泛发展了的法律主体，实际上是控制和指导运输供应商和用户的活动。 这些法规可能是在车辆级别（例如，有关发动机排放和大小），在用户级别（例 如，需要佩戴安全带，不能喝酒超过规定的酒精量），在操作层面（例如，在一 定的速度下在道路的右侧驾驶），或在基础设施水平（例如，关于道路工程的设 计特点以及允许通过道路的流量及车辆类别）。不仅在国家之间（例如你必须在 道路的哪一侧驾驶，是否能在驾驶时使用移动电话），而且在州和城市之间（例 如，允许停车的时间和法律规定的饮酒标准）。这些法律法规也可以分离流量， 例如，专门为指定的车辆类型占用预留的高速公路的规定。虽然许多法律法规规
定了汽车和卡车道路使用方式,也有一些法律法规是管理公共交通的运作方式 这可能意味着禁止某些类型的车流通行,或运营商在指定的路段上协调他们的服 务 (2)定向控制在某种程度上,这些行为作为法律要求的指标,体现为 在简单的水平上同步控制交通信号系统(详情请参阅2000年特劳特贝克)。这种 类型的法规是复杂的,尤其是当他们在一天中不同的时间和不同的地方变换时。 (3)使用费用交通网络的许多交通规则都是通过收取费用来管理的,这 样的事情体现在过路费,机场着陆费,港口费。在某些情况下,其目的仅仅是收 回成本,而不是交通管制,就像收费环周围的一些挪威城市一样。还有其他的情 况,如新加坡地区的许可证制度,法国高速公路收费在时间上的差异,收费有如 拥塞控制这样更直接的交通管理的目标。应该强调的是如果这样做的目的不是使 外部事情内在化措施,而是通过一个确定的以非市场为基础的量来降低拥堵的机 (4)税收和补贴政府可能会利用其财政权力来增加或减少各种形式的运 输或服务或总流量的成本。这些措施在交通运输行业是非常广泛的并且有多种形 式。这可能是由于社会的原因,如资助公共运输或汽车指定组(见第24章),塑 造旅游行为模式(让人们从私家车到公共交通的转换)或为环境原因(例如,低 税收无铅汽油) (5)许可证政府可以调控交通量和服务,通过他的能力给予各种形式的 许可证给运营商,车辆,或服务。驾驶执照制度驾驶执照的制度也影响了私人交 通的需求。出租车的数量和出租车交通的控制在一个城市往往是通过授权或规定 (如伦敦)他们的物理设计。 (6)系统的物理设计许多美国城市以满足需求的高效交通运行设计网格 模式,但是这不是唯一的方法。布坎南报告(英国,1963年交通运输部)在20 世纪60年代强调潜在的交通系统设计这样一种方式,运输目标可以由更广泛的 土地利用和环境目标集成(西蒙斯和甘,1997年)。人们一直很重视从比较敏感 的环境和安全方面来分离交通,这些都是许多环形道路都在围绕城市的原因。最 近,交通减速措施的整合(如减速带,行人专用街道的障碍,急弯)到道路设计 旨在城市地区减缓交通压力和降低侵扰程度。其他物理控制包括节点设计和各种 形式的环形路的使用 (7)道德要求道德往往需要法律控制来补充(例如,喝酒开车可能是非 法的,但是法律是用一个纯粹的说服力来强化“酒后不开车”的性质)。在许多 情况下,道德是一个弱形式,通常是给教育或安全等事宜提供建议(例如,广告 系安全带的优点),但让人们接受建议的更强替代方案是由政府或其他部门行使
定了汽车和卡车道路使用方式，也有一些法律法规是管理公共交通的运作方式。 这可能意味着禁止某些类型的车流通行，或运营商在指定的路段上协调他们的服 务。 （2）定向控制 在某种程度上，这些行为作为法律要求的指标，体现为 在简单的水平上同步控制交通信号系统（详情请参阅 2000 年特劳特贝克）。这种 类型的法规是复杂的，尤其是当他们在一天中不同的时间和不同的地方变换时。 （3）使用费用 交通网络的许多交通规则都是通过收取费用来管理的，这 样的事情体现在过路费，机场着陆费，港口费。在某些情况下，其目的仅仅是收 回成本，而不是交通管制，就像收费环周围的一些挪威城市一样。还有其他的情 况，如新加坡地区的许可证制度，法国高速公路收费在时间上的差异，收费有如 拥塞控制这样更直接的交通管理的目标。应该强调的是如果这样做的目的不是使 外部事情内在化措施，而是通过一个确定的以非市场为基础的量来降低拥堵的机 构。 （4）税收和补贴 政府可能会利用其财政权力来增加或减少各种形式的运 输或服务或总流量的成本。这些措施在交通运输行业是非常广泛的并且有多种形 式。这可能是由于社会的原因，如资助公共运输或汽车指定组（见第 24 章），塑 造旅游行为模式（让人们从私家车到公共交通的转换）或为环境原因（例如，低 税收无铅汽油）。 （5）许可证 政府可以调控交通量和服务，通过他的能力给予各种形式的 许可证给运营商，车辆，或服务。驾驶执照制度驾驶执照的制度也影响了私人交 通的需求。出租车的数量和出租车交通的控制在一个城市往往是通过授权或规定 （如伦敦）他们的物理设计。 （6）系统的物理设计 许多美国城市以满足需求的高效交通运行设计网格 模式，但是这不是唯一的方法。布坎南报告（英国，1963 年交通运输部）在 20 世纪 60 年代强调潜在的交通系统设计这样一种方式，运输目标可以由更广泛的 土地利用和环境目标集成（西蒙斯和甘，1997 年）。人们一直很重视从比较敏感 的环境和安全方面来分离交通，这些都是许多环形道路都在围绕城市的原因。最 近，交通减速措施的整合（如减速带，行人专用街道的障碍，急弯）到道路设计 旨在城市地区减缓交通压力和降低侵扰程度。其他物理控制包括节点设计和各种 形式的环形路的使用。 （7）道德要求 道德往往需要法律控制来补充（例如，喝酒开车可能是非 法的，但是法律是用一个纯粹的说服力来强化“酒后不开车”的性质）。在许多 情况下，道德是一个弱形式，通常是给教育或安全等事宜提供建议（例如，广告 系安全带的优点），但让人们接受建议的更强替代方案是由政府或其他部门行使
其权力(例如,拒绝许可或撤销补贴)。在法国,有一个成功的弱道德劝说,在 20世纪80年代的运动,阻止人们离开他们的暑假在同一个周末,结果造成交通 混乱。 (8)直接规定地方和中央政府是有广泛运输服务的市政和国营事业的直 接供应机构。他们还负责提供大量的交通基础设施,特别是道路,还有附加服务 如警察。这一规定可以直接控制交通网络的重要组成部分,通过的交通量,交通 特性以及交通时间分布。也许最明显的例子是在航空运输,机场公有制允许当局 控制空中交通 (9)信息提供政府通过各种机构给运输用户提供了一定的技术咨询以及 提髙交通决策的总说明。许多这些都是不特定的运输服务(如气象服务),而其 他服务则更直接地协助交通运输部门(如地图和图表).在地方级的街道直接标 志交通流量在某些情况下,这些可能在方向是中立的,只是提供客观的信息但有 些例子,描绘在地图上的街道或道路的分布情况,可能影响司机路线的选择 在某些情况下几张标志的张贴是为了使非当地居民的司机驾驶出这个区域(旧 金山有这样的传统)。电子信息渠道的出现,使信息被用来作为一个导向装置的 方式,给道路增加了一个范围。 (10)研究与开发政府通过自己的研究活动可能会影响到交通管理的长 远发展,这些一部分是通过自己代理,一部分是通过研究境外资金。这些活动影 响的是交通控制的一个日益重要的工具,为了适应智能交通系统做出很多努力。 鉴于在这一领域的研发成本高,与标准的需求相一致,政府根据特定交通管理工 具的开发和随后部署。 (11)政策投入运输是能源的主要使用者,特别是石油和中间产品。因 此,政府间接的控制交通供给和使用方式政策对能源和其他行业对有重要的影响 例如,如果燃油价格上涨,他们鼓励更多的货物从卡车到轨道运输从而影响道路 的混合交通。 在许多情况下,没有一种自动视为控制和影响交通机制的单一工具,例如表 1,提供一个程序化的控制列表可以被用来控制交通环境影响。选择这些措施的 个或组合在很大程度上取决于他们满足环境目标的成效。它也可能取决于实施 成本,如市民接受的措施以及辅助因素。 表1 以市场为基础的激励机制 指挥和控制的规定 车辆直接 间接 直接 间接 排放物 可交易的许可证 排放物 强制性的 费用 差分征收车辆税 标准 检查及维修
其权力（例如，拒绝许可或撤销补贴）。在法国，有一个成功的弱道德劝说，在 20 世纪 80 年代的运动，阻止人们离开他们的暑假在同一个周末，结果造成交通 混乱。 （8）直接规定 地方和中央政府是有广泛运输服务的市政和国营事业的直 接供应机构。他们还负责提供大量的交通基础设施，特别是道路，还有附加服务， 如警察。这一规定可以直接控制交通网络的重要组成部分，通过的交通量，交通 特性以及交通时间分布。也许最明显的例子是在航空运输，机场公有制允许当局 控制空中交通。 （9）信息提供 政府通过各种机构给运输用户提供了一定的技术咨询以及 提高交通决策的总说明。许多这些都是不特定的运输服务（如气象服务），而其 他服务则更直接地协助交通运输部门（如地图和图表）. 在地方级的街道直接标 志交通流量.在某些情况下,这些可能在方向是中立的, 只是提供客观的信息,但有 一些例子, 描绘在地图上的街道或道路的分布情况，可能影响司机路线的选择. 在某些情况下几张标志的张贴,是为了使非当地居民的司机驾驶出这个区域（旧 金山有这样的传统）。电子信息渠道的出现，使信息被用来作为一个导向装置的 方式，给道路增加了一个范围。 （10）研究与开发 政府通过自己的研究活动可能会影响到交通管理的长 远发展，这些一部分是通过自己代理，一部分是通过研究境外资金。这些活动影 响的是交通控制的一个日益重要的工具，为了适应智能交通系统做出很多努力。 鉴于在这一领域的研发成本高，与标准的需求相一致，政府根据特定交通管理工 具的开发和随后部署。 （11）政策投入 运输是能源的主要使用者，特别是石油和中间产品。因 此，政府间接的控制交通供给和使用方式政策对能源和其他行业对有重要的影响。 例如，如果燃油价格上涨，他们鼓励更多的货物从卡车到轨道运输从而影响道路 的混合交通。 在许多情况下，没有一种自动视为控制和影响交通机制的单一工具，例如表 1，提供一个程序化的控制列表可以被用来控制交通环境影响。选择这些措施的 一个或组合在很大程度上取决于他们满足环境目标的成效。它也可能取决于实施 成本，如市民接受的措施以及辅助因素。 表 1 以市场为基础的激励机制 指挥和控制的规定 车辆 直接 间接 直接 间接 排放物 可交易的许可证 排放物 强制性的 费用 差分征收车辆税 标准 检查及维修
排放控制系统 新车的免税额 强制使用 低污染汽车 义务报废老车 燃料 差分燃油税燃料成分 燃油经济性标准 高燃油税 抛弃高污染燃料速度限制 交通 交通拥堵费 交通的物理约束限制车辆使用 停车费 指定路线 公交车道和 其 补贴少 他优先 事项 污染模式 政策控制机动车辆的环境的不利影响,用类似的标准来选择连接的优先权, 停车限制,安全方面的改进等等。在判断和技术投入之间有不可避免的权衡。 也有影响各种控制装置的有效性的更广泛的体制问题,不同的机构管辖区 部署的交通管制工具包可能会导致旅行者跨管辖边界时的混乱,如果需要不同技 术处理时可以征收费用。在电子信息系统中,例如,这里有技术性需要或者在系 统的接口处采用多个设备是难免的 5趋势 这是在交通控制和交通管理方面可用的持续发展模式,这反映了部分运输政 策优先级变化。现在相当多的重点放在减少对环境的影响上,但是,这在很大程 度上是由于技术发展(无铅汽油,催化转换器等),而不是交通模式或强度的改 变。在道路运输方面,现在是更加注重基础设施投资与业务流量控制(例如,在 交通纾缓措施方面),以补充这些技术措施。 在交通拥堵方面,传统物理管理措施,仍然可以在某些情况下减少拥堵(例 如,在航空运输方面,改进空中交通控制的技术),但在其他方面,最显着的是 公路运输,使用这些工具的进一步救助范围似乎是有限的。现在正在采取财政手 段,如交通拥堵收费(在美国)的定价,在其他主要城市地区的某些领域正在有 计划地使用它们。 交通控制设备和管理的方法,现在正在极大地促进智能交通系统的发展(见 第31章)。由于基础设施的扩张成本高以及公众对这种扩张的关注,导致更好地
排放控制系统 新车的免税额 强制使用 低污染汽车 义务报废老车 燃 料 差分燃油税 燃料成分 燃油经济性标准 高燃油税 抛弃高污染燃料 速度限制 交通 交通拥堵费 交通的物理约束 限制车辆使用 停车费 指定路线 公交车道和 其 补贴少 他优先 事项 污染模式 政策控制机动车辆的环境的不利影响，用类似的标准来选择连接的优先权， 停车限制，安全方面的改进等等。在判断和技术投入之间有不可避免的权衡。 也有影响各种控制装置的有效性的更广泛的体制问题，不同的机构管辖区 部署的交通管制工具包可能会导致旅行者跨管辖边界时的混乱，如果需要不同技 术处理时可以征收费用。在电子信息系统中，例如，这里有技术性需要或者在系 统的接口处采用多个设备是难免的。 5 趋势 这是在交通控制和交通管理方面可用的持续发展模式，这反映了部分运输政 策优先级变化。现在相当多的重点放在减少对环境的影响上，但是，这在很大程 度上是由于技术发展（无铅汽油，催化转换器等），而不是交通模式或强度的改 变。在道路运输方面，现在是更加注重基础设施投资与业务流量控制（例如，在 交通纾缓措施方面），以补充这些技术措施。 在交通拥堵方面，传统物理管理措施，仍然可以在某些情况下减少拥堵（例 如，在航空运输方面，改进空中交通控制的技术），但在其他方面，最显着的是 公路运输，使用这些工具的进一步救助范围似乎是有限的。现在正在采取财政手 段，如交通拥堵收费（在美国）的定价，在其他主要城市地区的某些领域正在有 计划地使用它们。 交通控制设备和管理的方法，现在正在极大地促进智能交通系统的发展（见 第 31 章）。由于基础设施的扩张成本高以及公众对这种扩张的关注，导致更好地
利用可用的基础设施在很多国家是必需的。这可能是因为通过发展更多的信息成 为可用的交通条件,如地理信息系统(GIS)的创作和计算机技术使这些信息被 用来执行直接的流量限制。在未来对于更先进的管理是可能的,它带来更大的使 用的信息系统来使其有效运行不可避免的。 虽然有新的层面,新技术的作用主要是使现有交通控制设备更高效。例如, 在道路方面,它可以更有效统筹测试红绿灯,减少交通采集的中断,提供交通标 志的实时信息。在航空运输方面,现在的范围,因为定位和避免事故的系统允许 飞机优化自己的飞行路径。 参考文献
利用可用的基础设施在很多国家是必需的。这可能是因为通过发展更多的信息成 为可用的交通条件，如地理信息系统（GIS）的创作和计算机技术使这些信息被 用来执行直接的流量限制。在未来对于更先进的管理是可能的，它带来更大的使 用的信息系统来使其有效运行不可避免的。 虽然有新的层面，新技术的作用主要是使现有交通控制设备更高效。例如， 在道路方面，它可以更有效统筹测试红绿灯，减少交通采集的中断，提供交通标 志的实时信息。在航空运输方面，现在的范围，因为定位和避免事故的系统允许 飞机优化自己的飞行路径。 参考文献
