第26章交叉口设计 1.引言 道路交叉口设计的目的是将道路使用者安全高效的从某一交通流转移到另 一交通流。尽管以上叙述看起来很简单,但实际上交叉口设计是很复杂的。交叉 口是道路网的组成部分。交叉口成为路网中主要延误和冲突发生处并非异常(公 路运输部,1997)。在交叉口处不同行驶方向的道路使用者之间的冲突能导致事 故和其不利的一面。同时由于延误导致交通网络运行效率降低和使道路使用者感 到失望,因此也常被看作其不利的一方面。因此,交叉口应该被当作路网整体的 个部分来进行设计。这将影响交叉口的选址、构造结构和具体的设计。 避免道路等级相差很大的两条道路相交是一个很好的做法。比如,城际间高 速公路交叉口不能和城市郊区低等级路或乡村道路直接相连。提供从高速过渡到 低等级公路的连接路段,以使司机安全的适应从一种形式道路过渡到另一种形式 道路是很有必要的。在新建的城市中道路等级的划分是清晰可见的,不同类型道 路之间的区分以图样标出。然而,随着用地性质和出行模式的改变,一条道路的 作用可能在几年内发生改变。当公路管理者评估老路交叉口、设计改进、做补救 工作或路网改造时应当意识到因这种改变引起的潜在的冲突 交叉口还应该发挥的作用就是:辨别区分不同类型的道路使用者和特定的运 输方式。在多数情况下,机动车交通占据整个交通流的大部分,因而通常的交叉 口设计主要是为了这部分使用者,以使整个交通的总延误最小。这种通用方法已 不再是公路设计者的首要考虑内容了,因为现在许多国家交通政策上更倾向于抑 制私人的机动车出行,鼓励公共交通和非机动车交通发展。后者通常指行人交通 和自行车交通,当然也可能包括人力车和马车等。交叉口设计者必须清楚设计的 目的是想要到达怎样的要求。 2交叉口的类型 可以将道路交叉口分成五种主要形式。 (1)无控制交叉口一—即没有信号灯或标志来标明优先通行权的路口。 在一些路网中大多数的交叉口是无控制交叉口。一旦有足够多的交通量,交叉口 的设计就显得很有必要了,此时优先通行权的分配或是交叉口控制将成为这种设 计的可选形式 (2)停车或减速让行交叉口一一即在交叉口某一条道路相对另一条道路 具有优先通行权。这种形式是由标志标线来显示哪个方向的车辆应该停车或让行 (3)环形交叉口—一即车辆绕特定中心岛按一个方向行驶并且在需要的 路口驶出的交叉口
第 26 章 交叉口设计 1.引言 道路交叉口设计的目的是将道路使用者安全高效的从某一交通流转移到另 一交通流。尽管以上叙述看起来很简单，但实际上交叉口设计是很复杂的。交叉 口是道路网的组成部分。交叉口成为路网中主要延误和冲突发生处并非异常（公 路运输部，1997）。在交叉口处不同行驶方向的道路使用者之间的冲突能导致事 故和其不利的一面。同时由于延误导致交通网络运行效率降低和使道路使用者感 到失望，因此也常被看作其不利的一方面。因此，交叉口应该被当作路网整体的 一个部分来进行设计。这将影响交叉口的选址、构造结构和具体的设计。 避免道路等级相差很大的两条道路相交是一个很好的做法。比如，城际间高 速公路交叉口不能和城市郊区低等级路或乡村道路直接相连。提供从高速过渡到 低等级公路的连接路段，以使司机安全的适应从一种形式道路过渡到另一种形式 道路是很有必要的。在新建的城市中道路等级的划分是清晰可见的，不同类型道 路之间的区分以图样标出。然而，随着用地性质和出行模式的改变，一条道路的 作用可能在几年内发生改变。当公路管理者评估老路交叉口、设计改进、做补救 工作或路网改造时应当意识到因这种改变引起的潜在的冲突。 交叉口还应该发挥的作用就是：辨别区分不同类型的道路使用者和特定的运 输方式。在多数情况下，机动车交通占据整个交通流的大部分，因而通常的交叉 口设计主要是为了这部分使用者，以使整个交通的总延误最小。这种通用方法已 不再是公路设计者的首要考虑内容了，因为现在许多国家交通政策上更倾向于抑 制私人的机动车出行，鼓励公共交通和非机动车交通发展。后者通常指行人交通 和自行车交通，当然也可能包括人力车和马车等。交叉口设计者必须清楚设计的 目的是想要到达怎样的要求。 2.交叉口的类型 可以将道路交叉口分成五种主要形式。 （1） 无控制交叉口——即没有信号灯或标志来标明优先通行权的路口。 在一些路网中大多数的交叉口是无控制交叉口。一旦有足够多的交通量，交叉口 的设计就显得很有必要了，此时优先通行权的分配或是交叉口控制将成为这种设 计的可选形式。 （2） 停车或减速让行交叉口——即在交叉口某一条道路相对另一条道路 具有优先通行权。这种形式是由标志标线来显示哪个方向的车辆应该停车或让行。 （3） 环形交叉口——即车辆绕特定中心岛按一个方向行驶并且在需要的 路口驶出的交叉口
(4)信号灯控制交叉口一一即交通流受交通信号灯控制轮流获取通行权 的信号控制方式 (5)立体交叉口一一空间分流交叉一一在这种交叉口上互相冲突的交通 流被分配到不同空间高度的道路上。 些交叉口可能包含上面所说5种分组中的不止一种的元素,例如,信号控 制环形交叉口可以包含立体交叉。本章没有详细讨论交通信号灯的设计(参考本 书第34章)。尽管在本章中对无控制交叉口没有做进一步考虑,但是在这里提到 的安全原则将会被用到。这交叉口中排队、延误或交通事故是不可接受的,一些 优先通行或是控制方法的形式将被介绍。 3设计的原则 交叉口的设计通常关注两个主要的目标,也就是,安全和高效。很显然安全 是最重要的,我们不能为了提高通行效率而在安全性上打折扣。然而,在设计以 交通限制为其中目标之一的交叉口时也要十分谨慎。在一些情况下,交叉口上交 通量的减少可能被看作可观的交通限制措施,但这样也可能产生不必要的病害, 使交通设计者和交通管理者对交通事故的发生不得不妥协的境遇。下面的原则方 法适用于任何无信号交叉口。 31冲突 在交叉口处的冲突是道路使用者想在相同的道路空间内执行不同的操作,或 以不同速度或在不同路径上执行相同的操作造成的。交叉口的形式构造控制这些 冲突,并且以把事故的危险减小到最小为目的。尽管交通事故的发生是由许多因 素联合造成的,但通常都包括人为的因素,像一个或一些道路使用者没有看到其 他人的形式状况,或者是对其他人行驶意图的错误判断。一个好的交叉口设计应 该能将这种误解的可能减少到最小或对于可能的冲突条件是极其苛刻的。 实现这种目标的第一种方法是考虑每一个车辆路径的分流、相交和合流点 这些点就是冲突点,就在这些点处有可能发生交通事故。选择不同形式的交叉口 可以减少以上提到的冲突点数量。这些冲突点如图1所示。一些交叉口的布局在 具有相同支路的情况下所产生的冲突点更少。这样显然对使用者有利,也可以使 设计者让这些区域更安全。不利的一方面是每一个冲突点在相同的给定时间内有 更多的潜在的冲突。当有非机动车混入交叉口时冲突点的数量会进一步增加。可 以将这分成下面的两种情况,第一种情况是非机动车在主路上和机动车混合行驶 (比如自行车和机动车混行),第二种情况是非机动车利用人行道过街时需要跨 过主路。增加的这些冲突点产生以下两种问题,速度差别较大带来的问题和因为 速度、方向的不同所带来的危险。因此,交叉口设计的目的不是一定将冲突点的 数量减少到最少,而是整体上减少冲突带来的危险。道路交汇处的冲突点数量当
（4） 信号灯控制交叉口——即交通流受交通信号灯控制轮流获取通行权 的信号控制方式。 （5） 立体交叉口——空间分流交叉——在这种交叉口上互相冲突的交通 流被分配到不同空间高度的道路上。 一些交叉口可能包含上面所说 5 种分组中的不止一种的元素，例如，信号控 制环形交叉口可以包含立体交叉。本章没有详细讨论交通信号灯的设计（参考本 书第 34 章）。尽管在本章中对无控制交叉口没有做进一步考虑，但是在这里提到 的安全原则将会被用到。这交叉口中排队、延误或交通事故是不可接受的，一些 优先通行或是控制方法的形式将被介绍。 3.设计的原则 交叉口的设计通常关注两个主要的目标，也就是，安全和高效。很显然安全 是最重要的，我们不能为了提高通行效率而在安全性上打折扣。然而，在设计以 交通限制为其中目标之一的交叉口时也要十分谨慎。在一些情况下，交叉口上交 通量的减少可能被看作可观的交通限制措施，但这样也可能产生不必要的病害， 使交通设计者和交通管理者对交通事故的发生不得不妥协的境遇。下面的原则方 法适用于任何无信号交叉口。 3.1 冲突 在交叉口处的冲突是道路使用者想在相同的道路空间内执行不同的操作，或 以不同速度或在不同路径上执行相同的操作造成的。交叉口的形式构造控制这些 冲突，并且以把事故的危险减小到最小为目的。尽管交通事故的发生是由许多因 素联合造成的，但通常都包括人为的因素，像一个或一些道路使用者没有看到其 他人的形式状况，或者是对其他人行驶意图的错误判断。一个好的交叉口设计应 该能将这种误解的可能减少到最小或对于可能的冲突条件是极其苛刻的。 实现这种目标的第一种方法是考虑每一个车辆路径的分流、相交和合流点。 这些点就是冲突点，就在这些点处有可能发生交通事故。选择不同形式的交叉口 可以减少以上提到的冲突点数量。这些冲突点如图 1 所示。一些交叉口的布局在 具有相同支路的情况下所产生的冲突点更少。这样显然对使用者有利，也可以使 设计者让这些区域更安全。不利的一方面是每一个冲突点在相同的给定时间内有 更多的潜在的冲突。当有非机动车混入交叉口时冲突点的数量会进一步增加。可 以将这分成下面的两种情况，第一种情况是非机动车在主路上和机动车混合行驶 （比如自行车和机动车混行），第二种情况是非机动车利用人行道过街时需要跨 过主路。增加的这些冲突点产生以下两种问题，速度差别较大带来的问题和因为 速度、方向的不同所带来的危险。因此，交叉口设计的目的不是一定将冲突点的 数量减少到最少，而是整体上减少冲突带来的危险。道路交汇处的冲突点数量当
然可以通过有隔离带的公路或是分层立体交汇或者两者结合的形式来减少。如果 整个交叉口都是利用空间分层来进行疏导交通,则剩下的冲突点只有分流冲突和 合流冲突 识别出冲突的种类并做出相应的设计是一种好的做法。合流,分流和交织的 操作运行最好发生在相对速度小和较小的夹角的情况下(10-15度)。这样使车辆 的操作控制变得容易,并且如果发生交通事故也不会造成很严重的后果。(这在 立体交叉的高速道路上是尤为重要的。)跨线行驶最好在十字交叉中进行。要实 现所有的这些目标通常是不可能的,考虑到道路使用者的数量和他们的安全隐患, 所以还是要把注意力放在使整体的危险减小到最小。 32交通组成和通行权 交叉口通常是为特定性质的交通流设计的。多数公路管理者认为满足所有交 通流所期望的避免排队的发生是不经济的。一系列的道路设计流量应该被指定 掌握交通流超过设计流量发生的频率,要知道在这些情况下因为排队和延误可能 是使其超过交叉口的预期设计。然而,交通流具有潮汐现象,尤其是在城市周围 放射状的道路上,交通流在早高峰和晚髙峰同其他时间是很不一样的。交叉口设 计者应该就这两种状态进行检验。 本地区的土地使用和交叉口在路网中的位置将可能决定交通的组成。应据此 对交叉口做出相应的设置。多数的大型车辆如公交车、大货车等,将需要具有足 够半径的适当的拐角来转变方向。加速和刹车距离将受到影响,并且坡度也将对 大车产生较大的影响。当有非机动车存在时,交通设计时应对此予以考虑并制定 相应的规定。 33交叉口的外观 一个好的交叉口设计应该考虑到它对所有道路使用者的外观表现。人们应该 知道在交叉口的意图,交叉口的形状和布局,在交叉口他们应该选择哪个出口, 出口的位置在哪,他们应该走哪条车道来通过交叉口。这些都需要清晰的有足够 多提醒的标志。必要的信息包括文字信息(例如,目的地的名称),标志(例如, 国内或国际公认标准的符号标志)和图形信息(例如,交叉口的布局)。这些标 志的设计,应该能给不同车速的不同道路使用者以清楚简洁的信息。同时要注意 不能在一处标志上设置太多信息,这样司机在阅读信息是不利于安全,还有就是 不能使用太多的易引起混淆的信息。道路标线是提供一些有用信息的很好的方法, 例如车道标线就有表示行驶方向的箭头。在英国的许多环形交叉口,带有花纹的 砖块铺成的道路替代了交叉口处的线型导向标(如图2所示)。这样不仅可以起 到保护绕环岛行驶车辆的安全,而且还是表明环岛边界和行驶方向的有效手段。 因此,这样的环岛就不再需要那么多的其他的标志了。类似的协助道路使用者的
然可以通过有隔离带的公路或是分层立体交汇或者两者结合的形式来减少。如果 整个交叉口都是利用空间分层来进行疏导交通，则剩下的冲突点只有分流冲突和 合流冲突。 识别出冲突的种类并做出相应的设计是一种好的做法。合流，分流和交织的 操作运行最好发生在相对速度小和较小的夹角的情况下（10-15 度）。这样使车辆 的操作控制变得容易，并且如果发生交通事故也不会造成很严重的后果。（这在 立体交叉的高速道路上是尤为重要的。）跨线行驶最好在十字交叉中进行。要实 现所有的这些目标通常是不可能的，考虑到道路使用者的数量和他们的安全隐患， 所以还是要把注意力放在使整体的危险减小到最小。 3.2 交通组成和通行权 交叉口通常是为特定性质的交通流设计的。多数公路管理者认为满足所有交 通流所期望的避免排队的发生是不经济的。一系列的道路设计流量应该被指定， 掌握交通流超过设计流量发生的频率，要知道在这些情况下因为排队和延误可能 是使其超过交叉口的预期设计。然而，交通流具有潮汐现象，尤其是在城市周围 放射状的道路上，交通流在早高峰和晚高峰同其他时间是很不一样的。交叉口设 计者应该就这两种状态进行检验。 本地区的土地使用和交叉口在路网中的位置将可能决定交通的组成。应据此 对交叉口做出相应的设置。多数的大型车辆如公交车、大货车等，将需要具有足 够半径的适当的拐角来转变方向。加速和刹车距离将受到影响，并且坡度也将对 大车产生较大的影响。当有非机动车存在时，交通设计时应对此予以考虑并制定 相应的规定。 3.3 交叉口的外观 一个好的交叉口设计应该考虑到它对所有道路使用者的外观表现。人们应该 知道在交叉口的意图，交叉口的形状和布局，在交叉口他们应该选择哪个出口， 出口的位置在哪，他们应该走哪条车道来通过交叉口。这些都需要清晰的有足够 多提醒的标志。必要的信息包括文字信息（例如，目的地的名称），标志（例如， 国内或国际公认标准的符号标志）和图形信息（例如，交叉口的布局）。这些标 志的设计，应该能给不同车速的不同道路使用者以清楚简洁的信息。同时要注意 不能在一处标志上设置太多信息，这样司机在阅读信息是不利于安全，还有就是 不能使用太多的易引起混淆的信息。道路标线是提供一些有用信息的很好的方法， 例如车道标线就有表示行驶方向的箭头。在英国的许多环形交叉口，带有花纹的 砖块铺成的道路替代了交叉口处的线型导向标（如图 2 所示）。这样不仅可以起 到保护绕环岛行驶车辆的安全，而且还是表明环岛边界和行驶方向的有效手段。 因此，这样的环岛就不再需要那么多的其他的标志了。类似的协助道路使用者的
不太引人注目的道路设施得到优先发展。进一步能协助道路使用者安全高效通行 的是街道照明系统,还有能保证行人安全通过的隔离设施。当设置行人交通设施 时,应该充分考虑在人行道上的道路使用者,包括慢速轮式车辆,例如婴儿车, 折叠式婴儿车和轮椅。骑自行车的人同样要使用人行道,并且在一些国家,当没 有专用自行车道时,允许年轻的骑车人安全使用人行道而不是在主路上骑行。 34.环境干扰 交叉口经常对周围环境产生干扰。机动车的减速和加速将产生一定浓度的发 动机噪声和排放污染物。为了行驶安全,经常在交叉口处设置一些街道照明设备, 在许多人看来这也是一种环境干扰。街道的一些必须的设备如交通标志、人行道 隔离栏等,也被认为对环境产生干扰。当然,这些影响可以采取措施使其得到缓 解,但是在大多数情况下这些必要的措施涉及到土地的使用(例如,设置遮光板 装设隔音墙等)。在市区中通常不具备这样做的条件,因而必须就为了满足道路 行驶安全多大程度允许这种干扰做出决定。 4.优先通行交叉口 41优先通行交叉口的类型 T型交叉口是由三个不同行驶方向的道路组成的交叉口,优先通行规则的T 型交叉口是某两个方向道路的车辆相对另一条道路的车辆具有优先通行权。十字 交叉口是具有四个方向的道路连接组成,即两个行驶方向的道路相交形成的。优 先通行权通常也是给具有最多车流量的道路。一个互相交叉的路口有四条支路 但是其中包含次路时它们之间互相抵消了,使两个T型交叉口有效的分布在主路 相对的两个方向。优先通行规则交叉口也存在多于4条支路的情况。在这种情况 下,明智的做法是将合流的交通流分开,将它们分到相连的两个交叉口中,这样 可以使道路使用者不会因这种复杂的布局而迷惑,或者在安全通过交叉口时能 眼看清交叉口各个路口的方向。一种可供选择的替代方案是将这种布局改成环形 交叉口形式。 在多数情况下,优先规则交叉口的设置是为了让有优先通行权的车辆连续成 队列通过,让有优先权的车辆在通过交叉口时都能保持在路段上的速度和车辆的 延误最小。在一些情况下具有优先权的车辆需要在路口处转弯,这样直行道路车 辆需让行。这时必须用道路标志和道路标线表明这种优先通行情况,并且,如果 有必要,重新调整道路边线来强调这种优先权。 42标准 任何优先规则交叉口的布局都应该适应交通流量水平和道路等级标准。在城 市中,一条行车速度很小,或交通量很少的道路,一个简单的交叉口就足够了
不太引人注目的道路设施得到优先发展。进一步能协助道路使用者安全高效通行 的是街道照明系统，还有能保证行人安全通过的隔离设施。当设置行人交通设施 时，应该充分考虑在人行道上的道路使用者，包括慢速轮式车辆，例如婴儿车， 折叠式婴儿车和轮椅。骑自行车的人同样要使用人行道，并且在一些国家，当没 有专用自行车道时，允许年轻的骑车人安全使用人行道而不是在主路上骑行。 3.4. 环境干扰 交叉口经常对周围环境产生干扰。机动车的减速和加速将产生一定浓度的发 动机噪声和排放污染物。为了行驶安全，经常在交叉口处设置一些街道照明设备， 在许多人看来这也是一种环境干扰。街道的一些必须的设备如交通标志、人行道 隔离栏等，也被认为对环境产生干扰。当然，这些影响可以采取措施使其得到缓 解，但是在大多数情况下这些必要的措施涉及到土地的使用（例如，设置遮光板， 装设隔音墙等）。在市区中通常不具备这样做的条件，因而必须就为了满足道路 行驶安全多大程度允许这种干扰做出决定。 4. 优先通行交叉口 4.1 优先通行交叉口的类型 T 型交叉口是由三个不同行驶方向的道路组成的交叉口，优先通行规则的 T 型交叉口是某两个方向道路的车辆相对另一条道路的车辆具有优先通行权。十字 交叉口是具有四个方向的道路连接组成，即两个行驶方向的道路相交形成的。优 先通行权通常也是给具有最多车流量的道路。一个互相交叉的路口有四条支路， 但是其中包含次路时它们之间互相抵消了，使两个 T 型交叉口有效的分布在主路 相对的两个方向。优先通行规则交叉口也存在多于 4 条支路的情况。在这种情况 下，明智的做法是将合流的交通流分开，将它们分到相连的两个交叉口中，这样 可以使道路使用者不会因这种复杂的布局而迷惑，或者在安全通过交叉口时能一 眼看清交叉口各个路口的方向。一种可供选择的替代方案是将这种布局改成环形 交叉口形式。 在多数情况下，优先规则交叉口的设置是为了让有优先通行权的车辆连续成 队列通过，让有优先权的车辆在通过交叉口时都能保持在路段上的速度和车辆的 延误最小。在一些情况下具有优先权的车辆需要在路口处转弯，这样直行道路车 辆需让行。这时必须用道路标志和道路标线表明这种优先通行情况，并且，如果 有必要，重新调整道路边线来强调这种优先权。 4.2 标准 任何优先规则交叉口的布局都应该适应交通流量水平和道路等级标准。在城 市中，一条行车速度很小，或交通量很少的道路，一个简单的交叉口就足够了
然而,随着车速和车流量的增加,最好能为通过交叉口提供足够多的空间,如果 有必要,为车辆排队提供道路条件。交通岛可以利用路缘石作为道路物理限制边 界来引导车辆通行,并且提供交通流之外的区域,在这些拓宽的区域车辆可以用 来加速、减速和等待转弯排队。在适当规定等级水平指导下,交叉口的实际尺寸 可在国家设计标准等级下得到。在一些国家,有关道路规定的中级水平是在交叉 口处设置虚拟环岛。利用道路标线来引导车流按一定规则行进,就像有实际环岛 样,只是不在路面上设置实际的隔离栅而已。 43通行能力 正常情况下,国家设计标准对理想交汇口的设计有明确说明。但是,对于 些老式的,与标准不符的或不在标准之内的交叉口,也很频繁地需要进行评估 各国用于计算第一交叉口流通能力的方程均有所不同,但存在一个普遍规律。交 叉口通行能力的计算通常不是为了给无需给叉道让路的具有优先行使权的主干 道的交通流量提供依据。同样,通行能力计算的目的也不在于计算通过驶出主干 道(左行的往左驶出,右行的往右驶出)并无需让路的车流。不驶出主干道的车 流必须在主干道保持车距从而可以使驾驶者作出躲避行为。一些躲避行为需要在 各个车流之中保持相似的车距。各地的研究者和道路局都有研究,这一课题并通 过经验推进了各要素之间的联系。简单地说,这些研究者和道路局表示,特定车 流的通行能力是关于交通量,角度,弧度,视距和道路尺寸的函数方程。通行能 力表示为每单位时间内车流转道的车辆数目或者人车值。通常用到实际通行能力 与要求通行能力的比值(dJ),这可以用车线方程以预测车辆拥堵的长度和拥堵时 间。这些方法对评估交叉口车辆运行情况比单单计算通行能力更实际。当d/c值 远低于1时,拥堵和拥堵时间会很少。当d/c值高于接近1时,拥堵情况会增加 当d/高于1时,长距离拥堵的情况则会发生并大量增加。这样的计算通常很复 杂,可借助电脑程序减轻计算难度。交叉口设计软件必须被视为一个工具,它可 以使设计人员作出安全、高效和经济的设计,而不是把它当成一个可以提供正确 答案的计算工具。设计交叉口把低RFC值作为所有交通流动的设计目标而不考虑 交叉口几何特性的做法太笼统(有可能促使驾驶者高速行使),不环保,并且造价 太高。 满足设计标准的情况绝对不是一定的。有一些限制可能包括土地的可利用率, 地形,以及重新对齐引道和与之相关的结构。因此有可能降低交叉口的安全性或 者流通效率,亦或两者都有。很明显,保持安全是处于首要位置的,但是当拥堵 开始发生,驾驶者很可能会缩短车距,因此安全性和流通效率之间有着不可避免 的平衡联系。 44设计上的考虑
然而，随着车速和车流量的增加，最好能为通过交叉口提供足够多的空间，如果 有必要，为车辆排队提供道路条件。交通岛可以利用路缘石作为道路物理限制边 界来引导车辆通行，并且提供交通流之外的区域，在这些拓宽的区域车辆可以用 来加速、减速和等待转弯排队。在适当规定等级水平指导下，交叉口的实际尺寸 可在国家设计标准等级下得到。在一些国家，有关道路规定的中级水平是在交叉 口处设置虚拟环岛。利用道路标线来引导车流按一定规则行进，就像有实际环岛 一样，只是不在路面上设置实际的隔离栅而已。 4.3 通行能力 正常情况下，国家设计标准对理想交汇口的设计有明确说明。但是，对于一 些老式的，与标准不符的或不在标准之内的交叉口，也很频繁地需要进行评估。 各国用于计算第一交叉口流通能力的方程均有所不同，但存在一个普遍规律。交 叉口通行能力的计算通常不是为了给无需给叉道让路的具有优先行使权的主干 道的交通流量提供依据。同样，通行能力计算的目的也不在于计算通过驶出主干 道（左行的往左驶出，右行的往右驶出）并无需让路的车流。不驶出主干道的车 流必须在主干道保持车距从而可以使驾驶者作出躲避行为。一些躲避行为需要在 各个车流之中保持相似的车距。各地的研究者和道路局都有研究，这一课题并通 过经验推进了各要素之间的联系。简单地说，这些研究者和道路局表示，特定车 流的通行能力是关于交通量，角度，弧度，视距和道路尺寸的函数方程。通行能 力表示为每单位时间内车流转道的车辆数目或者人车值。通常用到实际通行能力 与要求通行能力的比值(d/c)，这可以用车线方程以预测车辆拥堵的长度和拥堵时 间。这些方法对评估交叉口车辆运行情况比单单计算通行能力更实际。当 d/c 值 远低于 1 时，拥堵和拥堵时间会很少。当 d/c 值高于接近 1 时，拥堵情况会增加。 当 d/c 高于 1 时，长距离拥堵的情况则会发生并大量增加。这样的计算通常很复 杂，可借助电脑程序减轻计算难度。交叉口设计软件必须被视为一个工具，它可 以使设计人员作出安全、高效和经济的设计，而不是把它当成一个可以提供正确 答案的计算工具。设计交叉口把低 RFC 值作为所有交通流动的设计目标而不考虑 交叉口几何特性的做法太笼统(有可能促使驾驶者高速行使)，不环保，并且造价 太高。 满足设计标准的情况绝对不是一定的。有一些限制可能包括土地的可利用率， 地形，以及重新对齐引道和与之相关的结构。因此有可能降低交叉口的安全性或 者流通效率，亦或两者都有。很明显，保持安全是处于首要位置的，但是当拥堵 开始发生，驾驶者很可能会缩短车距，因此安全性和流通效率之间有着不可避免 的平衡联系。 4.4 设计上的考虑
个简单的布局通常是安全的,因此建议尽可能使用T-路口。在路线穿 越,这是可取的偏移小臂形成一个交错的结。那里的土地使用限制防止这 点,特别是在城市地区,有可能是除了一个十字路口没有解决。在交错的交界 处,次要道路交叉的主要途径有两圈。这是最好的越位先,其次是禾关闭的主 要途径(即,然后左右左,开车的时候或左后右对右驱动时)。这将导致更少的 车辆排队右转弯的主要道路。在一个十字路口的冲突的集中意味着一个简单的 十字路口的布局只适合最轻的流量。在大流量的替代解决方案,应进行调查, 即,窜。岛屿,抵消了小臂形成交错连接,信号,使用一个回旋处,或禁止越 位从原来的主要路线,提供一个更安全的替代路线。 5.环岛 51操作 回旋处的路口交通引导到一个单向循环车道连接所有条目的交界处(布 朗,1995;皇冠,1989)。有两种不同的方式,回旋处,要么越位优先级在每个 条目,或不稳定的流量。与环形交叉口的早期经验是在低流量的条件下,与未 定义任何优先权。随着交通流量的增加,它使车道边缘和岛屿鼓励安全操纵成 为必要。为了达到这个目的,一个交通岛偏转进入流量是平行的循环流量。交 通可以变更车道上停留。在下一个出口离开回旋处或。为了适应增加的流量, 迂回的需要有足够的长度和宽度进行必要的编织动作发生,导致大的,多边形 的中心岛。如果这种有失有能力不足,循环交通流可以彼此妨碍,交通离不开 的结。这样完整的连接可以“锁定”。如果不受流型的维护,解决方法是延长或 扩大循环车道织造长度,从而使结大。一种替代方法,已被许多国家采用的是 在每个条目使用越位优先级。这种变化的操作和设计的回旋处的后果。基本原 则是,所有的交通已经进入路口,此后,畅通的退出。因此越位优先级环形交 叉口不应“锁”。这也意味着交通可进入“槽”的循环流动,并需要有车辆而绕 过弯路。在一些非常大的回旋处,有可能是织造循环之间的通道。当冲突演习 集中在条目(参见图1),循环车道的长度是不必要的,但作品布局更加显著 需要注意的是,在一些国家很有趣,尤其是英国,有了回旋处多年来广 泛使用,他们远离其他国家常见的。在欧洲大陆也在1980年代后期在环形交叉 口的使用增长缓慢和90年代。它们被用在许多亚洲的大城市和澳大利亚和新西 兰。相比之下,在美国,回旋处仍然是罕见的。事实上,美国(美国国家公路 和运输官员协会,1994)指导甚至没有提到他们。大多数国家,在繁忙的地区 使用采用环形越位优先级规则。然而,一些国家,如印度,仍然有不稳定的流 量。旋转木马是适合大多数繁忙的路口,和一般比处理大量转向交通优先十字 路口更有效
一个简单的布局通常是安全的，因此建议尽可能使用 T-路口。在路线穿 越，这是可取的偏移小臂形成一个交错的结。那里的土地使用限制防止这一 点，特别是在城市地区，有可能是除了一个十字路口没有解决。在交错的交界 处，次要道路交叉的主要途径有两圈。这是最好的越位先，其次是禾关闭的主 要途径（即，然后左右左，开车的时候或左后右对右驱动时）。这将导致更少的 车辆排队右转弯的主要道路。在一个十字路口的冲突的集中意味着一个简单的 十字路口的布局只适合最轻的流量。在大流量的替代解决方案，应进行调查， 即，窜。岛屿，抵消了小臂形成交错连接，信号，使用一个回旋处，或禁止越 位从原来的主要路线，提供一个更安全的替代路线。 5. 环岛 5.1 操作 回旋处的路口交通引导到一个单向循环车道连接所有条目的交界处（布 朗，1995；皇冠，1989）。有两种不同的方式，回旋处，要么越位优先级在每个 条目，或不稳定的流量。与环形交叉口的早期经验是在低流量的条件下，与未 定义任何优先权。随着交通流量的增加，它使车道边缘和岛屿鼓励安全操纵成 为必要。为了达到这个目的，一个交通岛偏转进入流量是平行的循环流量。交 通可以变更车道上停留。在下一个出口离开回旋处或。为了适应增加的流量， 迂回的需要有足够的长度和宽度进行必要的编织动作发生，导致大的，多边形 的中心岛。如果这种有失有能力不足，循环交通流可以彼此妨碍，交通离不开 的结。这样完整的连接可以“锁定”。如果不受流型的维护，解决方法是延长或 扩大循环车道织造长度，从而使结大。一种替代方法，已被许多国家采用的是 在每个条目使用越位优先级。这种变化的操作和设计的回旋处的后果。基本原 则是，所有的交通已经进入路口，此后，畅通的退出。因此越位优先级环形交 叉口不应“锁”。这也意味着交通可进入“槽”的循环流动，并需要有车辆而绕 过弯路。在一些非常大的回旋处，有可能是织造循环之间的通道。当冲突演习 集中在条目（参见图 1），循环车道的长度是不必要的，但作品布局更加显著。 需要注意的是，在一些国家很有趣，尤其是英国，有了回旋处多年来广 泛使用，他们远离其他国家常见的。在欧洲大陆也在 1980 年代后期在环形交叉 口的使用增长缓慢和 90 年代。它们被用在许多亚洲的大城市和澳大利亚和新西 兰。相比之下，在美国，回旋处仍然是罕见的。事实上，美国（美国国家公路 和运输官员协会，1994）指导甚至没有提到他们。大多数国家，在繁忙的地区 使用采用环形越位优先级规则。然而，一些国家，如印度，仍然有不稳定的流 量。旋转木马是适合大多数繁忙的路口，和一般比处理大量转向交通优先十字 路口更有效
52类型 环形交叉口的大小可以有很大的不同。最小的是小型回旋处没有物理中心 岛,而是一个创造的道路标记可以被大型车辆。这些都是用在有足够的空间为 个“正常”的迂回。通常认为这些只是作为一个优先的交叉口的一种补救措 施:迷你环形交叉口的大小,意味着通常有只有一辆车在结区的时间,和快速 变化的优先事项导致类似行为“反过来”连接的过滤器,这是用来在世界的 些地方 如果有足够的空间为25-30米直径的循环车道(有时称为内切圆直径, ICD),一个物理上可。一个中央的圆形岛屿可以提供足够的车行道宽度允许大 型铰接车辆进行谈判的创建。环形交叉口的大部分将落入这一组。最大的环形 路通常与分层连接相关的和可以在圆周1公里。这种规模的路口,设计师应该 考虑一下小回旋处及双向链路的道路,在道路使用者的时间,达到节省成本, 在施工使用,作为一种替代。循环速度往往是迂回的大小增加的增加,导致事 故的风险增加为道路使用者试图评估差距和进入环岛。另一种形式的大回旋是 个单向旋转的交通系统,经常在城市地区。没有明确的分界线确定当这些应 被视为环形交叉口;每个应单独考虑,并适当原则的应用。 迂回的各种其他类型已被使用。如果有一四臂连接越位变比例特别高,可 适当使用双回旋处(见图3)。剪刀式连接可能在某些情况下是合适的。一些大 的回旋处已找到更有效的工作与一三臂连接在每个条目双向环(见图4)。 53能力 计算能力的方法取决于迁回的运作方式。不受管制的环形路的能力是通过 计算是否每段循环车道可以容纳足够的编织演习评估。这种方法的一个例子是 Wardrop公式,用于在英国许多年仍在印度,那里的越位优先级并没有被采 纳。越位优先级回旋处,容量是循环流过去的每一项功能的条目的几何。1966 在英国通过越位优先级如下(交通部,1966),各种能力进行了研究。金柏 (1980)提出了一个公式,自那时以来已被广泛使用。它可以应用于任何越位 优先级迁回,不管它被设计成这样,或是一个不受管制的迂回简单地重新标记 为越位优先级操作。使用这样的公式并不简单,因为每个臂的能力的循环流量 的函数,这反过来又是实际流量能够进入回旋处的其他武器的功能。因此,每 个臂是依赖于他人,需要一个迭代过程,平衡能力的计算。各种计算机程序可 以帮助设计人员(例如,世外桃源,罗德尔, robosign)(见韦伯和皮尔斯, 1990)。 显然,当地的驾驶方式会影响的结电容的计算。谈在瑞士的研究(1991) 表明,交通留下回旋一出口在未来进入能力有显著的影响,如果条目之间的长
5.2 类型 环形交叉口的大小可以有很大的不同。最小的是小型回旋处没有物理中心 岛，而是一个创造的道路标记可以被大型车辆。这些都是用在有足够的空间为 一个“正常”的迂回。通常认为这些只是作为一个优先的交叉口的一种补救措 施：迷你环形交叉口的大小，意味着通常有只有一辆车在结区的时间，和快速 变化的优先事项导致类似行为“反过来”连接的过滤器，这是用来在世界的一 些地方。 如果有足够的空间为 25-30 米直径的循环车道（有时称为内切圆直径， ICD），一个物理上可。一个中央的圆形岛屿可以提供足够的车行道宽度允许大 型铰接车辆进行谈判的创建。环形交叉口的大部分将落入这一组。最大的环形 路通常与分层连接相关的和可以在圆周 1 公里。这种规模的路口，设计师应该 考虑一下小回旋处及双向链路的道路，在道路使用者的时间，达到节省成本， 在施工使用，作为一种替代。循环速度往往是迂回的大小增加的增加，导致事 故的风险增加为道路使用者试图评估差距和进入环岛。另一种形式的大回旋是 一个单向旋转的交通系统，经常在城市地区。没有明确的分界线确定当这些应 被视为环形交叉口；每个应单独考虑，并适当原则的应用。 迂回的各种其他类型已被使用。如果有一四臂连接越位变比例特别高，可 适当使用双回旋处（见图 3）。剪刀式连接可能在某些情况下是合适的。一些大 的回旋处已找到更有效的工作与一三臂连接在每个条目双向环（见图 4）。 5.3 能力 计算能力的方法取决于迂回的运作方式。不受管制的环形路的能力是通过 计算是否每段循环车道可以容纳足够的编织演习评估。这种方法的一个例子是 Wardrop 公式，用于在英国许多年仍在印度，那里的越位优先级并没有被采 纳。越位优先级回旋处，容量是循环流过去的每一项功能的条目的几何。1966 在英国通过越位优先级如下（交通部，1966），各种能力进行了研究。金柏 （1980）提出了一个公式，自那时以来已被广泛使用。它可以应用于任何越位 优先级迂回，不管它被设计成这样，或是一个不受管制的迂回简单地重新标记 为越位优先级操作。使用这样的公式并不简单，因为每个臂的能力的循环流量 的函数，这反过来又是实际流量能够进入回旋处的其他武器的功能。因此，每 个臂是依赖于他人，需要一个迭代过程，平衡能力的计算。各种计算机程序可 以帮助设计人员（例如，世外桃源，罗德尔，robosign）（见韦伯和皮尔斯， 1990）。 显然，当地的驾驶方式会影响的结电容的计算。谈在瑞士的研究（1991） 表明，交通留下回旋一出口在未来进入能力有显著的影响，如果条目之间的长
度是小的。适当的公式已被建议用于使用在。相反,特劳特贝克(1990)报 道,澳大利亚的研究已经表明,致使交通对下一次进入的影响不大 54设计 在环形交叉口的使用当地的做法不同,只有一般事项会被提到。一个指导 原则应该是缓慢的车流进入环岛前(Kay等人。,1992)。这为越位优先级回旋 处是特别重要的,当输入是冲突的主要点。流量可以由多种方式放缓,其中之 一是引道温和的偏转,司机无法看到直接通过连接到很接近让路。这将导致驾 驶员减速车辆,直到他们在某一点上,他们可以看到,它是安全的进入接线。 出口的几何形状应鼓励回旋处保持车道明确考虑速度的一个容易退出循环。在 不受管制的环形路的主要冲突是一个蛇形机动,所以交通流应对齐是平行的, 如果可能的话,类似的速度行驶时在每个交织段的开始。 环形交叉口不可解决在大流量情况下的两个臂的车辆很少使任何其他匝 之间。在这种情况下,占主导地位的流动可能防止未成年人进入环形交叉口道 路交通。正如任何连接,通常是用在心高峰小时交通设计。同样,要让对方的 巅峰期时,车辆的运动,都有可能被逆转。这两种情况下应进行检査,即使一 个峰是比其他的更强烈。交通流量可能早晚之间变化,但是几何道路不会 环形交叉口的一个潜在的缺点是,虽然他们是有效的机动车辆,非机动交 通的问题,他们提出(例如,骑自行车的人)使用的车道,和那些需要穿越车 行道人行道的所有用户。在荷兰的研究( werkgroep” verkeerspleinen II, 1993)已经表明,为骑自行车者提供最好的形式是左右回旋周期轨道。在某些 情况下,骑自行车的人都被分配了一个循环的迹象来强化其优先进入车道。控 制通道的入口和出口将有助于人行道的用户。在一个迂回进入交叉是不合适 的,因为司机鼓励缓慢的条目。然而,选址在环形交叉口需要仔细考虑。如果 太接近回旋处会造成交通留下回旋停留在某一点上,它是加速远离的交界处, 队列可能块的迂回本身。然而,如果它是进一步从环形交叉口行人将有一个较 长的引水来使用它,可以在不安全地点的十字架。如果空间允许,预算,和环 境的制约,地铁或步行桥可能是最好的解决方案 6.分层路口 分层连接那些不同的交通运动是通过道路不同层次允许冲突的交通流相互 交叉的畅通无阻。由于所需的成本结构(桥梁、隧道),他们几乎专门用于在繁 忙的道路。 61类型 一个结可以充分级交叉演习容纳所有各级分离。另外,一些演习可以分离
度是小的。适当的公式已被建议用于使用在。相反，特劳特贝克（1990）报 道，澳大利亚的研究已经表明，致使交通对下一次进入的影响不大。 5.4 设计 在环形交叉口的使用当地的做法不同，只有一般事项会被提到。一个指导 原则应该是缓慢的车流进入环岛前（Kay 等人。，1992）。这为越位优先级回旋 处是特别重要的，当输入是冲突的主要点。流量可以由多种方式放缓，其中之 一是引道温和的偏转，司机无法看到直接通过连接到很接近让路。这将导致驾 驶员减速车辆，直到他们在某一点上，他们可以看到，它是安全的进入接线。 出口的几何形状应鼓励回旋处保持车道明确考虑速度的一个容易退出循环。在 不受管制的环形路的主要冲突是一个蛇形机动，所以交通流应对齐是平行的， 如果可能的话，类似的速度行驶时在每个交织段的开始。 环形交叉口不可解决在大流量情况下的两个臂的车辆很少使任何其他匝 之间。在这种情况下，占主导地位的流动可能防止未成年人进入环形交叉口道 路交通。正如任何连接，通常是用在心高峰小时交通设计。同样，要让对方的 巅峰期时，车辆的运动，都有可能被逆转。这两种情况下应进行检查，即使一 个峰是比其他的更强烈。交通流量可能早晚之间变化，但是几何道路不会。 环形交叉口的一个潜在的缺点是，虽然他们是有效的机动车辆，非机动交 通的问题，他们提出（例如，骑自行车的人）使用的车道，和那些需要穿越车 行道人行道的所有用户。在荷兰的研究（werkgroep”verkeerspleinen II， 1993）已经表明，为骑自行车者提供最好的形式是左右回旋周期轨道。在某些 情况下，骑自行车的人都被分配了一个循环的迹象来强化其优先进入车道。控 制通道的入口和出口将有助于人行道的用户。在一个迂回进入交叉是不合适 的，因为司机鼓励缓慢的条目。然而，选址在环形交叉口需要仔细考虑。如果 太接近回旋处会造成交通留下回旋停留在某一点上，它是加速远离的交界处， 队列可能块的迂回本身。然而，如果它是进一步从环形交叉口行人将有一个较 长的引水来使用它，可以在不安全地点的十字架。如果空间允许，预算，和环 境的制约，地铁或步行桥可能是最好的解决方案。 6. 分层路口 分层连接那些不同的交通运动是通过道路不同层次允许冲突的交通流相互 交叉的畅通无阻。由于所需的成本结构（桥梁、隧道），他们几乎专门用于在繁 忙的道路。 6.1 类型 一个结可以充分级交叉演习容纳所有各级分离。另外，一些演习可以分离
其余发生在一级结。在其最简单的形式,这可能是一个天桥或地下通道,以通 过交通运动或乳房一个繁忙的路口。分层路口,因此采取多种形式,取决于交 通流量和大量的可用空间 62的能力 一个立交的能力将在冲突发生在不同的点评估。如果有一个平面结作为交 换的一部分,它可以评估等。如果队列是可能在交界处的等级的断面形式,应 该有足够的空间来容纳队列不影响自由流动的高速路。主要的冲突点的合并和 发散在主要道路及连接道路接合和分离。大多数国家的标准给多少车道指导应 该提供多长时间,他们应该是,和他们在一起的角度。通常的选择参数,将交 通量,重型车辆,比设计速度,和梯度。一些标准(例如,在美国),穿上之前 和之后的路口的车道数的连续性的强调,对辅助车道允许这样使用。在分层路 口,一些路段可能携带大量的编织流量。每个国家都有这样的评估应该提供 7.摘要 一路路口的需要设计的安全和有效使用的所有道路使用者。设计师的任务 是一个平衡这些要求的需要和关注的社会大环境,其中包括政治要求 ( Austroads,1988,1993,1995,1999;交通部(英国),1994年至2000 年)。要注意确保结之间取得正确的平衡(所有这些要求往往相互冲突的)。 参考文献 美国国家公路和运输官员协会(1994)在公路与城市道路几何设计。华盛 顿,DC, AASHTO 奧斯特(198819931995199〕道路交通工程实践指南。佛蒙特州南部: ARB方法。 布朗,M.(1995)环形交叉口的设计:一个国家的艺术评论。克罗索 CROW- werkgroep“ verkeerspleinen ii”(1993)“ Rotondes”[环形路在荷 兰],乌鸦,埃德,79年出版。 皇冠,R(1989)互动回旋设计。斯塔福德:罗德尔软件有限公司和斯塔福 德郡县委员会。 运输部(U,K)(1994-2000道路桥梁设计手册。伦敦:办公文具 公路运输机构(1997)在城市环境中的运输。伦敦: ihtkay,WA,S.伊拉 尼和 katesmark s(1992)和先进的设计r66 osign迂回。伦敦:PTRC 金柏,RM。(1980)“旋转木马”的通行能力,交通与道路研究
其余发生在一级结。在其最简单的形式，这可能是一个天桥或地下通道，以通 过交通运动或乳房一个繁忙的路口。分层路口，因此采取多种形式，取决于交 通流量和大量的可用空间。 6.2 的能力 一个立交的能力将在冲突发生在不同的点评估。如果有一个平面结作为交 换的一部分，它可以评估等。如果队列是可能在交界处的等级的断面形式，应 该有足够的空间来容纳队列不影响自由流动的高速路。主要的冲突点的合并和 发散在主要道路及连接道路接合和分离。大多数国家的标准给多少车道指导应 该提供多长时间，他们应该是，和他们在一起的角度。通常的选择参数，将交 通量，重型车辆，比设计速度，和梯度。一些标准（例如，在美国），穿上之前 和之后的路口的车道数的连续性的强调，对辅助车道允许这样使用。在分层路 口，一些路段可能携带大量的编织流量。每个国家都有这样的评估应该提供 这。 7. 摘要 一路路口的需要设计的安全和有效使用的所有道路使用者。设计师的任务 是一个平衡这些要求的需要和关注的社会大环境，其中包括政治要求 （Austroads，1988，1993，1995，1999；交通部（英国），1994 年至 2000 年）。要注意确保结之间取得正确的平衡（所有这些要求往往相互冲突的）。 参考文献 美国国家公路和运输官员协会（1994）在公路与城市道路几何设计。华盛 顿，DC，AASHTO。 奥斯特（1988199319951999）道路交通工程实践指南。佛蒙特州南部： ARRB 方法。 布朗，M.（1995）环形交叉口的设计：一个国家的艺术评论。克罗索： TRL。 CROW-werkgroe“verkeerspleinen ii”(1993)“Rotondes”[环形路在荷 兰],乌鸦,埃德,79 年出版。 皇冠，R（1989）互动回旋设计。斯塔福德：罗德尔软件有限公司和斯塔福 德郡县委员会。 运输部（U，K）（1994-2000）道路桥梁设计手册。伦敦：办公文具。 公路运输机构（1997）在城市环境中的运输。伦敦：ihtkay，W A，S.伊拉 尼和 katesmark S（1992）和先进的设计 r66osign 迂回。伦敦：PTRC。 金柏，RM。（1980）“旋转木马”的通行能力，交通与道路研究
实验室,克罗索,实验室报告942。 ministry运输(英国)(1966)在城市道路:bmso伦敦
实验室，克罗索，实验室报告 942。 minislry 运输（英国）（1966）在城市道路：bmso 伦敦