第三十八章空中交通控制系统 1背景 航空运输是指人和材料通常在重于空气的飞行器中,通过第三维度进行移动。 这些飞行器的规格范围从用400磅(182公斤)滑翔伞运输一个人25英里(46公里) 到800000英镑(364公斤)巨型喷气式飞机运送350乘客900英里(1700公里) 事实上现在所设计的喷气式飞机已经达到在不停下来的情况下,用远低于一天 的时间,可以连接在地球上几乎任何两个点这种程度。 这项设计发明和在二战时期发展起来的喷气式飞机促使飞机作为国内外运 输的主要模式。自从1960年,美国交通运输部开始收集资料,与美国任何其他 运输方式相比,空中交通方式在客运方面要快四倍之多,在货运方面快7倍。(其 他运输模式增长的速度大约等同于国内生产总值的增长)。国际名航组织声明, 在198年,超过三分之一的国际货物是按比例使用船舶运输和空运。技术和物 理基础设施正感受到这种可持续的增长率可以说是顺理成章 在美国的世纪之交时,超过10000架飞机用于商业服务。这些飞机中大约 60%是靠髙旁通比的鼓风式喷气发动机驱动,其余的都是靠喷射或活塞驱动的螺 旋桨。鼓风式喷气发动机的飞机比较喜欢飞超过30000英尺的高度,而螺旋桨飞 机喜欢飞低于24000英尺。飞机上飞行12000英尺通常要进行加压,这是为了 改善旅客由于缺乏足够的氧气而感到不舒适或难以生存的状况。美国在世界商业 航空运输中经营大约占40%例如,操作率)。此外美国用于私人交通工具的飞机 有很多。 在美国,超过150000人注册私人飞机,超过600000人注册飞行员。在某 天,由联邦航空管理局(FAA)空中交通管制(ATC)系统(在10点至22点之间)进行 积极分离控制的飞机超过5000架。其中大约三分之一是私人交通工具。还有大 约三倍数量的私人飞机在空中不按照美国航空管理局的积极控制飞行。欧洲航 空运输系统的运作有大约65%的运营率来自美国系统,但是只有非常小的私人航 空运输活动。非洲,南美,和澳大利亚除了运营商业航空运输还运营大量的私人航 空运输,这是因为大城际距离和缺乏大量地面运输基础设施。 大约有15000架美国军用飞机运营时由美国联邦航空局控制,它由民事代理 转运至交通军事作战地区。这是有点不寻常的,因为许多国家在分区的领空使用 一个单独的军事AT℃系统来控制他们的军用飞机。在战争时期,联邦航空管理局 可以受到美国国防部的运行控制。 在美国AT℃系统设备由联邦政府拥有并运营。越来越多的政府正在把这个职 责转到私人或国有企业,以便快速变化的技术(和随后要求增加的投资资本)可以
第三十八章 空中交通控制系统 1.背景 航空运输是指人和材料通常在重于空气的飞行器中，通过第三维度进行移动。 这些飞行器的规格范围从用 400 磅(182 公斤)滑翔伞运输一个人 25 英里(46 公里) 到 800 000 英镑(364 公斤)巨型喷气式飞机运送 350 乘客 9000 英里(17 000 公里)。 事实上,现在所设计的喷气式飞机已经达到在不停下来的情况下，用远低于一天 的时间，可以连接在地球上几乎任何两个点这种程度。 这项设计发明和在二战时期发展起来的喷气式飞机促使飞机作为国内外运 输的主要模式。自从 1960 年，美国交通运输部开始收集资料，与美国任何其他 运输方式相比，空中交通方式在客运方面要快四倍之多，在货运方面快 7 倍。（其 他运输模式增长的速度大约等同于国内生产总值的增长）。国际名航组织声明， 在 1998 年，超过三分之一的国际货物是按比例使用船舶运输和空运。技术和物 理基础设施正感受到这种可持续的增长率可以说是顺理成章。 在美国的世纪之交时，超过 10000 架飞机用于商业服务。这些飞机中大约 60%是靠高旁通比的鼓风式喷气发动机驱动，其余的都是靠喷射或活塞驱动的螺 旋桨。鼓风式喷气发动机的飞机比较喜欢飞超过 30 000 英尺的高度,而螺旋桨飞 机喜欢飞低于 24 000 英尺。飞机上飞行 12 000 英尺通常要进行加压，这是为了 改善旅客由于缺乏足够的氧气而感到不舒适或难以生存的状况。美国在世界商业 航空运输中经营大约占 40%(例如，操作率)。此外,美国用于私人交通工具的飞机 有很多。 在美国，超过 150000 人注册私人飞机，超过 600000 人注册飞行员。在某一 天, 由联邦航空管理局(FAA)空中交通管制(ATC)系统（在 10 点至 22 点之间）进行 积极分离控制的飞机超过 5000 架。其中,大约三分之一是私人交通工具。还有大 约三倍数量的私人飞机在空中,不按照美国航空管理局的积极控制飞行。欧洲航 空运输系统的运作有大约 65%的运营率来自美国系统,但是只有非常小的私人航 空运输活动。非洲,南美,和澳大利亚除了运营商业航空运输还运营大量的私人航 空运输，这是因为大城际距离和缺乏大量地面运输基础设施。 大约有 15000 架美国军用飞机运营时由美国联邦航空局控制，它由民事代理 转运至交通军事作战地区。这是有点不寻常的，因为许多国家在分区的领空使用 一个单独的军事 ATC 系统来控制他们的军用飞机。在战争时期,联邦航空管理局 可以受到美国国防部的运行控制。 在美国,ATC 系统设备由联邦政府拥有并运营。越来越多的政府正在把这个职 责转到私人或国有企业，以便快速变化的技术(和随后要求增加的投资资本)可以
纳入未来需要的千变万化的ATC系统中。联邦政府操作系统通常是由用户税收和 般税收基金共同资助。最新私有化(如加拿大)或准私有化系统(例如,德国、澳 大利亚和新西兰完全由用户付费并且有机会获得私人金融资本。 2政府服务和职责 二战结束前,在1944年,国际民用航空组织成为联合国监管国际民用航空的 部分。21世纪初,大约有180个成员国。每个成员国都必须有一个民用航空 管理局(CAA提供通信、导航、监视和空中交通管理(CNS/ATM)服务达到国际认可 的标准。对美国来说,这个机构是联邦航空管理局。除了提供CNS/ATM服务每 个国家必须提供航空安全监管证明:飞机适航性和飞机操作性。直到最近,这两个 职责(CNS/ATM和安全监督)由相同的政府机构提供。自1990年以来,已经有 个私有化的趋势(通过不同的手段,从全资政府组织到完全私有化) 提供CNs/ATM服务和保留政府安全监管。 图1由当前美国国家空管系统(NAS)中的许多组件和子系统组成的图形表示, 这是典型的现代空中交通管理系统(来源:联邦航空管理局,1999)c№s/ATM的功 能是逐渐形成的。它从1920年代提供的简单导航和通讯服务转到在中央流控制 管理(CFCM)或交通流管理(TFM)下利用基于空间的通信和导航设备控制的高 度计算机化ATM系统(如图1所示)。随着雷达在第二次世界大战中的出现
纳入未来需要的千变万化的 ATC 系统中。联邦政府操作系统通常是由用户税收和 一般税收基金共同资助。最新私有化(如加拿大)或准私有化系统(例如，德国、澳 大利亚和新西兰)完全由用户付费并且有机会获得私人金融资本。 2.政府服务和职责 二战结束前,在 1944 年,国际民用航空组织成为联合国监管国际民用航空的 一部分。21 世纪初，大约有 180 个成员国。每个成员国都必须有一个民用航空 管理局(CAA)提供通信、导航、监视和空中交通管理(CNS / ATM)服务达到国际认可 的标准。对美国来说，这个机构是联邦航空管理局。除了提供 CNS / ATM 服务,每 个国家必须提供航空安全监管证明：飞机适航性和飞机操作性。直到最近,这两个 职责(CNS /ATM 和安全监督)由相同的政府机构提供。自 1990 年以来，已经有一 个私有化的趋势(通过不同的手段,从全资政府组织到完全私有化) 提供 CNS / ATM 服务和保留政府安全监管。 图1 由当前美国国家空管系统(NAS)中的许多组件和子系统组成的图形表示， 这是典型的现代空中交通管理系统(来源:联邦航空管理局,1999)CNS / ATM的功 能是逐渐形成的。它从1920年代提供的简单导航和通讯服务转到在中央流控制 管理(CFCM)或交通流管理（TFM）下利用基于空间的通信和导航设备控制的高 度计算机化ATM系统（如图1所示）。随着雷达在第二次世界大战中的出现
1950年代后期,监视功能被加入到民用航空管理局提供的服务当中。雷达的限 制性在那个时代设置的飞机分离标准今天仍在使用。这些分离标准(在相互协调 很多空的跑道方面)设置航空运输系统可以提供的最大运营能力。这些分离标准 在高空空域(例如18000英尺以上)通常是5海里(9公里)和在低空空域(大概是60海 里相当于110公里的一个机场)通常是3海里(6公里)。没有雷达监测的空域必须使 用杋载的程序分离进行导航位置修正和航空交通管制通信。这些分离标准通常 用于超过60海里(110公里)的海洋领空以及缺乏雷达服务的不发达国家。 雷达的物理性质决定了:这些标准是波束宽度和扫描速度。在实践中,飞机通 常维持在7到30英里(13-56公里)间隔,这是由于空中交通控制器认知负载限 制。一个典型的控制器在同一时刻可以保持态势感知四到七个飞机。当空域扇区 加载超过这个数额,控制器团队会协同工作来维持飞机分离。这些团队控制的高 度与每个扇区有三个控制器一样。在美国有超过730个扇区,在欧洲有超过460 个扇区。可用于美国和欧洲高密度空域的扇区的数量受限于被民用航空管理局用 作通信通道道的扇区数量。有效的通信通道数量是由被用来分配无线电频谱的技 术效率决定的。国际电信联盟(TU),也是联合国宪章组织分配和控制无线电频谱 不像美国,联邦航空管理局经营整个空域的空中交通管制(从机场塔标到上部 高空领域),欧洲已经形成了一个中心横穿欧洲的组织叫做欧洲航空安全组织。它 主要协调国家空中交通管制服务条款,在中欧高层领空内操作中央流程化管理装 置。在过去的20年中,美国和欧洲在引进新技术中都经历了相当大的延迟,源 于研发复杂的计算机软件的难度,这种难度可以体现出安全水平的最大程度。为 了减少空中交通控制器的工作负载,需要大大提高这个软件在空中交通管制自动 化方面的水平。飞机制造商在引进计算机飞行管理系统(FMS方面已经很成功了 主要成就是减少试验工作量和提供机载防撞系统(ACAS)。在过去20年,引入这 些飞机自动化系统需要更多地增加航空运输安全性。 3一次典型的飞行 不管它是一个干线航空公司的B777商业航班或是私人飞行员驾驶他自己的 飞机航班飞行计划活动开始前于飞行前1到6小时。美国联邦航空局规定:需 要飞行员内部指令,或他的指定代表人,检查所有可能影响飞机安全飞行的因素 (特别是天气),这些因素包括起飞状态和导航辅助设备的可用性以及目的地机场 跑道的状态。对于在仪表导航飞行规则下的飞行(所有商业航班基本上都是在仪 表导航飞行原则下飞行的),必须向国家民用航空管理局提交一个飞行计划,这 个计划里的信息是输入到链接整个国际航空交通控制系统的计算机里。作为一个 干线航空公司应尽的职责,空中作战中心(AoC)开始规划和重新规划在贯穿整 个飞行中与ATC系统的对话。在实际飞行之前,飞行员内建命令检查飞机的关键
1950年代后期，监视功能被加入到民用航空管理局提供的服务当中。雷达的限 制性在那个时代设置的飞机分离标准今天仍在使用。这些分离标准(在相互协调 很多空的跑道方面)设置航空运输系统可以提供的最大运营能力。这些分离标准 在高空空域(例如18 000英尺以上)通常是5海里(9公里)和在低空空域(大概是60海 里相当于110公里的一个机场)通常是3海里(6公里)。没有雷达监测的空域必须使 用机载的程序分离进行导航位置修正和航空交通管制通信。这些分离标准通常 用于超过60海里(110公里)的海洋领空以及缺乏雷达服务的不发达国家。 雷达的物理性质决定了:这些标准是波束宽度和扫描速度。在实践中，飞机通 常维持在 7 到 30 英里(13 – 56 公里)间隔，这是由于空中交通控制器认知负载限 制。一个典型的控制器在同一时刻可以保持态势感知四到七个飞机。当空域扇区 加载超过这个数额，控制器团队会协同工作来维持飞机分离。这些团队控制的高 度与每个扇区有三个控制器一样。在美国有超过 730 个扇区，在欧洲有超过 460 个扇区。可用于美国和欧洲高密度空域的扇区的数量受限于被民用航空管理局用 作通信通道道的扇区数量。有效的通信通道数量是由被用来分配无线电频谱的技 术效率决定的。国际电信联盟(ITU),也是联合国宪章组织分配和控制无线电频谱。 不像美国,联邦航空管理局经营整个空域的空中交通管制(从机场塔标到上部 高空领域),欧洲已经形成了一个中心横穿欧洲的组织叫做欧洲航空安全组织。它 主要协调国家空中交通管制服务条款，在中欧高层领空内操作中央流程化管理装 置。在过去的 20 年中，美国和欧洲在引进新技术中都经历了相当大的延迟，源 于研发复杂的计算机软件的难度,这种难度可以体现出安全水平的最大程度。为 了减少空中交通控制器的工作负载，需要大大提高这个软件在空中交通管制自动 化方面的水平。飞机制造商在引进计算机飞行管理系统(FMS)方面已经很成功了， 主要成就是减少试验工作量和提供机载防撞系统(ACAS)。在过去 20 年，引入这 些飞机自动化系统需要更多地增加航空运输安全性。 3.一次典型的飞行 不管它是一个干线航空公司的 B777 商业航班或是私人飞行员驾驶他自己的 飞机,航班飞行计划活动开始前于飞行前 1 到 6 小时。美国联邦航空局规定：需 要飞行员内部指令,或他的指定代表人，检查所有可能影响飞机安全飞行的因素 (特别是天气)，这些因素包括起飞状态和导航辅助设备的可用性以及目的地机场 跑道的状态。对于在仪表导航飞行规则下的飞行（所有商业航班基本上都是在仪 表导航飞行原则下飞行的），必须向国家民用航空管理局提交一个飞行计划，这 个计划里的信息是输入到链接整个国际航空交通控制系统的计算机里。作为一个 干线航空公司应尽的职责，空中作战中心（AOC）开始规划和重新规划在贯穿整 个飞行中与 ATC 系统的对话。在实际飞行之前，飞行员内建命令检查飞机的关键
系统,最后检査出发地和目的地机场的天气,还要检查在整个计划飞行路线上的 天气。一旦飞行员认为可以安全进行飞行他将通过甚高频电台联系ATC发放行 使权(未来所有与ATC的通信都是通过甚高频电台,除非用甚高频天线的时候飞 行员在海洋上空的视线非范围内,在这种情况下,将使用卫星或高频通信)获得净 空开始飞行并且确保所有信息都正确地输入到AτC计算机系统中。根据获得的净 空,飞行员将联络地面控制的AT℃向塔台请求滑行净空和进入起飞时最终适合的 跑道的指示。在跑道尽头,飞行员联络ATC塔台申请在指定的跑道上放行起飞。 AτC塔台控制器授权飞机离开指定的跑道之后,飞行员联络ATC离场管制(位 于一个被称为终端雷达进场控制系统即 TRACON或终端雷达控制设施的地方)在 临近起飞时刻。 TRACON的设施也可能位于距离机场许多英里以外的地方并且能 够同时操作数个机场。这种设施的ATC控制器将引导飞行员在整个上升阶段达到 超过30000英尺巡航高度(或者大约10公里)。在高空,飞行员在一个中转中心被 转交给ATC控制器。在美国,有20个中转中心,大约由6到10个终端雷达进场 控制系统即 TRACONs将对交通进行处理(作为比较标准,英国和澳大利亚只有两 个中转中心)。当飞机穿过众多中转扇区和中心,通过不同的甚高频频率将飞机 转移到不同的控制器。在接近机场的时候下降起点,飞行员被移交给控制目的地 机场空域的ATC方法控制器。该方法控制器为目的地机场着陆和着陆排队的飞机 分配跑道,距离机场大约10英里以内的时候,飞行员联络ATC塔台控制器,以 便引导飞机着陆。在空出有效的跑道之后,当飞机被关闭,有效飞行计划被终止 并且计算文件也被关闭的时候,飞行员要联络ATC对登机口的滑翔指示进行地面 管制。在飞行的时候,干线航空公司的一个典型的商用飞机,通过甚高频数字数 据链不断地与航空AOC沟通。如果空管系统经历一个设备故障备份,甚高频无 线电可用于指导使用分离技术将飞机分离。此外自1990年以来在美国大型商用 飞机使用计算机化的机载防撞设备被称为飞机防撞系统(ACAS。在过去的10年 中,这种类型的系统已经成熟了,截止到2005年,在世界各地机载防撞系统(ACAS) 作为飞机标准设备计划被引进
系统，最后检查出发地和目的地机场的天气，还要检查在整个计划飞行路线上的 天气。一旦飞行员认为可以安全进行飞行,他将通过甚高频电台联系 ATC 发放行 使权 (未来所有与 ATC 的通信都是通过甚高频电台，除非用甚高频天线的时候飞 行员在海洋上空的视线非范围内,在这种情况下,将使用卫星或高频通信)获得净 空开始飞行并且确保所有信息都正确地输入到 ATC 计算机系统中。根据获得的净 空，飞行员将联络地面控制的 ATC 向塔台请求滑行净空和进入起飞时最终适合的 跑道的指示。在跑道尽头,飞行员联络 ATC 塔台申请在指定的跑道上放行起飞。 ATC 塔台控制器授权飞机离开指定的跑道之后，飞行员联络 ATC 离场管制(位 于一个被称为终端雷达进场控制系统即 TRACON 或终端雷达控制设施的地方)在 临近起飞时刻。TRACON 的设施也可能位于距离机场许多英里以外的地方并且能 够同时操作数个机场。这种设施的 ATC 控制器将引导飞行员在整个上升阶段达到 超过 30 000 英尺巡航高度(或者大约 10 公里)。在高空,飞行员在一个中转中心被 转交给 ATC 控制器。在美国,有 20 个中转中心，大约由 6 到 10 个终端雷达进场 控制系统即 TRACONs 将对交通进行处理(作为比较标准，英国和澳大利亚只有两 个中转中心)。当飞机穿过众多中转扇区和中心，通过不同的甚高频频率将飞机 转移到不同的控制器。在接近机场的时候下降起点，飞行员被移交给控制目的地 机场空域的 ATC 方法控制器。该方法控制器为目的地机场着陆和着陆排队的飞机 分配跑道，距离机场大约 10 英里以内的时候，飞行员联络 ATC 塔台控制器，以 便引导飞机着陆。在空出有效的跑道之后，当飞机被关闭，有效飞行计划被终止 并且计算文件也被关闭的时候，飞行员要联络 ATC 对登机口的滑翔指示进行地面 管制。在飞行的时候，干线航空公司的一个典型的商用飞机，通过甚高频数字数 据链不断地与航空 AOC 沟通。如果空管系统经历一个设备故障备份，甚高频无 线电可用于指导使用分离技术将飞机分离。此外,自 1990 年以来在美国大型商用 飞机使用计算机化的机载防撞设备被称为飞机防撞系统(ACAS)。在过去的 10 年 中，这种类型的系统已经成熟了，截止到 2005 年，在世界各地机载防撞系统（ACAS） 作为飞机标准设备计划被引进
70 140 knots Distance(nautical miles) 图2跑道每小时到达率与飞机间距形成的函数。随着到达间距从平均4海里到3 海里减少,该系统最大容量随之增加34%(来源:多诺霍,1999年) 除了飞机自动超载控制甚高频数字数据链,通信和控制系统自发展以来超过 半个世纪几乎没有改变,并且达到了它的能力极限值。目前关于未来15年该系 统将如何演变已经引起相当大的国际辩论。 4系统能力和延误 世界上大多数航空运输路线是通过政府机构来分配的。在美国,1978年之 前,民用航空局CAB)控制商业航空公司线路的分配。在1978年,美国政府解除对 航空运输产业的管制,并允许有经济实力的企业去建立航空运输网络。这个系统 很快发展成一个星型网络。在21世纪初,美国大约有60个枢纽机场由地方市政 府拥有并运营,每年最大运营容量达4000万。目前的预测显示,未来将对航空 旅行严重供不应求,在可预见的未来延迟将会随之增加(空中交通行动小组,1996 欧洲航管组织,1999a,b,多诺霍和谢弗,2000)。在飞机快接近跑道的时候,飞机分 隔间距从平均4海里减少到3海里(如图2所示)可以使美国的飞机运营能力达 到每年超过5300万次运营。 通过使用雷达监视转换到使用飞机广播全球定位系统(GPS)在无线数字数据 链基础上进行卫星导航修正可以实现增加运营能力(这被称为“播式自动相关监 察系统”’,或“广播式自动相关监视”)(多诺霍,199a)。精简概要的GPS位置 精度比1秒15米的更新率要好得多。然而,由于人类认知负载限制,空中交通 管制员在行程中的分离过程没有改变的话,这个容量增加是不会被意识到的(多 诺霍,1999b)。今天,在美国和欧洲,每架飞机至少2分钟的延迟可以归因于行
图2 跑道每小时到达率与飞机间距形成的函数。随着到达间距从平均4海里到3 海里减少，该系统最大容量随之增加34%(来源:多诺霍,1999年) 除了飞机自动超载控制甚高频数字数据链，通信和控制系统自发展以来超过 半个世纪几乎没有改变，并且达到了它的能力极限值。目前关于未来 15 年该系 统将如何演变已经引起相当大的国际辩论。 4.系统能力和延误 世界上大多数航空运输路线是通过政府机构来分配的。在美国，1978 年之 前,民用航空局(CAB)控制商业航空公司线路的分配。在 1978 年，美国政府解除对 航空运输产业的管制，并允许有经济实力的企业去建立航空运输网络。这个系统 很快发展成一个星型网络。在 21 世纪初，美国大约有 60 个枢纽机场由地方市政 府拥有并运营，每年最大运营容量达 4000 万。目前的预测显示，未来将对航空 旅行严重供不应求，在可预见的未来延迟将会随之增加 (空中交通行动小组,1996; 欧洲航管组织,1999 a,b,多诺霍和谢弗,2000)。在飞机快接近跑道的时候，飞机分 隔间距从平均 4 海里减少到 3 海里（如图 2 所示）可以使美国的飞机运营能力达 到每年超过 5300 万次运营。 通过使用雷达监视转换到使用飞机广播全球定位系统(GPS)在无线数字数据 链基础上进行卫星导航修正可以实现增加运营能力(这被称为“播式自动相关监 察系统 ”，或“广播式自动相关监视”)(多诺霍，1999 a)。精简概要的 GPS 位置 精度比 1 秒 15 米的更新率要好得多。然而，由于人类认知负载限制，空中交通 管制员在行程中的分离过程没有改变的话，这个容量增加是不会被意识到的(多 诺霍，1999 b)。今天，在美国和欧洲，每架飞机至少 2 分钟的延迟可以归因于行
程中扇区达到饱和。在特有的高密度机场,当机场容量分数(cf超过0.9的时候, 每架飞机的平均延误高达10分钟。排队论可以预测到机场延误正比于cf/(1-cf) 一个中央流控制功能越来越多地被用于研究地面延误项目,它可以预测这些延迟 并且可以在地面上的源点而不是在空中点的目的地控制飞机,在美国,一个或多 个的枢纽机场的延迟经常由天气事件引发。 以下是控制航空运输系统使用的四个主要因素: (1)新加坡民航局提供的法规和飞机分离/流量控制标准和服务; (2)航空公司在飞机航空客流量的容量/先进航空电子设备上的利用率和ATM 信息在他们的空中作战中心的利用率; (3)机场运营提供机场基础设施。 (4)私人飞机运营商在提供先进的飞机航空电子设备和互不干扰的空域利用率 在21世纪,为了增加飞机容量和提高服务质量,每个参与者都不得不在新 设备上进行大量投资,并且在操作规程上进行显著修改 参考文献: [1].航空运输行动小组(1996)“欧洲交通预测1980-2010”,国际航空 运输协会,瑞士日内瓦,[访问于1999年8月18] [2].多诺霍.G.L(1999a)“一个简化的航空运输系统能力模型”,空中控制 4-6月,,-15 [3].多诺霍.G.L(1999b)“一个宏观航空运输能力模型:度量和延迟的相 互关系”,发表于:世纪21先进的技术以及对空中交通管理的影响,卡普里岛 [4].多诺霍.G.L和R.谢弗(2000)“美国航空运输能力:增长的极限:第一部分 和第二部分”,发表于:交通研究委员会第79届会议,华盛顿特区
程中扇区达到饱和。在特有的高密度机场,当机场容量分数(cf)超过 0.9 的时候， 每架飞机的平均延误高达 10 分钟。排队论可以预测到机场延误正比于 cf /(1 - cf)。 一个中央流控制功能越来越多地被用于研究地面延误项目，它可以预测这些延迟 并且可以在地面上的源点而不是在空中点的目的地控制飞机，在美国,一个或多 个的枢纽机场的延迟经常由天气事件引发。 以下是控制航空运输系统使用的四个主要因素： （1）新加坡民航局提供的法规和飞机分离/流量控制标准和服务; （2）航空公司在飞机航空客流量的容量/先进航空电子设备上的利用率和 ATM 信息在他们的空中作战中心的利用率; （3）机场运营提供机场基础设施。 （4）私人飞机运营商在提供先进的飞机航空电子设备和互不干扰的空域利用率。 在 21 世纪，为了增加飞机容量和提高服务质量，每个参与者都不得不在新 设备上进行大量投资，并且在操作规程上进行显著修改。 参考文献： [1].航空运输行动小组(1996)“欧洲交通预测 1980 - 2010”， 国际航空 运输协会，瑞士日内瓦， [访问于 1999 年 8 月 18] [2].多诺霍.G.L(1999 a)“一个简化的航空运输系统能力模型”，空中控制， 4 - 6 月,， - 15 [3].多诺霍.G.L(1999 b) “一个宏观航空运输能力模型：度量和延迟的相 互关系”，发表于：世纪21先进的技术以及对空中交通管理的影响，卡普里岛 [4]. 多诺霍.G.L 和 R .谢弗(2000)“美国航空运输能力:增长的极限:第一部分 和第二部分”,发表于:交通研究委员会第 79 届会议,华盛顿特区