第三十九章 1.说明 许多行业分析师预测,航空客运量可能在未来10至15年翻一番。随着空中 旅行的增长,许多商业航空公司进入市场自由化,航空枢纽的增长继续带动更多 的航班需求(国际民航组织,2000年)。航班是一个计划的日期和时间(通常定 义在15或30分钟内),用于航空公司的航班到达或离开机场(国际航空运输协 会,200年)。在世界各地的主要机场航空公司机场服务继续供不应求。许多网 站给出由于环境,政治和空间的限制导致机场容量无法增加,机场拥堵一直在上 升。由于航空运输网络的相互联系,在某个机场拥堵将对其他机场造成不利影响。 机场当局和航空公司将继续采取措施来克服和改善空间不足的问题。然而, 尽管有越来越多的开发或增加商业运作的网站也不能满足需求因为航空公司的 机场容量不足。因此,有压力更有效地利用可用容量。通过航班控制,可以实现 服务的需求和可用容量之间的平衡。航空公司建立如何分配总航班航数是复杂的 问题,涉及供给方面的研究以及机场容量需求管理。本章介绍如何使用航班控制, 作为一种机制来平衡需求和供给在拥挤的机场. 2.机场组合和容量 机场互连网的相互配合用于解决飞行,乘客和货运。这些措施包括空中交通 管制(AT℃),跑道,滑行道,停机坪飞机停车场,大门,航站楼,终端路边和停 车场,以及土地使用权(图1)。机场规划,机场管理,航空公司所面临的挑战是 确保各种组件为用户提供了一个可接受的服务水平,不成为瓶颈,同时展现的成 本效益 一个机场的容量是在一个特定的时间内(例如,一小时),可容纳乘客和货物 的数量。由于机场的各个组成部分互相连接时,机场的容量可以通过检查空中和 陆地设施的组合评估。虽然在过去的大多数机场空中交通控制子系统的容量不是 一个问题,它却成为相关研究跑道和其他禁区组件的结合,由于不断增长的空中 交通需求。机场的容量可能会受到外部因素的不利影响,如环境的限制。一些机 场有噪声相关宵禁。如果两个相互远离机场有宵禁,可进一步缩小它们之间的操 作(即“窗口”)飞行时间(国际民用航空组织,2000)。 跑道系统的容量表示在每小时可以安全执行飞行操作的数量(着陆或起飞) 它的形状被下列因素如飞机的数量,配置和物理特性,周边地区,海拔高度,类 型和几架飞机飞行组合(大飞机可能会强制更大的分离),空中交通控制能力等 控制。空中交通管制系统的技术特点和航路导航一样可直接影响跑道容量。停机 坪和登机门能力,定义为可以每小时担任飞机停放的数量,受飞机大小,负载系
第三十九章 1. 说明 许多行业分析师预测，航空客运量可能在未来 10 至 15 年翻一番。随着空中 旅行的增长，许多商业航空公司进入市场自由化，航空枢纽的增长继续带动更多 的航班需求（国际民航组织，2000 年）。航班是一个计划的日期和时间（通常定 义在 15 或 30 分钟内），用于航空公司的航班到达或离开机场（国际航空运输协 会，2000 年）。在世界各地的主要机场航空公司机场服务继续供不应求。许多网 站给出由于环境，政治和空间的限制导致机场容量无法增加，机场拥堵一直在上 升。由于航空运输网络的相互联系，在某个机场拥堵将对其他机场造成不利影响。 机场当局和航空公司将继续采取措施来克服和改善空间不足的问题。然而， 尽管有越来越多的开发或增加商业运作的网站也不能满足需求因为航空公司的 机场容量不足。因此，有压力更有效地利用可用容量。通过航班控制，可以实现 服务的需求和可用容量之间的平衡。航空公司建立如何分配总航班航数是复杂的 问题，涉及供给方面的研究以及机场容量需求管理。本章介绍如何使用航班控制， 作为一种机制来平衡需求和供给在拥挤的机场. 2. 机场组合和容量 机场互连网的相互配合用于解决飞行，乘客和货运。这些措施包括空中交通 管制（ATC），跑道，滑行道，停机坪飞机停车场，大门，航站楼，终端路边和停 车场，以及土地使用权（图 1）。机场规划，机场管理，航空公司所面临的挑战是 确保各种组件为用户提供了一个可接受的服务水平，不成为瓶颈，同时展现的成 本效益。 一个机场的容量是在一个特定的时间内（例如，一小时），可容纳乘客和货物 的数量。由于机场的各个组成部分互相连接时，机场的容量可以通过检查空中和 陆地设施的组合评估。虽然在过去的大多数机场空中交通控制子系统的容量不是 一个问题，它却成为相关研究跑道和其他禁区组件的结合，由于不断增长的空中 交通需求。机场的容量可能会受到外部因素的不利影响，如环境的限制。一些机 场有噪声相关宵禁。如果两个相互远离机场有宵禁，可进一步缩小它们之间的操 作（即“窗口”）飞行时间（国际民用航空组织，2000）。 跑道系统的容量表示在每小时可以安全执行飞行操作的数量（着陆或起飞）。 它的形状被下列因素如飞机的数量，配置和物理特性，周边地区，海拔高度，类 型和几架飞机飞行组合（大飞机可能会强制更大的分离），空中交通控制能力等 控制。空中交通管制系统的技术特点和航路导航一样可直接影响跑道容量。停机 坪和登机门能力，定义为可以每小时担任飞机停放的数量，受飞机大小，负载系
数,所需的服务的性质,和地勤人员的效率的影响。终端容量为可以在一个给定 的时间内送达乘客和货物的数量。乘客或乘客组合的类型可以影响吞吐率:从逻 辑上讲,国际乘客谁必须明确海关和移民比国内乘客需要更多的时间和空间。机 场其余成分的能力,即终端路边,停车场,土地使用权必须进行检查,从而避免 瓶颈。匹配空中和陆地的子系统的容量满足机场使用的需求,需要仔细的规划和 分析。此外,如果需要进行调整,航空当局,机场和航空公司这些利益群体的合 作是必不可少的(国际机场协会和国际航空运输协会,1996年国际民用航空组 织,2000年) 在杋场容量和拥塞的硏究中,一个关键的变量是“交通高峰期。”机场必须处 理流量模式,以反映航空服务和航空承运人的做法潜在的需求。这些都可以导致 峰值流量,这可以充分利用机场容量。当然,也有季节性髙峰期,如夏天。主要 枢纽机场,航空公司调度实践01枢纽辐操作,乘客要求换机,结果导致全天一 系列的髙峰期。这是一个设计要求,繁忙时段交通服务设施应当能够满足今年的 忙碌周期状况。此外,预期各种设施(特别是陆地设施)应该能够应付使用水平 高于设计年内大量的高峰小时段/期间 Airside subsystem Curt and m艹中柳…m…如艹洲 igure 1. Functional components of an airport. Tble 1 The concept of an airport slot Airport slot: 16: 45 to 17: 00 Airline A flight arrivals: 16: 45, 16: 48, 16: 53, 16: 58 Airline B flight arrivals: 16: 50, 16: 5 Airline A flight departures: 16: 52 Airline B flight departures: 17:00 3.航班 航空公司机场的使用可以以航班为单位表示。正如前面提到的,一个航班是 在特定日期机场的飞机起降到达或出发的预定时间。在适用的机场系统一家航空 公司的航班分配的时间将考虑社会承受能力的限制如机场坪,登机门,终端等。 由于飞行时间的变异,不可避免的延误等,航班时刻表中不得不用更精确的术语 说明航班分配在一段时间内,例如为16:45至17:00。在实践中,一些航班的抵 达/离开可以被分配一个公共时间,虽然在特定的时间每次将出现在相关航空公 司的日程安排中(表1)。航班抵港/离港的数量可以限制在机场可容量的范围内
数，所需的服务的性质，和地勤人员的效率的影响。终端容量为可以在一个给定 的时间内送达乘客和货物的数量。乘客或乘客组合的类型可以影响吞吐率：从逻 辑上讲，国际乘客谁必须明确海关和移民比国内乘客需要更多的时间和空间。机 场其余成分的能力，即终端路边，停车场，土地使用权必须进行检查，从而避免 瓶颈。匹配空中和陆地的子系统的容量满足机场使用的需求，需要仔细的规划和 分析。此外，如果需要进行调整，航空当局，机场和航空公司这些利益群体的合 作是必不可少的（国际机场协会和国际航空运输协会，1996 年国际民用航空组 织，2000 年）。 在机场容量和拥塞的研究中，一个关键的变量是“交通高峰期。”机场必须处 理流量模式，以反映航空服务和航空承运人的做法潜在的需求。这些都可以导致 峰值流量，这可以充分利用机场容量。当然，也有季节性高峰期，如夏天。主要 枢纽机场，航空公司调度实践 O1 枢纽辐操作，乘客要求换机，结果导致全天一 系列的高峰期。这是一个设计要求，繁忙时段交通服务设施应当能够满足今年的 忙碌周期状况。此外，预期各种设施（特别是陆地设施）应该能够应付使用水平 高于设计年内大量的高峰小时段/期间。 3. 航班 航空公司机场的使用可以以航班为单位表示。正如前面提到的，一个航班是 在特定日期机场的飞机起降到达或出发的预定时间。在适用的机场系统一家航空 公司的航班分配的时间将考虑社会承受能力的限制如机场坪，登机门，终端等。 由于飞行时间的变异，不可避免的延误等，航班时刻表中不得不用更精确的术语 说明航班分配在一段时间内，例如为 16:45 至 17:00。在实践中，一些航班的抵 达/离开可以被分配一个公共时间，虽然在特定的时间每次将出现在相关航空公 司的日程安排中（表 1）。航班抵港/离港的数量可以限制在机场可容量的范围内
在航班时间允许的基础上,航空公司可以制定自己的时间表。这个过程需要 考虑从登机门打车去的时间,着陆/起飞时间,预计航路时间。一种假设是由, ATC操作时间将提供尽可能接近飞行操作如期所必需的时间。ATC的时间,这是 架飞机起飞或降落的时间,被分配有关ATC权威的最佳利用可用容量在途中或 在目的地机场。因此,有必要密切协调机场和飞机抵港/离港的时间。 在实践中,不同的航空公司获准处理一个特定的登机时间(例如,16:45到 17:00),由于作运营或操作原因,可能会显示他们的航班离开。通常情况下,机 场预定离开时间(例如17:00)。可以预见的是,在繁忙机场这种做法加剧了调 峰,结果往往在滑行道上的飞机队列会等待起飞许可。在主要繁忙机场,航班时 刻表,可能有多达20架飞机同时预定离开。这将导致在“预定的延迟 4.调节空间要求的挑战 机场当局开展机场空间分析,以便判断预计需求机场服务的能力,并找出问 题点。一个全面的容量分析必须考虑机场能力不足的问题的关键子系统,并通过 基础设施或业务变化确定消除容量限制的可能性。相关联的规划活动包括评估解 决问题所需的时间和成本。一个完全互动的,计算机程序被称为 CAPASS(机场终 端区容量评估)和美国联邦航空管理局(FA)咨询通告AC150/5060-5,机场容 量和延迟时间,“通常被机场当局和顾问使用(机场国际理事会和国际航空运输 协会,1996年,国际航空运输协会,2000年)。同样,一些仿真模型可用于研究 飞机流量。乘客在机场通过适用的组件。模拟提供真实的和动态的来评价复杂的 相互作用系统。供应方增加容量的方法如下: (1)建立新的机场 (2)扩大和/或改善现有机场; (3)通过新的技术和程序提高空中交通管制能力,提高技术和资源使客运和货 运更便利化。 ATC capac Terminal capacity t Apron and gate area eapacity Curbside and parking Apron capacity at specified service levels Gate capacty Ground access capacity Peak traffic demand Comparison of demand capacity airport/airline disaggregated by user type consultation Short term capacity increase not adequate to ceeds capacty t cannot be soled by Figure 2 various stages of the study of demand vs. capacity (adapted from International Air Transport Association, 1990)
在航班时间允许的基础上，航空公司可以制定自己的时间表。这个过程需要 考虑从登机门打车去的时间，着陆/起飞时间，预计航路时间。一种假设是由， ATC 操作时间将提供尽可能接近飞行操作如期所必需的时间。ATC 的时间，这是 一架飞机起飞或降落的时间，被分配有关 ATC 权威的最佳利用可用容量在途中或 在目的地机场。因此，有必要密切协调机场和飞机抵港/离港的时间。 在实践中，不同的航空公司获准处理一个特定的登机时间（例如，16:45 到 17:00），由于作运营或操作原因，可能会显示他们的航班离开。通常情况下，机 场预定离开时间（例如 17:00）。可以预见的是，在繁忙机场这种做法加剧了调 峰，结果往往在滑行道上的飞机队列会等待起飞许可。在主要繁忙机场，航班时 刻表，可能有多达 20 架飞机同时预定离开。这将导致在“预定的延迟。 4. 调节空间要求的挑战 机场当局开展机场空间分析，以便判断预计需求机场服务的能力，并找出问 题点。一个全面的容量分析必须考虑机场能力不足的问题的关键子系统，并通过 基础设施或业务变化确定消除容量限制的可能性。相关联的规划活动包括评估解 决问题所需的时间和成本。一个完全互动的，计算机程序被称为 CAPASS（机场终 端区容量评估）和美国联邦航空管理局（FAA）咨询通告 AC150/5060-5，机场容 量和延迟时间，“通常被机场当局和顾问使用（机场国际理事会和国际航空运输 协会，1996 年，国际航空运输协会，2000 年）。同样，一些仿真模型可用于研究 飞机流量。乘客在机场通过适用的组件。模拟提供真实的和动态的来评价复杂的 相互作用系统。供应方增加容量的方法如下： （1） 建立新的机场; （2） 扩大和/或改善现有机场; （3） 通过新的技术和程序提高空中交通管制能力，提高技术和资源使客运和货 运更便利化
近年来,已建成了新的机场,新的设施已被添加到现有的机场。例如,在 1990-1999年期间,在容量受限的网站,三个新机场,12个终端,以及两条跑道 建成。这个扩展的容量放置一些机场飞机或设施在那需要可遇而不拥堵。然而, 在1990-1999年期间部分时期机场容量新增的情况下,吸收了更多的交通增长增 容(国际民用航空组织,2000年)。 提高AˆC能力,提髙客运和货运便利化导致现有设施生产量提髙。ATC的改 善会使在跑道上安全容纳的动作增加。这反过来又增加可用的机场时隙的数目。 因此,各国政府和航空公司实施方案以提高ATC服务,尤其是在美国,加拿大和 欧洲。最近的一个显着发展是认可由欧洲民航会议(ECAC)交通部长提出的"gate- to-gate"空中交通管理策略(国际民用航空组织于2000年1月,2000年)。同 样,对于乘客和货物,使用便利措施,如机器可读的护照,签证豁免计划 preinspection和电子货物清关提高现有设施下的乘客和货物的吞吐量。 调整容量和/或需求达成平衡,需要一个复杂的多阶段的努力(图2)。第 阶段要求对机场所有子系统的能力评估。由于停机坪和登机门的重要性,在指定 的服务水平下检查容量。下一阶段是需要对高峰流量下用户类型分类的检测。这 将导致需求/容量和杋场/航空公司协商匹配。当接近或超过容量需求时第三阶段 开始发挥作用时,依据评估短期量增加是不足够的为平衡服务需求,需求移动到 了最后阶段。在这里,对所有的实际供应方和需求方要求进行了研究。如果它变 得清晰,这个问题是关键,任何实际的手段解决不了的,那么时间表协调航班时 间控制过程就开始了 5.在容量受限机场管理 世界上有120多个机场容量是受限的,因为空运线路的需求超过了可用的供 给。如果空运需求持续増加,其他机场将会受到容量限制,将无法服务更多的飞 机起降架次( Abeyratne,2000)容量短缺可能会出现在某些时期或某些季节(如 夏季)。在最严重的情况下,在所有时段开放机场的过程中需求超过容量。因此, 容量约束的严重程度广泛存在于机场。同样,需要不同的措施以应付不同的情 况。假设容量短缺的缓解不能依靠于供应方面的措施,则可以启动需求方面的措 施(见专栏1)。 管理机场进出口问题(俗称槽的问题)并不是新问题了。例如,根据一个1989 报告总审计局(美国)(米德,1989),机场起飞和降落的插槽需要获得联邦航空 管理局所涵盖的4机场入境的高密度管制,但是在新的航空市场中是不现实的。 因此,这种做法被视为航空业竞争中的一个障碍。 国际机场协会(ACI)和国际航空运输协会(IATA)共同开发了机场容量/需 求管理来协助机场和航空公司在解决调峰问题,让设施及其他资源的利用率最大
近年来，已建成了新的机场，新的设施已被添加到现有的机场。例如，在 1990-1999 年期间，在容量受限的网站，三个新机场，12 个终端，以及两条跑道 建成。这个扩展的容量放置一些机场飞机或设施在那需要可遇而不拥堵。然而， 在 1990-1999 年期间部分时期机场容量新增的情况下，吸收了更多的交通增长增 容（国际民用航空组织，2000 年）。 提高 ATC 能力，提高客运和货运便利化导致现有设施生产量提高。ATC 的改 善会使在跑道上安全容纳的动作增加。这反过来又增加可用的机场时隙的数目。 因此，各国政府和航空公司实施方案以提高 ATC 服务，尤其是在美国，加拿大和 欧洲。最近的一个显着发展是认可由欧洲民航会议（ECAC）交通部长提出的"gateto-gate"空中交通管理策略（国际民用航空组织于 2000 年 1 月，2000 年）。同 样，对于乘客和货物，使用便利措施，如机器可读的护照，签证豁免计划， preinspection 和电子货物清关提高现有设施下的乘客和货物的吞吐量。 调整容量和/或需求达成平衡，需要一个复杂的多阶段的努力（图 2）。第一 阶段要求对机场所有子系统的能力评估。由于停机坪和登机门的重要性，在指定 的服务水平下检查容量。下一阶段是需要对高峰流量下用户类型分类的检测。这 将导致需求/容量和机场/航空公司协商匹配。当接近或超过容量需求时第三阶段 开始发挥作用时，依据评估短期量增加是不足够的为平衡服务需求，需求移动到 了最后阶段。在这里，对所有的实际供应方和需求方要求进行了研究。如果它变 得清晰，这个问题是关键，任何实际的手段解决不了的，那么时间表协调航班时 间控制过程就开始了。 5. 在容量受限机场管理 世界上有 120 多个机场容量是受限的，因为空运线路的需求超过了可用的供 给。如果空运需求持续增加，其他机场将会受到容量限制，将无法服务更多的飞 机起降架次（Abeyratne，2000）。容量短缺可能会出现在某些时期或某些季节（如 夏季）。在最严重的情况下，在所有时段开放机场的过程中需求超过容量。因此， 容量约束的严重程度广泛存在于机场。 同样，需要不同的措施以应付不同的情 况。假设容量短缺的缓解不能依靠于供应方面的措施，则可以启动需求方面的措 施（见专栏 1）。 管理机场进出口问题（俗称槽的问题）并不是新问题了。例如，根据一个 1989 报告总审计局（美国）（米德，1989），机场起飞和降落的插槽需要获得联邦航空 管理局所涵盖的 4 机场入境的高密度管制，但是在新的航空市场中是不现实的。 因此，这种做法被视为航空业竞争中的一个障碍。 国际机场协会（ACI）和国际航空运输协会（IATA）共同开发了机场容量/需 求管理来协助机场和航空公司在解决调峰问题，让设施及其他资源的利用率最大
化(国际机场和国际航空运输协会,1996)。其中鼓励使用IATA进度协调会议和 程序(本章后面的章节中详细介绍)。 监管政策和做法,可用于需求管理的目的。年度限额可以被用于管理送达乘 客的号码和飞机的航班号码。允许的需求水平,可以与机场的容量相匹配。根据 监管政策,在没有扩大的扩展空间的情况下新的权利是不能被允许的。可以通过 双边谈判获得航行空间。国际化的服务,可以遵循互惠政策。噪声规则可以约束 航空公司的航行空间的可用性。这将需要考虑噪音控制的两个机场之间的操作窗 口 在主要地区,有些超额需求在主体机场无法满足的时候,可以改到现有或计 划中的新机场。一个区机关负责所有机场,可以促进这一措施的实施。 我们可以研究利用市场机制管理需求。在高峰时段收费的情况下,相同的电 荷是所有飞机抵达或离开的高峰时期征收。另一方面,一些市场化的措施,如购 买,出售,租赁插槽可能不支持更广泛的政策对股票或政治考量相关航空运输。 例如,访问新进入者或外国航空公司可能会阻碍与各大航空公司在昂贵的航行空 间的竞争。同样,如果航行空间是通过市场机制获得,国际航空服务协议可能难 以容纳。这个题目在第7节中有更多的细节 Box I Demand management measures for airports Use of IATA schedule co-ordination conferences and procedures Use of regulatory policies and practices(mainly for international services at airports) annual limits on number of aircraft movements or passengers allow new or expanded traffic rights when these can be accommodated at the airport(s negotiate access to slots bilaterally in advance using noise ruies as a constraint on airport access by airlines Diversion to alternate airports within the same area Market-oriented measures(e.g, peak-period pricing, buying, selling and leasing slots; slot Level 1: non-coordinated airport Airline Airline Handiing agent Level 2 schedurite-taciltated airport_ Arne 争 Schedules facilitator P Airport LevelS:fuly co-ordinated airport Co-crdinator b Airport Figure 3. Levels of airport activity (adapted from Intermational Air Transport Association, 2000b). 6.槽控制的概念 航空公司的日程安排必须得到机场当局批准。从日程间隙的角度来看机场可 以定义为三大类(图3)。1级机场有足够的能力来满足用户的需求,因此根据日
化（国际机场和国际航空运输协会，1996）。其中鼓励使用 IATA 进度协调会议和 程序（本章后面的章节中详细介绍）。 监管政策和做法，可用于需求管理的目的。年度限额可以被用于管理送达乘 客的号码和飞机的航班号码。允许的需求水平，可以与机场的容量相匹配。根据 监管政策，在没有扩大的扩展空间的情况下新的权利是不能被允许的。可以通过 双边谈判获得航行空间。国际化的服务，可以遵循互惠政策。噪声规则可以约束 航空公司的航行空间的可用性。这将需要考虑噪音控制的两个机场之间的操作窗 口。 在主要地区，有些超额需求在主体机场无法满足的时候，可以改到现有或计 划中的新机场。一个区机关负责所有机场，可以促进这一措施的实施。 我们可以研究利用市场机制管理需求。在高峰时段收费的情况下，相同的电 荷是所有飞机抵达或离开的高峰时期征收。另一方面，一些市场化的措施，如购 买，出售，租赁插槽可能不支持更广泛的政策对股票或政治考量相关航空运输。 例如，访问新进入者或外国航空公司可能会阻碍与各大航空公司在昂贵的航行空 间的竞争。同样，如果航行空间是通过市场机制获得，国际航空服务协议可能难 以容纳。这个题目在第 7 节中有更多的细节。 6. 槽控制的概念 航空公司的日程安排必须得到机场当局批准。从日程间隙的角度来看机场可 以定义为三大类（图 3）。1 级机场有足够的能力来满足用户的需求，因此根据日
程间隙是非协调的。2级机场,是那些要求接近总容量的,因此需要调度便利。 这需要各方的合作,以避免达到过度使用的情况。3级机场是完全协调的,因为 在相关期间内需求超过了容量。在这种情况下,是不可能通过航空公司之间的自 愿合作来解决的。即使经过与有关各方协商,也不可能处理插槽短缺的问题。航 空业,机场当局和其他利益,必须认识和处理机场拥挤的现实。机场在全面协调 能力受限的压力下,应最大限度地利用现有能力将拥塞的现象降到最低。正式程 序用来分配可用的容量和统筹时间表 7.时隙分配机制 国际航空运输协会的日程协调机制及程序,用于管理世界各地的机场容量的 稀缺性,是最广泛使用的机制。目前大约200个机场参与了日程协调工作。该系 统可以提高机场的使用: (1)作为一个便捷,透明的机制,超过260家航空公司参与 (2)使航空公司在全球范围内调整自己的时间表,通过申请或交易插槽 全面统筹有关机场 (3)结合自身努力和专业知识。所有联络员和航空公司参与IATA一年两 次的调度会议 (4)协助寻求额外的插槽委任调度和操作专家,协调机场,并协助分析, 旨在全面协调机场地位。 表2展示了组件的IATA时隙分配过程。根据该方法,独立统筹员被分配到 各协调机场。这些要等到机场管理,航空公司和他们的代表组织协商后作出任命。 联络员经历了航空公司和机场运营的全过程,以方便调整时间表。目前,有13 个独立的统筹在拉塔调度系统。此外,还有5个政府机构,作为机场联络站 附表协调会议讨论航班时刻表。所有联络员出席了这些会议,每年举行两次 约4个月的夏季和冬季调度季节开始前。在需要的其他数据,机场容量限制适用 于本赛季在讨论会议的有关当局与航空公司协商。 航空公司联络员在发布会上表示,覆盖的到来在机场的利益和需要出发时间 大约三个星期前的日程间隙请求。此信息的整理,统筹确定期间内槽请求超过宣 布机场容量。航空公司的低优先级的请求提供最接近的替代定时。这使得需求减 少到匹配能力的高度见顶期间。 历史先例优先的原则,如果航空公司同时经营上年插槽请求。历史插槽已经 在会议上分配后,50%的剩余可用插槽首先分配给新进入者。欧盟己经出台规定, 要求必须分配给新进入的运营商一定比例的新的可用插槽。“使用或失去规则” 作为保障,对超售插槽。这些标准是有吸引力的服务连续性的原因,对于那些之 前有权益的稳定性和连续性,需要规划和长期投资,新人的机会,成为一年中的
程间隙是非协调的。2 级机场，是那些要求接近总容量的，因此需要调度便利。 这需要各方的合作，以避免达到过度使用的情况。3 级机场是完全协调的，因为 在相关期间内需求超过了容量。在这种情况下，是不可能通过航空公司之间的自 愿合作来解决的。即使经过与有关各方协商，也不可能处理插槽短缺的问题。航 空业，机场当局和其他利益，必须认识和处理机场拥挤的现实。机场在全面协调 能力受限的压力下，应最大限度地利用现有能力将拥塞的现象降到最低。正式程 序用来分配可用的容量和统筹时间表。 7. 时隙分配机制 国际航空运输协会的日程协调机制及程序，用于管理世界各地的机场容量的 稀缺性,是最广泛使用的机制。目前大约 200 个机场参与了日程协调工作。该系 统可以提高机场的使用： （1）作为一个便捷，透明的机制，超过 260 家航空公司参与; （2）使航空公司在全球范围内调整自己的时间表，通过申请或交易插槽， 全面统筹有关机场; （3）结合自身努力和专业知识。所有联络员和航空公司参与 IATA 一年两 次的调度会议; （4）协助寻求额外的插槽委任调度和操作专家，协调机场，并协助分析， 旨在全面协调机场地位。 表 2 展示了组件的 IATA 时隙分配过程。根据该方法，独立统筹员被分配到 各协调机场。这些要等到机场管理，航空公司和他们的代表组织协商后作出任命。 联络员经历了航空公司和机场运营的全过程，以方便调整时间表。目前，有 13 个独立的统筹在拉塔调度系统。此外，还有 5 个政府机构，作为机场联络站。 附表协调会议讨论航班时刻表。所有联络员出席了这些会议，每年举行两次， 约 4 个月的夏季和冬季调度季节开始前。在需要的其他数据，机场容量限制适用 于本赛季在讨论会议的有关当局与航空公司协商。 航空公司联络员在发布会上表示，覆盖的到来在机场的利益和需要出发时间 大约三个星期前的日程间隙请求。此信息的整理，统筹确定期间内槽请求超过宣 布机场容量。航空公司的低优先级的请求提供最接近的替代定时。这使得需求减 少到匹配能力的高度见顶期间。 历史先例优先的原则，如果航空公司同时经营上年插槽请求。历史插槽已经 在会议上分配后，50％的剩余可用插槽首先分配给新进入者。欧盟已经出台规定， 要求必须分配给新进入的运营商一定比例的新的可用插槽。“使用或失去规则” 作为保障，对超售插槽。这些标准是有吸引力的服务连续性的原因，对于那些之 前有权益的稳定性和连续性，需要规划和长期投资，新人的机会，成为一年中的
常客,和广泛的接受。一个发展中国家的载体的要求,特别是对于启动一项新的 服务所需要的插槽,可以给予同样的待遇,给予新入组中的载体。国际民用航空 组织(ICA0)秘书处已制定了一些优惠政策 litera机场。发展中国家的运营商 (国际民用航空组织,1999年)的访问。 已经提出了一些其他标准,有时使用。然而,这些被普遍接受。这些措施包 括:优先为大过小飞机,只要在短航线,国际过家政服务,乘客在货运服务,频 率上限等通过每个标准涉及某些群体接收优先于其他的。在全球接受的背景下, 接受任何建议需要慎重考虑。 在这次会议上,日程微调,主要是通过航空公司和联络员提供的替代插槽之 间的双边讨论。此外,航空公司可以交换插槽,提供或接受的。由于必须在一个 机场日程变更影响一个或多个其他机场,会议提供最好的论坛,所有该等消肿的 变化可以迅速,有效地处理。 8.建议改变 建议已作出改变时隙分配制度。这是美国政府在1979年首次提出市场机制 的概念。然而,它是短暂的,由于国际政府已经协商反对第二次支付。此外,还 有为反对这个想法,与国际民航组织发生冲突,机场使用费应该与成本相关。目 前,有一些新的机制的依赖在市场机制分配机场槽。它有一些经济组织,如经济 合作与发展组织(OECD)支持端口。已经提出了一些相当详细的建议。例如, 二级市场的概念在机场插槽已经在欧洲委员会被建议。 根据市场机制,允许航空公司购买,出售,租赁机场槽。插槽的市场价值应 防止囤积居奇,以鼓励航空公司有效地使用插槽以收回他们的成本。市场机制将 使航空公司迅速启动新的服务或退出无利可图的改变插槽。然而,市场忧虑已经 提高竞争理由,市场机制会提高航空公司的主导地位,排除潜在的竞争者。在美 国,有四个机场有市场机制的实际经验。虽然有很多买家,但卖家在这个市场是 很缺乏的。1986年,在一开始就的过程中,有相当大的插槽销售,采购,租赁活 动。两年后,插槽交流的数量下降到总数的六分之一。但是,航空公司租用的插 槽的数量稳步上升。租赁插槽基地从1986年的不到1%,在1993年这一比例上 升至4.6%(国际民用航空组织,2000年)。 需要进一步硏究和分析市场法的各个方面的插槽问题(国际航空运输协会, 2000年)。从法律角度看,“芝加哥公约”第15条规定,使用机场的费用不应 髙于国外飞机。这意味着插槽采用单一价格。此规则将难以实施,因为市场机制 可能会导致本国和外国的飞机使用不同的收费。如果槽继续加入设施的困难,由 于供不应求,航空公司的票价较高的,消费者仍可能追高价格插槽。如果市场机 制被使用,需要明确的标准将槽拍卖,出售,购买,或租赁,以避免反竞争指控
常客，和广泛的接受。一个发展中国家的载体的要求，特别是对于启动一项新的 服务所需要的插槽，可以给予同样的待遇，给予新入组中的载体。国际民用航空 组织（ICAO）秘书处已制定了一些优惠政策 riteria 机场。发展中国家的运营商 （国际民用航空组织，1999 年）的访问。 已经提出了一些其他标准，有时使用。然而，这些被普遍接受。这些措施包 括：优先为大过小飞机，只要在短航线，国际过家政服务，乘客在货运服务，频 率上限等通过每个标准涉及某些群体接收优先于其他的。在全球接受的背景下， 接受任何建议需要慎重考虑。 在这次会议上，日程微调，主要是通过航空公司和联络员提供的替代插槽之 间的双边讨论。此外，航空公司可以交换插槽，提供或接受的。由于必须在一个 机场日程变更影响一个或多个其他机场，会议提供最好的论坛，所有该等消肿的 变化可以迅速，有效地处理。 8. 建议改变 建议已作出改变时隙分配制度。这是美国政府在 1979 年首次提出市场机制 的概念。然而，它是短暂的，由于国际政府已经协商反对第二次支付。此外，还 有为反对这个想法,与国际民航组织发生冲突，机场使用费应该与成本相关。目 前，有一些新的机制的依赖 在市场机制分配机场槽。它有一些经济组织，如经济 合作与发展组织（OECD）支持端口。已经提出了一些相当详细的建议。例如，一， 二级市场的概念在机场插槽已经在欧洲委员会被建议。 根据市场机制，允许航空公司购买，出售，租赁机场槽。插槽的市场价值应 防止囤积居奇，以鼓励航空公司有效地使用插槽以收回他们的成本。市场机制将 使航空公司迅速启动新的服务或退出无利可图的改变插槽。然而，市场忧虑已经 提高竞争理由，市场机制会提高航空公司的主导地位，排除潜在的竞争者。在美 国，有四个机场有市场机制的实际经验。虽然有很多买家，但卖家在这个市场是 很缺乏的。1986 年，在一开始就的过程中，有相当大的插槽销售，采购，租赁活 动。两年后，插槽交流的数量下降到总数的六分之一。但是，航空公司租用的插 槽的数量稳步上升。租赁插槽基地从 1986 年的不到 1％，在 1993 年这一比例上 升至 4.6％（国际民用航空组织，2000 年）。 需要进一步研究和分析市场法的各个方面的插槽问题（国际航空运输协会， 2000 年）。从法律角度看，“芝加哥公约”第 15 条规定，使用机场的费用不应 高于国外飞机。这意味着插槽采用单一价格。此规则将难以实施，因为市场机制 可能会导致本国和外国的飞机使用不同的收费。如果槽继续加入设施的困难，由 于供不应求，航空公司的票价较高的，消费者仍可能追高价格插槽。如果市场机 制被使用，需要明确的标准将槽拍卖，出售，购买，或租赁，以避免反竞争指控
有人认为,如果拍卖插槽,这个过程必须是透明和非歧视性的。使用 anti competition法律可以防止过度集中和滥用主导地位 基于市场机制和政府调控的时隙分配与混合的方法有问题。有实际经验,这 种做法在美国国际服务保证槽接近要求的时间下作出的承诺的国际义务。能力严 重缺乏的情况下,国内的插槽将被迫撤回。国内插槽持有人允许购买和岀售插槽。 迄今为止的经验表明这种混合方法导致加强显性航空公司的立场,并没有新的加 入者。 曾有人建议,本系统的维护结构。也有人建议,程序和优先事项,可以进行 修改。这个建议的一个弱点是,诉诸法律可能是联络员和航空公司的一个路障 经验表明,可以相互合作的精神解决冲突的时间内提供之前必须公布时间表和飞 行。在1989年的民航政策,英国民航局(CAA)表示,国际航空运输协会(IATA) 的插槽分配系统的工作原理更好。替代品还没有开发(英国民航管理局,195年)。 9.结语 槽容量受限机场的控制是一种有效的手段,创建一个插槽机场使用的需求和 供应之间的平衡。国际航空运输协会(IATA)的插槽分配系统被广泛接受。微调 时隙分配的标准,涵盖新加入者,国际与国内航班,在飞机大小和发展中国家航 空公司的基础上,对现有系统进行改进。有一个需求管理措施,它是以市场为导 向的新的途径。然而,这些都需要进一步的研究和分析 所有的利益集团已经认识到,详细的容量分析,网络模拟,研究的时间表和 操作有可能挤掉附加插槽的容量受限的机场。 未来IATA进度协调会议应包括ATC组件的日程评价。拟议的时间表应该是 模拟的
有人认为，如果拍卖插槽， 这个 过程 必须 是透 明 和非 歧视 性的。使用 anticompetition 法律可以防止过 度集中和滥用主导地位。 基于市场机制和政府调控的时隙分配与混合的方法有问题。有实际经验，这 种做法在美国国际服务保证槽接近要求的时间下作出的承诺的国际义务。能力严 重缺乏的情况下，国内的插槽将被迫撤回。国内插槽持有人允许购买和出售插槽。 迄今为止的经验表明这种混合方法导致加强显性航空公司的立场，并没有新的加 入者。 曾有人建议，本系统的维护结构。也有人建议，程序和优先事项，可以进行 修改。这个建议的一个弱点是，诉诸法律可能是联络员和航空公司的一个路障。 经验表明，可以相互合作的精神解决冲突的时间内提供之前必须公布时间表和飞 行。在 1989 年的民航政策，英国民航局（CAA）表示，国际航空运输协会（IATA） 的插槽分配系统的工作原理更好。替代品还没有开发（英国民航管理局，1995 年）。 9. 结语 槽容量受限机场的控制是一种有效的手段，创建一个插槽机场使用的需求和 供应之间的平衡。国际航空运输协会（IATA）的插槽分配系统被广泛接受。微调 时隙分配的标准，涵盖新加入者，国际与国内航班，在飞机大小和发展中国家航 空公司的基础上，对现有系统进行改进。有一个需求管理措施，它是以市场为导 向的新的途径。然而，这些都需要进一步的研究和分析。 所有的利益集团已经认识到，详细的容量分析，网络模拟，研究的时间表和 操作有可能挤掉附加插槽的容量受限的机场。 未来 IATA 进度协调会议应包括 ATC 组件的日程评价。拟议的时间表应该是 模拟的