第五章交通运输系统最优化的概念 1、前言 任何系统中的最优化都意味着在系统中最有效的利用资源。效率是指投入产 出之间的关系,就好比,给定的投入创造出最大可能的产出,或者,给定的产出 是由最小的投入创造的。技术效率通常是指输入输出之间的物理关系,经济效率 介绍的则是价格上的投入和产出,这样我们可以获得一些关于价值的概念。效率 也因此带来福利的概念:在经济高效的状态下是不会出现极度富裕和极度贫穷的 情况的(见第4章)。 在交通运输系统中最优化的概念必须包含两个方面。一方面我们可以看看交 通运输系统和交通运输网络,从它们的技术效率的角度来看,它们非常善于以最 少的花费,最短的距离,最短的时间,将交通工具,货物,人,从一个地方运送 到另一个地方。另一方面,最优化是一个更加复杂的概念,它极力想要明确在整 个经济系统中分配给交通运输系统的最优化的资源的数量。交通运输在大多数情 况下,只是达到目的的一种手段,它并不创造自身的福利,通过运输的方式,人 们最终达到自己的目的。因此,我们通常会寻求最小的运输量使其符合给定的经 济活动的水平。除此之外,可以说,改善交通可以促进经济的发展,事实上,在 某些情况下,经济增长率确实在提髙 然而,它并不是交通运输投入与经济活动产出的简单的关系:;交通用于劳动 者及产品和服务的消费者的运输,在开放的市场作为供给和需求的服务,个体或 企业为他们自己的使用提供非市场化的服务。这需要我们了解交通运输和经济发 展中的其它市场之间的所有联系,对于产品,劳动力,和资本,了解他们如何引 入整体经济发展的一般均衡。然后我们需要知道是否需要重新配置资源,建立更 加高效的经济体系,在这种经济体系中竞争会更加激烈,经济可以获得更快的增 长 以下可以从五个主要方面来讨论这个问题。首先,我们考虑到最优网络的概 念。其次,我们需要探索运输部门与整体的经济效率之间的关系。第三,我们更 加关注在这条关系链中扮演重要角色的劳动力市场。第四,我们应该注意运输在 经济一般均衡观中的角色。第五,我们要探索所讨论的交通投资评估的意义。 2、最优化网络 交通运输系统即是网络。网络是由节点组成的系统,而节点又由链接或路径 连接在一起。任意节点都可以给外部的网络提供信息,例如,居住点,城市等等, 它们也可以是内部的网络,例如,网络运营商可以通过它们确定一个可以有效的 安排货物转运或者乘客换乘的的地点。除了转运点,每一个节点都是交通流的起
第五章 交通运输系统最优化的概念 1、前言 任何系统中的最优化都意味着在系统中最有效的利用资源。效率是指投入产 出之间的关系，就好比，给定的投入创造出最大可能的产出，或者，给定的产出 是由最小的投入创造的。技术效率通常是指输入输出之间的物理关系，经济效率 介绍的则是价格上的投入和产出，这样我们可以获得一些关于价值的概念。效率 也因此带来福利的概念：在经济高效的状态下是不会出现极度富裕和极度贫穷的 情况的（见第 4 章）。 在交通运输系统中最优化的概念必须包含两个方面。一方面我们可以看看交 通运输系统和交通运输网络，从它们的技术效率的角度来看，它们非常善于以最 少的花费，最短的距离，最短的时间，将交通工具，货物，人，从一个地方运送 到另一个地方。另一方面，最优化是一个更加复杂的概念，它极力想要明确在整 个经济系统中分配给交通运输系统的最优化的资源的数量。交通运输在大多数情 况下，只是达到目的的一种手段，它并不创造自身的福利，通过运输的方式，人 们最终达到自己的目的。因此，我们通常会寻求最小的运输量使其符合给定的经 济活动的水平。除此之外，可以说，改善交通可以促进经济的发展，事实上，在 某些情况下，经济增长率确实在提高。 然而,它并不是交通运输投入与经济活动产出的简单的关系；交通用于劳动 者及产品和服务的消费者的运输，在开放的市场作为供给和需求的服务，个体或 企业为他们自己的使用提供非市场化的服务。这需要我们了解交通运输和经济发 展中的其它市场之间的所有联系，对于产品，劳动力，和资本，了解他们如何引 入整体经济发展的一般均衡。然后我们需要知道是否需要重新配置资源，建立更 加高效的经济体系，在这种经济体系中竞争会更加激烈，经济可以获得更快的增 长。 以下可以从五个主要方面来讨论这个问题。首先，我们考虑到最优网络的概 念。其次，我们需要探索运输部门与整体的经济效率之间的关系。第三，我们更 加关注在这条关系链中扮演重要角色的劳动力市场。第四，我们应该注意运输在 经济一般均衡观中的角色。第五，我们要探索所讨论的交通投资评估的意义。 2、 最优化网络 交通运输系统即是网络。网络是由节点组成的系统，而节点又由链接或路径 连接在一起。任意节点都可以给外部的网络提供信息，例如，居住点，城市等等， 它们也可以是内部的网络，例如，网络运营商可以通过它们确定一个可以有效的 安排货物转运或者乘客换乘的的地点。除了转运点，每一个节点都是交通流的起
点或者终点。交通流发生在网络的路径上面,每一段路径有与其相关联的交通流 的单位成本。这个成本由运营的距离和运输系统的运营特征来决定,但是它也会 与在那段路径上交通流的数量息息相关。每一段路径都有决定在那段路径上最大 的交通流的容量,这些因数决定了交通网络的特征 最优化问题首先是确定通过网络中任一点到其它点的最短的,花费最少的路 径,其次是确定整个网络中潜在交通流的最小花费,建立目标需求模型。这就允 许特殊路径上的交通流进行交互,也就是当一条路劲上的交通流到达实际容量时 可以与其它的路径进行交互,而其它路径上的交通流可以通过改变路径来满足费 用最小原则。对于网络优化问题的介绍可以参看 Ahuja et al.(1995)关于交通设 备在网络上的定位可以参看 Labbe et a.(1995) 在最优化网络中有两个利益方。一是通过寻求连接节点的最优路径和运输最 低费用来优化网络的使用者,组织管理者或者传统的旅行商问题的解决者。二是 寻求建立最优网络来实现已存在的需求模型的网络设计者或运营商。有时对于运 营商来说,最有效的网络并不是带给使用者最大福利的网络。例如,港口的建立 及密集的航空网常常使人们不选择两个节点间最直接(最短时间)的路线,尽管 运营商的储蓄参数会出现票价降低或服务更频繁的现象,但是对用户福利的总体 影响是模棱两可的。 有时,例如上文提到的航空线,主要服务于建立网络的服务运营商(除去需 要用于定位的主要节点)。铁路发展同样如此。最终的服务商根据预期模型及需 求水平构建物理网络。然而在道路运输中却逐步产生了差异,在这种差异中服务 商们建立基础网络(起初用作公共基础设施),将物理网络用来发展他们自身的 服务网络。这种模式在铁路服务中变得越来越普遍,在这种模式下,竞争激烈的 铁路运营商们不得不投标独立基础设施提供者提供的网络使用权。 在私有网络的案例中,网络运营商的目的是获取最大利润(资产回报)。不考 虑潜在使用者的社会福利。对于网络运营商来说,网络可以发展得更加高效,或 者可以进一步优化,但是从作为一个整体的社会的角度来说这并不是最优的,因 为它很可能会排出一些特定群体或地域,运营商的目的在于盈利。正因为如此, 很多的运输网的建立是由政府资金资助的。在这样的案例中完整网络的全部成本 分布到全部的网络(按平均成本来定价),运营商可以在繁忙的交通网络部分同 空闲的交通网络部分进行交叉补贴,倘若运营商支付全部成本,那么他们将无法 承担网络的全部费用,而如果只是支付了服务的边际成本,那么网络很快就会崩 然而,为非盈利区或网络保留的有效的论据会促进经济更加有效的发展。这 基于两个元素,一是网络经济仅仅存在于完善的网络中,但是个体运营商或基础
点或者终点。交通流发生在网络的路径上面，每一段路径有与其相关联的交通流 的单位成本。这个成本由运营的距离和运输系统的运营特征来决定，但是它也会 与在那段路径上交通流的数量息息相关。每一段路径都有决定在那段路径上最大 的交通流的容量，这些因数决定了交通网络的特征。 最优化问题首先是确定通过网络中任一点到其它点的最短的，花费最少的路 径，其次是确定整个网络中潜在交通流的最小花费，建立目标需求模型。这就允 许特殊路径上的交通流进行交互，也就是当一条路劲上的交通流到达实际容量时 可以与其它的路径进行交互，而其它路径上的交通流可以通过改变路径来满足费 用最小原则。对于网络优化问题的介绍可以参看 Ahuja et al. (1995),关于交通设 备在网络上的定位可以参看 Labbe et al. (1995). 在最优化网络中有两个利益方。一是通过寻求连接节点的最优路径和运输最 低费用来优化网络的使用者，组织管理者或者传统的旅行商问题的解决者。二是 寻求建立最优网络来实现已存在的需求模型的网络设计者或运营商。有时对于运 营商来说，最有效的网络并不是带给使用者最大福利的网络。例如，港口的建立 及密集的航空网常常使人们不选择两个节点间最直接（最短时间）的路线，尽管 运营商的储蓄参数会出现票价降低或服务更频繁的现象，但是对用户福利的总体 影响是模棱两可的。 有时，例如上文提到的航空线，主要服务于建立网络的服务运营商（除去需 要用于定位的主要节点）。铁路发展同样如此。最终的服务商根据预期模型及需 求水平构建物理网络。然而在道路运输中却逐步产生了差异，在这种差异中服务 商们建立基础网络（起初用作公共基础设施），将物理网络用来发展他们自身的 服务网络。这种模式在铁路服务中变得越来越普遍，在这种模式下，竞争激烈的 铁路运营商们不得不投标独立基础设施提供者提供的网络使用权。 在私有网络的案例中，网络运营商的目的是获取最大利润(资产回报)。不考 虑潜在使用者的社会福利。对于网络运营商来说，网络可以发展得更加高效，或 者可以进一步优化，但是从作为一个整体的社会的角度来说这并不是最优的，因 为它很可能会排出一些特定群体或地域，运营商的目的在于盈利。正因为如此， 很多的运输网的建立是由政府资金资助的。在这样的案例中完整网络的全部成本 分布到全部的网络（按平均成本来定价），运营商可以在繁忙的交通网络部分同 空闲的交通网络部分进行交叉补贴，倘若运营商支付全部成本，那么他们将无法 承担网络的全部费用，而如果只是支付了服务的边际成本，那么网络很快就会崩 溃。 然而，为非盈利区或网络保留的有效的论据会促进经济更加有效的发展。这 基于两个元素，一是网络经济仅仅存在于完善的网络中，但是个体运营商或基础
设施提供者可能不会意识到这一点,二是网络经济会对于其它行业的经济产生广 泛的影响。在接下来的章节中我们将主要讨论第二点,虽然它的发展慢于交通运 输服务和基础设施的私有化的速度,但是网络经济会成为一个日益重要的问题 运营商的交通运输网络经济由规模,范围和密度构成( Keeler,1983 Caves et al,1984)。分析出与公司(独立于自然运营交通运输网络的)规模相关的潜在减 少的单位成本,与由多产品运营商提供的不同的服务范围相关的潜在减少的单位 成本,与网络特征相关的潜在减少的单位成本是非常重要的。在运输业中多产品 输出是普遍的;同一个运营商可以服务不同的市场,由服务的本质(乘客,运费, 时刻表,营业执照,贸易,法律,等等)和起止点决定。这对通过详细阐述输出 的正确性来评估现有经济的规模是很重要的。Jara- Diaz and cortes(1996)把运输 成本函数中输出的正确组成部分定义为“具体产品OD流的矢量”,虽然这些信 息不能直接获得,但是这并不妨碍用这个概念来解释可获得的数据 网络密度经济可分为两种类型。一种与网络密度相关,例如,运营商可以提 供更加方便的服务来减少全部车辆的闲置时间,最大限度减少乘客旅途中断情况 的发生。另一种类型与在确定密度的网络中拖拽的平均长度相关,平均旅行距离 越长用在固定终端的费用就会越多。考虑不同的成本要素是非常重要的,尤其是 那些从大型垄断中分离出来的小个体的运营商私有化过程中的不同的成本要素。 对网络经济的分析说明了分析与交通网络结构相关的竞争性的工业结构的重要 性。例如,在相对较小的区域,在当地巴士运营商中或者相对较大的铁路运营网 中可能存在大多数的经济体,但是国家的城际服务更主要的是依赖更广泛的国家 交通网络,在国家交通网络中当地或区域服务行为对于城际网络来说是重要的支 线,将会影响到网络的优化组织,但是这个结果在本质上只是一个经验性的结果。 企业和其它组织在建立他们的设施定位时常常采用这些概念( Labbe et al,1995)例如物流公司、批发商、零售商等等,都需要决定牌号的优先,仓库和 商店的位置。运输网络的改变会造成堵塞,从而改变这两种参数,考虑到成本的 变化,响应可能是不连续的,组织运作的同时可能会建立一定程度的惯性,这时 会伴随一个次优先网络,直到额外费用改变产生利益。这就是难以观察运输改变 产生的更加广泛的的影响的原因之一。单点链接的改善对于用户来说是无益的, 在改善的过程他们不能调整他们的操作来节约成本,但是交通运输网络的发展的 积累是可以提供这样的机会的 类似的思考也适用于各种公共设施的定位;学校,医院,图书馆等等。它们 都是交通运输网络中的设施,它们的定位与交通运输系统相互作用,它们的易达 性直接影响到消费者的利益。规划师可以同时确定已有交通运输网络设施的最佳 定位,考虑如何改善交通运输已有的成套设施,这样可以提高出入口的通行时间
设施提供者可能不会意识到这一点，二是网络经济会对于其它行业的经济产生广 泛的影响。在接下来的章节中我们将主要讨论第二点，虽然它的发展慢于交通运 输服务和基础设施的私有化的速度，但是网络经济会成为一个日益重要的问题。 运营商的交通运输网络经济由规模，范围和密度构成（Keeler,1983;Caves et al., 1984）。分析出与公司（独立于自然运营交通运输网络的）规模相关的潜在减 少的单位成本，与由多产品运营商提供的不同的服务范围相关的潜在减少的单位 成本，与网络特征相关的潜在减少的单位成本是非常重要的。在运输业中多产品 输出是普遍的；同一个运营商可以服务不同的市场，由服务的本质（乘客，运费， 时刻表，营业执照，贸易，法律，等等）和起止点决定。这对通过详细阐述输出 的正确性来评估现有经济的规模是很重要的。Jara-Diaz and Cortes (1996)把运输 成本函数中输出的正确组成部分定义为“具体产品 O-D 流的矢量”，虽然这些信 息不能直接获得，但是这并不妨碍用这个概念来解释可获得的数据。 网络密度经济可分为两种类型。一种与网络密度相关，例如，运营商可以提 供更加方便的服务来减少全部车辆的闲置时间，最大限度减少乘客旅途中断情况 的发生。另一种类型与在确定密度的网络中拖拽的平均长度相关，平均旅行距离 越长用在固定终端的费用就会越多。考虑不同的成本要素是非常重要的，尤其是 那些从大型垄断中分离出来的小个体的运营商私有化过程中的不同的成本要素。 对网络经济的分析说明了分析与交通网络结构相关的竞争性的工业结构的重要 性。例如，在相对较小的区域，在当地巴士运营商中或者相对较大的铁路运营网 中可能存在大多数的经济体，但是国家的城际服务更主要的是依赖更广泛的国家 交通网络，在国家交通网络中当地或区域服务行为对于城际网络来说是重要的支 线，将会影响到网络的优化组织，但是这个结果在本质上只是一个经验性的结果。 企业和其它组织在建立他们的设施定位时常常采用这些概念（Labbe et al,1995）.例如物流公司、批发商、零售商等等，都需要决定牌号的优先，仓库和 商店的位置。运输网络的改变会造成堵塞，从而改变这两种参数，考虑到成本的 变化，响应可能是不连续的，组织运作的同时可能会建立一定程度的惯性，这时 会伴随一个次优先网络，直到额外费用改变产生利益。这就是难以观察运输改变 产生的更加广泛的的影响的原因之一。单点链接的改善对于用户来说是无益的， 在改善的过程他们不能调整他们的操作来节约成本，但是交通运输网络的发展的 积累是可以提供这样的机会的。 类似的思考也适用于各种公共设施的定位；学校，医院，图书馆等等。它们 都是交通运输网络中的设施，它们的定位与交通运输系统相互作用，它们的易达 性直接影响到消费者的利益。规划师可以同时确定已有交通运输网络设施的最佳 定位，考虑如何改善交通运输已有的成套设施，这样可以提高出入口的通行时间
考虑到不同群体可达性的分布有助于减少由于劣势群体贫乏的交通引起的社会 排斥的程度,这些因素可能是特别重要的 通过选择企业或者公共设施的地点,一个区域网络的形状会影响区域经济的 特色( Kansky,1963; Haggett and Chorley,1972)在径向网络,环状网络,网格网 络中设施出现得特别的集中和离散及定位的模式是完全不同的,然而除了交通运 输网络力图改善一个地点的可达性可能会对网络中所有位置的可达性产生复杂 的影响,导致其它设施位置的改变可以加强网络的最初的客观性,也可以对抗它。 此外,正如 Peeter等指出,对于毗邻区域已经开发出不同类型的交通运输网络的 地方,任何边界的减少(例如,通过关税联盟或者大市场)对两个区域都会产生 不同的影响。一个采用网格网络的区域会比径向网络的区域经历较少的设施的减 少。在结果决定上,网络的形状比网络的密度更加重要 至此,我们仅考虑了交通运输之间的直接链接,各企业,各种特定的个体和 群体间的可达性的各种措施的效率。现在我们应该转向交通网络的效率和经济的 整体效率之间的关系。 交通运输和经济的效率 交通运输在最优网络中被认为是一种衍生的需求。需求和供给存在于节点上, 乘客与货物的流动产生于两者之间,然而,在实际中,不同的网络总的运输成本 会不同,因此,货物(或者乘客)在网络中运输的交付成本也会不同。这些不同 的总成本会影响价格,因此,不包括邮递或者显示在目的地的需求。从而交通运 输网络的质量会对经济活动量产生影响。这是交通运输对整体经济活动量和经济 效率最直接的影响 如果改善交通运输网络的结果是交通运输费用的改变,那么用户将会在生产 过程的其它投入中采用更加便宜的方式来代替。交通运输改善同样能使企业采取 实时的生产技术,使用交通运输网络的效率来减少库存,节约成本。公司逐渐使 用电子方式预定和跟踪货物;从而虚拟网络和物理网络形成映射的关系。例如, 超市,在完善的高速公路网络中对减少它们的供给仓库的数量是有利的。对于店 面需要的物资来说,配送可靠性的提高意味着它们可以减少库存和配送量 这样在交通运输评估中存在矛盾。一方面交通运输为经济活动的整体水平做 出贡献,在解决就业,增加价值方面为经济部门做出贡献。在经济发展中交通运 输量越大,整体的经济活动的水平越髙。然而,交通运输是消耗资源的,这些资 源在经济的其它部门可能会得到更加高效的利用;有一种诱因是通过减少经济活 动的交通运输投入来提高总的经济活动的水平。降低交通运输的成本可能会减小 交通部门的规模,至少会裁员。在经济全球化过程中,一些国家在交通运输服务 的供应上有相对优势,它们的产品会更加专业,通过向其它国家出售服务来提高
考虑到不同群体可达性的分布有助于减少由于劣势群体贫乏的交通引起的社会 排斥的程度，这些因素可能是特别重要的。 通过选择企业或者公共设施的地点，一个区域网络的形状会影响区域经济的 特色(Kansky ，1963; Haggett and Chorley, 1972).在径向网络，环状网络，网格网 络中设施出现得特别的集中和离散及定位的模式是完全不同的，然而除了交通运 输网络力图改善一个地点的可达性可能会对网络中所有位置的可达性产生复杂 的影响，导致其它设施位置的改变可以加强网络的最初的客观性，也可以对抗它。 此外，正如 Peeter 等指出，对于毗邻区域已经开发出不同类型的交通运输网络的 地方，任何边界的减少（例如，通过关税联盟或者大市场）对两个区域都会产生 不同的影响。一个采用网格网络的区域会比径向网络的区域经历较少的设施的减 少。在结果决定上，网络的形状比网络的密度更加重要。 至此，我们仅考虑了交通运输之间的直接链接，各企业，各种特定的个体和 群体间的可达性的各种措施的效率。现在我们应该转向交通网络的效率和经济的 整体效率之间的关系。 3、交通运输和经济的效率 交通运输在最优网络中被认为是一种衍生的需求。需求和供给存在于节点上， 乘客与货物的流动产生于两者之间，然而，在实际中，不同的网络总的运输成本 会不同，因此，货物（或者乘客）在网络中运输的交付成本也会不同。这些不同 的总成本会影响价格，因此，不包括邮递或者显示在目的地的需求。从而交通运 输网络的质量会对经济活动量产生影响。这是交通运输对整体经济活动量和经济 效率最直接的影响。 如果改善交通运输网络的结果是交通运输费用的改变，那么用户将会在生产 过程的其它投入中采用更加便宜的方式来代替。交通运输改善同样能使企业采取 实时的生产技术，使用交通运输网络的效率来减少库存，节约成本。公司逐渐使 用电子方式预定和跟踪货物；从而虚拟网络和物理网络形成映射的关系。例如， 超市，在完善的高速公路网络中对减少它们的供给仓库的数量是有利的。对于店 面需要的物资来说，配送可靠性的提高意味着它们可以减少库存和配送量 这样在交通运输评估中存在矛盾。一方面交通运输为经济活动的整体水平做 出贡献，在解决就业，增加价值方面为经济部门做出贡献。在经济发展中交通运 输量越大，整体的经济活动的水平越高。然而，交通运输是消耗资源的，这些资 源在经济的其它部门可能会得到更加高效的利用；有一种诱因是通过减少经济活 动的交通运输投入来提高总的经济活动的水平。降低交通运输的成本可能会减小 交通部门的规模，至少会裁员。在经济全球化过程中，一些国家在交通运输服务 的供应上有相对优势，它们的产品会更加专业，通过向其它国家出售服务来提高
它们自己在经济发展中的经济活动的水平。这可以在航空线和海运线方面逐渐增 加的全球交通运输网络中得以发现,同时欧盟独立的运输市场中主要的泛欧洲道 路运输工具的出现也可以看到这一现象。 、运输、劳动力市场和城市效率 在前面的章节中,我们已经讨论了在产品生产的过程中运输作为资本投入来 为整体经济效率做出贡献的相互作用的方式。在这个章节中,我们将会更加详细 的讨论运输与劳动力的相互作用的关系。劳动力是产品生产过程中的另一种成本 投入。在任何特定的位置,任何特定的进程中,交通运输网络都能定义劳动力市 场的规模。工人们在上下班的过程中必然会使用交通运输网络。网络越高效,潜 在的劳动力市场越大,对于雇主来说劳动力的成本就会降低。一方面是因为扩大 的劳动力市场的竞争使得劳动力薪资持续降低,另一方面是因为更加高效的交通 运输网络使得工人们能够更加快速的工作,使他们能够生产出更多的产品。 这个理论可以追溯到由 Alons(1964)提出的城市的基本模型,也可以追溯 到由 von thunen(1862提出的原始模型。这种模型提出一种权衡运输成本和陆地 租金的方法,有助于决定市场区域或城市的规模。正如我们离开市中心或市场的 交通费增加,准备租用土地的潜在用户的投标数量会减少。在完全竞争中,可以 证明,这种权衡保持支付总额不变。最简单的模型只需要看一个交通运输网路中 条单独的路径,城市径向网络的轮弧。然而,在更加复杂的模型中,存在交通 运输网络与城市经济活动的相互作用( Mirrlees,1972;Diⅸit1973; Solow,1973)。 随着城市的发展,租金的最大化,使得市中心经济活动潜在的利润会增加,这些 经济活动会使得土地使用投标增加,城市的面积也会增加,来自于城市边缘的最 大的运输成本也会增加。更重要的是,随着城市规模的扩大,想要去市中心的人 的数量也会增加,这就会引起交通网络的堵塞。交通的发展需要土地的贡献,这 就会出现土地资源压力。对于其他用户来说限制交通的可用性,在租赁价值上会 产生连续的影响。因为越来越多的人选择旅行,城市投资更加高效的交通网络将 会是有利可图的 我们可以在城市发展的历史中观察到这一现象( Schaeffer and sclar,1975)。 随着城市的发展,对投资城市轨道交通产生了压力。19世纪欧洲和北美城市的 发展,特别是为从人口密集区域的工厂涌进或者涌出的逐渐增加的劳动力提供了 交通方式的有轨电车的发展。随着城市的进一步发展,土地资源压力逐渐增大, 城市中心的交通运输发展有过度消耗土地的潜在危机。从而出现了地铁系统的发 展,同样运输能力的地铁需要的地面资源更少,后来这种交通压力分散于城市经 济活动中,从大城市向小城市分散。再后来汽车及其自身质量的发展,也使得转 移交通压力成为可能。然而,这也使得大量城市轨道交通低效率运营,增加城市
它们自己在经济发展中的经济活动的水平。这可以在航空线和海运线方面逐渐增 加的全球交通运输网络中得以发现，同时欧盟独立的运输市场中主要的泛欧洲道 路运输工具的出现也可以看到这一现象。 4、运输、劳动力市场和城市效率 在前面的章节中，我们已经讨论了在产品生产的过程中运输作为资本投入来 为整体经济效率做出贡献的相互作用的方式。在这个章节中，我们将会更加详细 的讨论运输与劳动力的相互作用的关系。劳动力是产品生产过程中的另一种成本 投入。在任何特定的位置，任何特定的进程中，交通运输网络都能定义劳动力市 场的规模。工人们在上下班的过程中必然会使用交通运输网络。网络越高效，潜 在的劳动力市场越大，对于雇主来说劳动力的成本就会降低。一方面是因为扩大 的劳动力市场的竞争使得劳动力薪资持续降低，另一方面是因为更加高效的交通 运输网络使得工人们能够更加快速的工作，使他们能够生产出更多的产品。 这个理论可以追溯到由 Alons（1964）提出的城市的基本模型，也可以追溯 到由 von Thunen(1862)提出的原始模型。这种模型提出一种权衡运输成本和陆地 租金的方法，有助于决定市场区域或城市的规模。正如我们离开市中心或市场的 交通费增加，准备租用土地的潜在用户的投标数量会减少。在完全竞争中，可以 证明，这种权衡保持支付总额不变。最简单的模型只需要看一个交通运输网路中 一条单独的路径，城市径向网络的轮弧。然而，在更加复杂的模型中，存在交通 运输网络与城市经济活动的相互作用（Mirrlees, 1972; Dixit,1973; Solow,1973）。 随着城市的发展，租金的最大化，使得市中心经济活动潜在的利润会增加，这些 经济活动会使得土地使用投标增加，城市的面积也会增加，来自于城市边缘的最 大的运输成本也会增加。更重要的是，随着城市规模的扩大，想要去市中心的人 的数量也会增加，这就会引起交通网络的堵塞。交通的发展需要土地的贡献，这 就会出现土地资源压力。对于其他用户来说限制交通的可用性，在租赁价值上会 产生连续的影响。因为越来越多的人选择旅行，城市投资更加高效的交通网络将 会是有利可图的。 我们可以在城市发展的历史中观察到这一现象（Schaeffer and Sclar, 1975）。 随着城市的发展，对投资城市轨道交通产生了压力。19 世纪欧洲和北美城市的 发展，特别是为从人口密集区域的工厂涌进或者涌出的逐渐增加的劳动力提供了 交通方式的有轨电车的发展。随着城市的进一步发展，土地资源压力逐渐增大， 城市中心的交通运输发展有过度消耗土地的潜在危机。从而出现了地铁系统的发 展，同样运输能力的地铁需要的地面资源更少，后来这种交通压力分散于城市经 济活动中，从大城市向小城市分散。再后来汽车及其自身质量的发展，也使得转 移交通压力成为可能。然而，这也使得大量城市轨道交通低效率运营，增加城市
经济的负担。在城市发展的不同阶段有不同类型的交通网络有效运营,但是交通 网络的发展以不同的方式引领着城市的发展。大型城市逐渐面临负担,维持历史 性的交通网络不再是有效的。虽然资金问题可以更加有效的解决,但却无力可图, 在面临外部成本迅速增长时,公共交通系统的效率会降低,以私家车为基础的城 市交通系统的重点在于于我们对城市交通中最优的理解。(见 Jansson,1984, 1993)。 对城市交通最优化的理解需要思考城市的最优化来加强环境的可持续性。小 型城市的概念( Breheny,1992)并不能完全处理可持续交通运输发展问题,但却 是最优化网络的一个重要的环节。小型城市的概念的大部分观点是尝试在交通运 输使用的关系中为城市效率建立一种相对的框架。( Newman and Kenworthy 198%ab;Hal195)然而,其他人都不太愿意接受增加城市密度会产生更大的效 率这个观点,至少在能源消耗方面是不行的( cordon and Richardson,1989) 在更加微观的层面上,交通运输网络和劳动力市场之间的相互的影响可以按 照节约的时间来衡量。节约时间可以认为通过个人在节约上班途中的时间与提高 生产率是等价的,也可以被认为节约上班途中的时间可以潜在的提高生产效率。 这是节省时间的价值用于建立交通运输系统评估的理论依据。(Jara-Daz,2000) 这种意义可以通过不同的层次进行探索。对于个人来说,这与增加福利是对等的, 因为它意味着有效的减少了花费在没有直接收益的经济活动中的时间。对于雇主 来说,雇员可以更快的更可靠到达工作地点,因此可以看到更多的潜在生产力。 但是对于雇员来说,潜在劳动力市场供应规模的增大对他们也是有利的,这可能 会使得由于竞争而降低工资的压力减小,也可能会使可用技术的得到提高,再或 者两者都可能发生。对于经济发展来说,生产率的整体增长是资源的增加。如果 企业可以调整他们的运营体系或者减少运营涣散,这不仅仅会使经济增长水平得 到提髙,而且会使经济增长率,即所谓的内源增长持续增加。( Aghion and Howitt, 1998) 5、经济一般均衡模型中的交通运输 讨论到这里,我们已经找到通常所说的交通运输行业的局部均衡观。假设其 它行业没有变化,我们已经在每个交通运输行业中看到了局部均衡模型。我们轮 流着集中关注交通运输行业与每个行业之间的相互关系。例如,首先,假设在交 通运输方式的使用上使用交通运输的经济活动的形式没有改变,那么我们可以观 察由于投资交通运输使得交通费用的价格发生改变后产生的影响。其次,我们可 以观察每个行业经济活动形式变化后交通运输费用价格的改变所产生的影响。然 而,我们并没有考虑到使用交通的经济活动的形式在诱导变化后产生的反馈,也 没有考虑到交通运输诱导变化在一个行业对其它行业的影响,正如,前面章节中
经济的负担。在城市发展的不同阶段有不同类型的交通网络有效运营，但是交通 网络的发展以不同的方式引领着城市的发展。大型城市逐渐面临负担，维持历史 性的交通网络不再是有效的。虽然资金问题可以更加有效的解决，但却无力可图， 在面临外部成本迅速增长时，公共交通系统的效率会降低，以私家车为基础的城 市交通系统的重点在于于我们对城市交通中最优的理解。（见 Jansson, 1984, 1993）。 对城市交通最优化的理解需要思考城市的最优化来加强环境的可持续性。小 型城市的概念（Breheny, 1992）并不能完全处理可持续交通运输发展问题，但却 是最优化网络的一个重要的环节。小型城市的概念的大部分观点是尝试在交通运 输使用的关系中为城市效率建立一种相对的框架。（Newman and Kenworthy, 1989a,b; Hall,1995）.然而，其他人都不太愿意接受增加城市密度会产生更大的效 率这个观点，至少在能源消耗方面是不行的（cordon and Richardson,1989）. 在更加微观的层面上，交通运输网络和劳动力市场之间的相互的影响可以按 照节约的时间来衡量。节约时间可以认为通过个人在节约上班途中的时间与提高 生产率是等价的，也可以被认为节约上班途中的时间可以潜在的提高生产效率。 这是节省时间的价值用于建立交通运输系统评估的理论依据。（Jara-Diaz,2000）. 这种意义可以通过不同的层次进行探索。对于个人来说，这与增加福利是对等的， 因为它意味着有效的减少了花费在没有直接收益的经济活动中的时间。对于雇主 来说，雇员可以更快的更可靠到达工作地点，因此可以看到更多的潜在生产力。 但是对于雇员来说，潜在劳动力市场供应规模的增大对他们也是有利的，这可能 会使得由于竞争而降低工资的压力减小，也可能会使可用技术的得到提高，再或 者两者都可能发生。对于经济发展来说，生产率的整体增长是资源的增加。如果 企业可以调整他们的运营体系或者减少运营涣散，这不仅仅会使经济增长水平得 到提高，而且会使经济增长率，即所谓的内源增长持续增加。（Aghion and Howitt,1998） 5、经济一般均衡模型中的交通运输 讨论到这里，我们已经找到通常所说的交通运输行业的局部均衡观。假设其 它行业没有变化，我们已经在每个交通运输行业中看到了局部均衡模型。我们轮 流着集中关注交通运输行业与每个行业之间的相互关系。例如，首先，假设在交 通运输方式的使用上使用交通运输的经济活动的形式没有改变，那么我们可以观 察由于投资交通运输使得交通费用的价格发生改变后产生的影响。其次，我们可 以观察每个行业经济活动形式变化后交通运输费用价格的改变所产生的影响。然 而，我们并没有考虑到使用交通的经济活动的形式在诱导变化后产生的反馈，也 没有考虑到交通运输诱导变化在一个行业对其它行业的影响，正如，前面章节中
讨论过的产品市场和劳动力市场之间的关系 在一般均衡理论中,所有的这些联系是同时考虑的。发生最初改变的行业和 其它行业的联系的反馈都需要考虑,这个方法有两个好处。首先,通过允许反馈 和其它联系,全部交通运输网络在由于交通运输改变对经济发展的影响可以被估 计得更加准确,其次,一般均衡理论的方法允许我们考虑行业之间不同程度的不 完全竞争 只采用局部均衡的地方,存在把交通运输改变对全部经济的影响估计得过髙 或者过低的危险。过高估计的最明显的原因是交通运输改变诱导经济活动的增加 或调整,并且在交通运输中存在一种诱导性的交通使用量的增加超过最初的估计 这种交通诱导会使用额外的交通运输能力,造成比预测更高程度的堵塞。这使得 在特定环境下,能够消除所有的估计的利益( Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, 1994 Venables,1999).一个地区由于交通运输系统改善而 使得经济活动的普遍增多会产生对利益过低估计的情况。这些更加广泛的利益常 常是由计划的支持者宣称的,很少有严格的经济分析 这种分析需要显示的是通过比衡量福利的直接改善的水平更高的改善水平 的经济活动的增加得益于交通系统自身的改善。在交通使用部门完全的竞争世界 中,这是不可能的,因为交通使用者会在一定的水平上来评估改善的程度,确保 他们使用设施的成本在利润上的支付( reflecting the full benefits to them)的意愿 是绝对公平的,没有附加的利益;所以的使用者都需要交通费用,这些交通费用 恰好是他们的经济活动中使用的交通量的价值。交通改善传统的评估方式是要捕 获所有的经济利益。任何包含在内的附加利益都会包含业主的租金和利润的双倍 的中转计数( Dodgson,1973;Jara-Diaz,1986)这意味着更加广泛的利益很少有可 归属性,在一个地点观察到的经济活动的增加作为一种交通改善的结果,只是来 自于其他的位置的经济活动的一种转移。这或许包含了一种平等的原因,但并不 代表效率的提髙。效率的提高可以被认为是交通系统相对于经济的优化。 但是,假设交通行业处在不完全竞争中,正如他们的收费价格会偏离边际成 本。在这种情况下,用户对交通服务的评价将不能准确反映支付意愿,并且交通 行业的评估在整体利益上会产生偏差。在一个区域处于市场主导地位的企业,可 能会处在一个压低其支付给交通行业的运输价格,提高消费成品和服务的价格的 位置。因此市场不会促成交通运输使用的最优化。以上的情形可能会造成交通 运输的过度消耗,任何交通运输设施的改善都很可能很轻易的增加企业的利润 交通运输网络的改善可能会进一步降低交通行业的效率并且把福利转移给企业。 然而,交通运输改善有利于增加企业的竞争。垄断权力往往取决于空间垄断, 在空间垄断中企业可以创新,因为刚进入市场的竞争者的交通运输成本是一个重
讨论过的产品市场和劳动力市场之间的关系。 在一般均衡理论中，所有的这些联系是同时考虑的。发生最初改变的行业和 其它行业的联系的反馈都需要考虑，这个方法有两个好处。首先，通过允许反馈 和其它联系，全部交通运输网络在由于交通运输改变对经济发展的影响可以被估 计得更加准确，其次，一般均衡理论的方法允许我们考虑行业之间不同程度的不 完全竞争。 只采用局部均衡的地方，存在把交通运输改变对全部经济的影响估计得过高 或者过低的危险。过高估计的最明显的原因是交通运输改变诱导经济活动的增加 或调整，并且在交通运输中存在一种诱导性的交通使用量的增加超过最初的估计。 这种交通诱导会使用额外的交通运输能力，造成比预测更高程度的堵塞。这使得 在特定环境下，能够消除所有的估计的利益（Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, 1994:Venables,1999）.一个地区由于交通运输系统改善而 使得经济活动的普遍增多会产生对利益过低估计的情况。这些更加广泛的利益常 常是由计划的支持者宣称的，很少有严格的经济分析。 这种分析需要显示的是通过比衡量福利的直接改善的水平更高的改善水平 的经济活动的增加得益于交通系统自身的改善。在交通使用部门完全的竞争世界 中，这是不可能的，因为交通使用者会在一定的水平上来评估改善的程度，确保 他们使用设施的成本在利润上的支付（reflecting the full benefits to them）的意愿 是绝对公平的，没有附加的利益；所以的使用者都需要交通费用，这些交通费用 恰好是他们的经济活动中使用的交通量的价值。交通改善传统的评估方式是要捕 获所有的经济利益。任何包含在内的附加利益都会包含业主的租金和利润的双倍 的中转计数（Dodgson, 1973; Jara-Diaz,1986）.这意味着更加广泛的利益很少有可 归属性，在一个地点观察到的经济活动的增加作为一种交通改善的结果，只是来 自于其他的位置的经济活动的一种转移。这或许包含了一种平等的原因，但并不 代表效率的提高。效率的提高可以被认为是交通系统相对于经济的优化。 但是，假设交通行业处在不完全竞争中，正如他们的收费价格会偏离边际成 本。在这种情况下，用户对交通服务的评价将不能准确反映支付意愿，并且交通 行业的评估在整体利益上会产生偏差。在一个区域处于市场主导地位的企业，可 能会处在一个压低其支付给交通行业的运输价格，提高消费成品和服务的价格的 位置。因此市场不会促成交通运输使用的最优化 。以上的情形可能会造成交通 运输的过度消耗，任何交通运输设施的改善都很可能很轻易的增加企业的利润。 交通运输网络的改善可能会进一步降低交通行业的效率并且把福利转移给企业。 然而，交通运输改善有利于增加企业的竞争。垄断权力往往取决于空间垄断， 在空间垄断中企业可以创新，因为刚进入市场的竞争者的交通运输成本是一个重
要的因素。在这种情况下,两个地方之间的路线的改善,会产生额外的竞争,这 种竞争可以降低超出边际成本的额外价格以及企业的垄断租金。在这种情况下会 产生有利于市场经济发展的额外的交通网络福利,这种附加的福利不会直接衡量 交通设施使用者的利益。当然,如果一个地区的一家企业降低了生产成本,例如, 由于在一个更大的市场享有一定的经济规模,那么这家企业可以使用较低的运输 成本进一步扩大,获得更多的垄断租金,减少在其它地区的生产和雇员的数量并 且在长期的经营中会潜在减少交通运输网络经济的影响。 这是交通运输使用中处于不完全竞争中的企业的局部均衡结果。一般均衡结 果是在当地经济中某个交通使用部门对所有其它部门的最初的影响。其重要性主 要依赖于当地经济中企业间的联系。在经济活动中最初的影响是一个行业,这个 行业在当地经济中与其它行业间几乎前后的联系,不同于对最初的行业的是这个 行业几乎不产生更加广泛的影响。这种经济活动会对当地经济产生更加强大的影 响( Venables,1995)这是符合逻辑的,因为,他意味着经济发展依靠企业间大量 有效的联系,交通运输系统的改善会提高这种联系的效率,对整个经济的发展产 生更大的影响 这种影响的规模取决于相关的弹性需求,经济规模的大小,以及交通运输的 水平和交通运输成本的变化。对于这个问题没有先例;在一些例子中,这种影响 由参数的值来确定,会有一个很大的附加交通运输网络利益(upto40% or more of the initial user benefit estimates, according to Venables and gasiorek,1999)在另一些 情况下,这种影响能减少交通网络对最初的使用者的利益的影响 6、交通投资评估的意义 如果一个交通运输网络的最优性,至少部分是由它对经济发展的整体效率 做出的贡献决定的,那么将这些更加广泛的影响纳入评估体系是非常重要的。这 些影响的程度将依赖以下情况:对于交通运输系统一般价格的任何改变,交通运 输需求的响应能力和交通运输使用行业的生产,产品,服务的需求改变的响应能 力。这种响应能力部分取决于各个部门的竞争程度。因此,不可能为传统的交通 成本-利益分析建立一个标准的调整体系来分析这些影响。然而,正如前面章节 所示,企业间联系的复杂性产生的影响会使得为每种可能的交通投资产生的所有 影响建立模型变得非常困难( Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment,199)在大型基础设施投资或重大政策举措出台的情况下,如拥堵费, 过路费,它是这些变化对经济的影响的理想模型。 这可以通过使用可计算的一般均衡模型得到。这种模型(e.g, Venables and Gasiorek,1999使用相关需求的可用信息,每个部门的可伸缩性,考虑不完全竞 争市场,计算特殊参数变化的均衡响应,正如,交通运输成本。这种模型考虑到
要的因素。在这种情况下，两个地方之间的路线的改善，会产生额外的竞争，这 种竞争可以降低超出边际成本的额外价格以及企业的垄断租金。在这种情况下会 产生有利于市场经济发展的额外的交通网络福利，这种附加的福利不会直接衡量 交通设施使用者的利益。当然，如果一个地区的一家企业降低了生产成本，例如， 由于在一个更大的市场享有一定的经济规模，那么这家企业可以使用较低的运输 成本进一步扩大，获得更多的垄断租金，减少在其它地区的生产和雇员的数量并 且在长期的经营中会潜在减少交通运输网络经济的影响。 这是交通运输使用中处于不完全竞争中的企业的局部均衡结果。一般均衡结 果是在当地经济中某个交通使用部门对所有其它部门的最初的影响。其重要性主 要依赖于当地经济中企业间的联系。在经济活动中最初的影响是一个行业，这个 行业在当地经济中与其它行业间几乎前后的联系，不同于对最初的行业的是这个 行业几乎不产生更加广泛的影响。这种经济活动会对当地经济产生更加强大的影 响（Venables,1995）.这是符合逻辑的，因为，他意味着经济发展依靠企业间大量 有效的联系，交通运输系统的改善会提高这种联系的效率，对整个经济的发展产 生更大的影响。 这种影响的规模取决于相关的弹性需求，经济规模的大小，以及交通运输的 水平和交通运输成本的变化。对于这个问题没有先例；在一些例子中，这种影响 由参数的值来确定，会有一个很大的附加交通运输网络利益(up to 40% or more of the initial user benefit estimates, according to Venables and Gasiorek, 1999).在另一些 情况下，这种影响能减少交通网络对最初的使用者的利益的影响。 6、交通投资评估的意义 如果一个交通运输网络的最优性，至少部分是由它对经济发展的整体效率 做出的贡献决定的，那么将这些更加广泛的影响纳入评估体系是非常重要的。这 些影响的程度将依赖以下情况：对于交通运输系统一般价格的任何改变，交通运 输需求的响应能力和交通运输使用行业的生产，产品，服务的需求改变的响应能 力。这种响应能力部分取决于各个部门的竞争程度。因此，不可能为传统的交通 成本-利益分析建立一个标准的调整体系来分析这些影响。然而，正如前面章节 所示，企业间联系的复杂性产生的影响会使得为每种可能的交通投资产生的所有 影响建立模型变得非常困难（Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, 1999).在大型基础设施投资或重大政策举措出台的情况下，如拥堵费， 过路费，它是这些变化对经济的影响的理想模型。 这可以通过使用可计算的一般均衡模型得到。这种模型（e.g., Venables and Gasiorek, 1999)使用相关需求的可用信息，每个部门的可伸缩性，考虑不完全竞 争市场，计算特殊参数变化的均衡响应，正如，交通运输成本。这种模型考虑到
资源分配的空间和单个区域的产品,能够重新分配产品和就业,作为交通运输成 本中任何改变产生的结果。这使我们尽可能的了解交通运输系统最优化方法在整 体经济发展中的实践应用。要改善这种方法,还需要做很多的努力,尤其把它们 当做一个实践命题,给出大量的数据需求,但是仅仅有这种进步我们是难以理解 交通系统在经济发展中的关键性质的 7、结论 我们讨论了大量的复杂问题。目的是在更加广泛的经济背景中建立交通运输 系统模型使得我们可以对交通系统在这个经济活动中的地位和重要性做一些评 估。我们已经指出大量的关键联系的存在使得交通运输的费用必须视为自身总体 支出的一部分,其需求来自于经济活动中交通运输的使用。交通运输费用作为 种生产过程中的投入,它可以被其它投入所替代。在劳动力市场中可以看到关键 联系,因为这种联系帮助决定城市的规模和形状。如此复杂的关系需要相当复杂 的建模方法来追踪所有变化的影响。目前,这可以通过可计算的一般均衡模型来 获得,一般均衡模型或许能为有助于评估过程的工具的开发提供一些方法 参考文献 References Aghion, Pand P Howitt(1998)Endogenous growth MIT Ahuja, R K, TL. Magnati, J.B. Orlin, and M.R. Reddy (1995)"Applications of network optimization", in M.O. Ball, TL. Magnati, C L. Monma and G L Nemhauser eds, Handbooks in Operations Research arid Management Science, vol. 7 Network Models. Amsterdam elsevier Alonso, W.(1964)Location and land use. Cambridge, MA: Harvard University Press Blum, U, H. Gercek and J Viegas(1992)High-speed railway and the European peripheries: Opportunities and challenges", Transportation Research A, 26A: 211-221 Breheny, M.(1992)"The contradictions of the compact city: A review", in M Breheny, ed, European Research in Regional Science, vol 2. Sustainable development and urban form London pion Caves, D W,LR. Christensen and M. w Tretheway(1984)"Economies of density versus economies of scale: Why trunk and local service airline costs differ", Rand Journal of Economics. 15: 471-489 Dixit, A(1973)"The optimal factory town", Bell Journal of Economics and
资源分配的空间和单个区域的产品，能够重新分配产品和就业，作为交通运输成 本中任何改变产生的结果。这使我们尽可能的了解交通运输系统最优化方法在整 体经济发展中的实践应用。要改善这种方法，还需要做很多的努力，尤其把它们 当做一个实践命题，给出大量的数据需求，但是仅仅有这种进步我们是难以理解 交通系统在经济发展中的关键性质的。 7、结论 我们讨论了大量的复杂问题。目的是在更加广泛的经济背景中建立交通运输 系统模型使得我们可以对交通系统在这个经济活动中的地位和重要性做一些评 估。我们已经指出大量的关键联系的存在使得交通运输的费用必须视为自身总体 支出的一部分，其需求来自于经济活动中交通运输的使用。交通运输费用作为一 种生产过程中的投入，它可以被其它投入所替代。在劳动力市场中可以看到关键 联系，因为这种联系帮助决定城市的规模和形状。如此复杂的关系需要相当复杂 的建模方法来追踪所有变化的影响。目前，这可以通过可计算的一般均衡模型来 获得，一般均衡模型或许能为有助于评估过程的工具的开发提供一些方法。 参考文献： References Aghion , P and P Howitt (1998) Endogenous growth theory. Cambridge, MA: MIT Press. Ahuja, R.K., TL. Magnati, J.B. Orlin, and M.R. Reddy (1995) “Applications of network optimization", in M.O. Ball, TL. Magnati, C.L. Monma and G.L. Nemhauser eds., Handbooks in Operations Research arid Management Science, vol. 7 . Network Models. Amsterdam: Elsevier. Alonso, W. (1964) Location and land use. Cambridge, MA: Harvard University Press. Blum, U., H. Gercek and J. Viegas (1992) "High-speed railway and the European peripheries: Opportunities and challenges", Transportation Research A, 26A:211-221. Breheny, M. (1992) "The contradictions of the compact city: A review", in M. Breheny, ed., European Research in Regional Science , vol. 2. Sustainable development and urban form . London: Pion. Caves, D.W, L.R. Christensen and M.W Tretheway (1984) "Economies of density versus economies of scale: Why trunk and local service airline costs differ", Rand Journal of Economics,15:471-489. Dixit, A. (1973) "The optimal factory town", Bell Journal of Economics and
Management science 4: 637-651 Dodgson, J.(1973) External effects and secondary benefits in road investment appraisal", Journal of Transport Economics and Policy, 7: 169-185 Gordon, P and H W. Richardson (1989)"Gasoline consumption and cities: A ply Journal of the american Planning Association, 58: 342-346 Haggett, P. and R J. Chorley (1972) Network analysis in geography. London Arnold Hall, P(1995)"A European perspective on the spatial links between land use development and transport", in D. Banister, ed, Transport and urban development London: Spon Jansson, Jo.(1984)Transport system optimization and pricing. New York: Wiley Jansson,JO(1993)"Government and transport infrastructure-pricing", in J Polak and A Heertje, eds, European transport economics. Oxford: Blackwell Jara-Diaz, S.R. (1986)On the relations between users' benefits and the economic effects of transportation activities", Journal of Regional Science, 26: 379-391 Jara-Diaz, S.R.(2000)Allocation and valuation of travel time savings", in KJ Button and d.a Hensher, eds, Handbooks in transport 1. Transport modelling. Oxford: Pergamon Jara-Diaz, S.R. and C.E. Cortes(1996)"On the calculation of scale economies form transport cost functions", Journal of Transport Economics and policy, 30: 157- 170. Kansky, K.J. (1963)"Structure of transportation networks", University of Chicago, epartment of Geography Research Paper No 84 Keeler, TE.(1983)Railroads, freight and public policy. Washington, DC Brookings Institution Krugman, P(1991)"Increasing returns and economic geography", Journal of Political Economy, 99: 183-199 Krugman, P(1998)"Space: The final frontier", Journal of Economic Perspectives 12:161-174 Labbe, M, D. Peeters and J -F. Thisse(1995)"Location on networks,in: MO Ball, TL. Magnati, C L Monma and G L. Nemhauser eds, Handbooks in Operations Research and Management Science. vol.. 8 Network routing. Amsterdam: Elsevier. Mirrlees, J. A.(1972)"The optimum town", Swedish Journal of Economics 74:114-135
Management Science 4:637-651. Dodgson, J. (1973) "External effects and secondary benefits in road investment appraisal", Journal of Transport Economics and Policy, 7:169-185. Gordon, P and H.W. Richardson (1989) "Gasoline consumption and cities: A reply", Journal of the American Planning Association, 58:342-346. Haggett , P. and R.J. Chorley (1972) Network analysis in geography. London: Arnold. Hall, P. (1995) "A European perspective on the spatial links between land use, development and transport", in D. Banister, ed., Transport and urban development, London: Spon. Jansson , J.O. (1984) Transport system optimization and pricing . New York: Wiley. Jansson, J.O. (1993) "Government and transport infrastructure-pricing", in J. Polak and A. Heertje, eds., European transport economics. Oxford: Blackwell. Jara-Diaz, S.R.(1986) “On the relations between users’ benefits and the economic effects of transportation activities", Journal of Regional Science, 26:379-391. Jara-Diaz, S.R.(2000) “Allocation and valuation of travel time savings”, in K.J. Button and D.A. Hensher, eds., Handbooks in transport 1 . Transport modelling. Oxford: Pergamon. Jara-Diaz, S.R. and C.E. Cortes (1996) "On the calculation of scale economies form transport cost functions", Journal of Transport Economics and Policy , 30:157- 170. Kansky, K.J. (1963) "Structure of transportation networks", University of Chicago, Department of Geography Research Paper No. 84. Keeler, T.E. (1983)Railroads, freight and public policy. Washington, DC: Brookings Institution. Krugman, P. (1991) "Increasing returns and economic geography", Journal of Political Economy , 99:183-199. Krugman, P.(1998) "Space: The final frontier", Journal of Economic Perspectives, 12:161-174. Labbe, M., D. Peeters and J.-F. Thisse (1995) "Location on networks", in: M.O. Ball, TL. Magnati, C.L. Monma and G.L. Nemhauser eds.,Handbooks in Operations Research and Management Science, vol..8. Network routing. Amsterdam: Elsevier. Mirrlees, J.A. (1972) "The optimum town", Swedish Journal of Economics , 74:114-135