第二十九章交通流控制 1引言 交通流控制是指使用交通控制设备或采取交通控制措施来管理公路运输、航 空运输以及其他运输方式中人与货物在特定线路上流动的一种手段。通常情况下 交通控制的目的是为了增加交通流量,但是在某些情况下被用于减慢流量,例如 在一个街道的入口处。交通控制既可以在路口设置停车标志那样简单,也可以是 个复杂的过程,需要一系列的交通控制设备和持续的监控,通信的实现,以及 预测。美国,加拿大,日本等一些国家把智能交通系统(ITS)或先进的技术应 用于交通运输行业中,极大的改善了交通情况,提髙了交通控制措施的效率。 2监控与通信 交通控制措施的实施需要对措施实施前与实施后的交通状况进行了解。交通 工程师和规划人员通常需要监控一系列的道路交通状况,包括车辆的速度、运行 时间、密度和延误。在美国饱和度(v)通常用于衡量路段和交叉口状况,是反 映道路通行需求量的一个重要指标。当流量比为1时,表示路段已饱和不能在容 纳额外车流。例如,当路段饱和度等于0.8时,表明该路段在发生交通拥堵前还 能容纳通行能力20%的车流。根据饱和度,密度和其他指标,在交通流分析中确 定六个服务水平等级从A到F。服务水平达到A级表明道路畅通车辆能以自由 车速行驶,服务水平F级表明道路堵塞,车辆缓慢行驶甚至停止。 还有一些其他的因素同样影响路段或交叉口的交通状况。除了交通控制设备 和措施外,还有道路几何条件(道路线形,设计时速,车道宽度等)、交通条件 (交通组成)、周期性事件和偶发性事件。日高峰小时或者定期计划活动例如演 唱会就是周期性拥挤的例子,随机的或不具规律的事件例如交通事故被认为是偶 发性事件。在美国,60%的高速公路拥挤是由后一种类型造成的 交通状况通过一系列的设备进行监控。通过电话线连接或计算机连接的检测 器通常用于监控交叉口或髙速公路上的交通流特性。检测器分为三类:压力检测、 磁回路检测和声波检测。只有压力检测器能检测到车辆的轴数;但是这类检测器
1 第二十九章 交通流控制 1 引言 交通流控制是指使用交通控制设备或采取交通控制措施来管理公路运输、航 空运输以及其他运输方式中人与货物在特定线路上流动的一种手段。通常情况下， 交通控制的目的是为了增加交通流量，但是在某些情况下被用于减慢流量，例如 在一个街道的入口处。交通控制既可以在路口设置停车标志那样简单，也可以是 一个复杂的过程，需要一系列的交通控制设备和持续的监控，通信的实现，以及 预测。美国，加拿大，日本等一些国家把智能交通系统（ITS）或先进的技术应 用于交通运输行业中，极大的改善了交通情况，提高了交通控制措施的效率。 2 监控与通信 交通控制措施的实施需要对措施实施前与实施后的交通状况进行了解。交通 工程师和规划人员通常需要监控一系列的道路交通状况，包括车辆的速度、运行 时间、密度和延误。在美国饱和度（v/c）通常用于衡量路段和交叉口状况，是反 映道路通行需求量的一个重要指标。当流量比为 1 时，表示路段已饱和不能在容 纳额外车流。例如，当路段饱和度等于 0.8 时，表明该路段在发生交通拥堵前还 能容纳通行能力 20%的车流。根据饱和度，密度和其他指标，在交通流分析中确 定六个服务水平等级从 A 到 F。服务水平达到 A 级表明道路畅通车辆能以自由 车速行驶，服务水平 F 级表明道路堵塞，车辆缓慢行驶甚至停止。 还有一些其他的因素同样影响路段或交叉口的交通状况。除了交通控制设备 和措施外，还有道路几何条件（道路线形，设计时速，车道宽度等）、交通条件 （交通组成）、周期性事件和偶发性事件。日高峰小时或者定期计划活动例如演 唱会就是周期性拥挤的例子，随机的或不具规律的事件例如交通事故被认为是偶 发性事件。在美国，60%的高速公路拥挤是由后一种类型造成的。 交通状况通过一系列的设备进行监控。通过电话线连接或计算机连接的检测 器通常用于监控交叉口或高速公路上的交通流特性。检测器分为三类：压力检测、 磁回路检测和声波检测。只有压力检测器能检测到车辆的轴数；但是这类检测器
的缺点是在恶劣的天气下极易恶化。闭路电视和航拍仪也大量用于交通状况监控 和检测高速公路事故。最新的一种的方式是利用蜂窝技术或者给探测车辆安装 GPS卫星定位技术来观测交通量,估计车辆运行速度和运行时间。由于隐私和技 术问题,目前使用这种技术仍然有限制。 通过传感器、摄像机、航拍仪、探测车收集到的信息传送回交通控制中心或 运输代理处,控制中心根据需要有权确定控制策略。通信方面有很多技术上和制 度上的问题。传送回控制中心的信息量多大?信息的更新频率如何确定?外部系 统传送的信息量多大?谁应该访问这些信息?如果信息回馈给道路使用者,如何 回馈以及回馈的程度多大? 预测 交通控制通常需要预测,或者通过对交通参数估计给出的一些控制策略来预 测交通控制系统的性能。有三种经典的模型:微观、宏观、介观。微观模型包括: 跟车理论模型、时空图、随机排队论、微观仿真;宏观模型包括:通行能力分析、 速度-密度模型、冲击波分析、确定性排队模型、宏观模拟;介观分析包括微观和 宏观的元素。 排队模型一般用于道路通行能力和车辆到达离开分布方式已知的瓶颈路段 的延误估计。计算机模拟在进行计算机数值技术实验时,具有随机性的特点,这 是其微观或宏观性质,包括描述交通系统行为的数学模型。微观仿真模型是根据 机动车辆在交通流中如何运动的理论建立的。跟驰模型是描述后车跟随前车的理 论、仿真模型的建立需要多个步骤,包括模型参数的设定,仿真结果与实际观测 值之间的比较。到目前为止,仿真模型的应用主要局限于路段而不是路网。随着 数据采集设备进步和计算机技术的发展,这种情况已经得到改善 4交通控制 交通控制策略的不同,技术要求、制度因素、实施成本都是应用不同控制策 略需要考虑的问题。许多国家都有自己使用交通控制设施的指导原则,特别是道 路标线、交通标志和交叉口信号(澳大利亚和美国有统一的的交通控制设施手册)。 这些标准的主要目的是建立驾驶员和行人的一致性和熟悉性
2 的缺点是在恶劣的天气下极易恶化。闭路电视和航拍仪也大量用于交通状况监控 和检测高速公路事故。最新的一种的方式是利用蜂窝技术或者给探测车辆安装 GPS 卫星定位技术来观测交通量，估计车辆运行速度和运行时间。由于隐私和技 术问题，目前使用这种技术仍然有限制。 通过传感器、摄像机、航拍仪、探测车收集到的信息传送回交通控制中心或 运输代理处，控制中心根据需要有权确定控制策略。通信方面有很多技术上和制 度上的问题。传送回控制中心的信息量多大？信息的更新频率如何确定？外部系 统传送的信息量多大？谁应该访问这些信息？如果信息回馈给道路使用者，如何 回馈以及回馈的程度多大？ 3 预测 交通控制通常需要预测，或者通过对交通参数估计给出的一些控制策略来预 测交通控制系统的性能。有三种经典的模型：微观、宏观、介观。微观模型包括： 跟车理论模型、时空图、随机排队论、微观仿真；宏观模型包括：通行能力分析、 速度-密度模型、冲击波分析、确定性排队模型、宏观模拟；介观分析包括微观和 宏观的元素。 排队模型一般用于道路通行能力和车辆到达离开分布方式已知的瓶颈路段 的延误估计。计算机模拟在进行计算机数值技术实验时，具有随机性的特点，这 是其微观或宏观性质，包括描述交通系统行为的数学模型。微观仿真模型是根据 机动车辆在交通流中如何运动的理论建立的。跟驰模型是描述后车跟随前车的理 论、仿真模型的建立需要多个步骤，包括模型参数的设定，仿真结果与实际观测 值之间的比较。到目前为止，仿真模型的应用主要局限于路段而不是路网。随着 数据采集设备进步和计算机技术的发展，这种情况已经得到改善。 4 交通控制 交通控制策略的不同，技术要求、制度因素、实施成本都是应用不同控制策 略需要考虑的问题。许多国家都有自己使用交通控制设施的指导原则，特别是道 路标线、交通标志和交叉口信号（澳大利亚和美国有统一的的交通控制设施手册）。 这些标准的主要目的是建立驾驶员和行人的一致性和熟悉性
41道路标线和交通标志 许多国家的道路标线和交通标志是统一的,包括规范现有交通法规,提供道 路使用者关于危险环境的警告牌和引导驾驶员(方向和位置的服务)。虽然不同 国家之间的有些标志标线相同,但是还是有差异存在。不同于美国,欧洲没有中 心黄线和边缘线标志,同样在伦敦,十字路口的黄线用来指示此处不允许车辆排 然而道路标线、交通标志往往被认为是“低技术”的交通控制这一观念正在 改变。例如,欧洲的一些国家使用不同的限速标志,这样能够根据不同的交通状 况动态的调整速度。澳大利亚在尝试在可变信息板上显示所观察到的车速和超速 车辆的车牌号码这一概念。这个标志选择一个施工现场进行测试,两周后在高速 执法中收到了积极的反响。车速违法的比例在工作日和周末都有下降。澳大利亚 的墨尔本通过磁回路检测器采集交通信息来预测车辆运行时间,然后把拥挤程度 显示在彩色编码的标志上。 42交叉口信号协调控制 交通信号是缓解道路拥挤的有效工具,许多国家都有交通信号的使用手册。 在澳大利亚,当主干道的车流量超过600辆/小时,次干道车流量超过200辆/小 时或者有大量行人时才采用信号控制交叉口。许多国家交通信号控制有三种方式 定时控制、半感应控制、全感应控制。在定时控制里,周期时长,相位、绿灯时 间和绿灯间隔都是预先确定好的。不同信号控制可以根据路口状况确定。全感应 控制中,控制参数随路口交通状况的改变而改变。每个路口设置传感器的控制方 法适用于交通量相当且变化较大的交叉口。这种情况的一个例子是位于沿主要干 道提供一个住宅区或商业停车场路口 信号可以单个交叉口控制或者和其他区域的交叉口协调控制。如果控制得当, 车辆可以以恒定和理想的车速通过区域内所有交叉口,减少车辆排队,更有效的 利用道路通行能力。有效的协调控制需要监控技术(如传感器)来采集交通信息, 通信设备传输数据,计算机软件和算法优化信号参数 交通信号协调的系统已在多个城市成功实施。例如在弗吉尼亚州的里奇蒙德, 信号协调控制系统能够减少交叉口9%14%的延误和28%38%的停车延误。但
3 4.1 道路标线和交通标志 许多国家的道路标线和交通标志是统一的，包括规范现有交通法规，提供道 路使用者关于危险环境的警告牌和引导驾驶员（方向和位置的服务）。虽然不同 国家之间的有些标志标线相同，但是还是有差异存在。不同于美国，欧洲没有中 心黄线和边缘线标志，同样在伦敦，十字路口的黄线用来指示此处不允许车辆排 队。 然而道路标线、交通标志往往被认为是“低技术”的交通控制这一观念正在 改变。例如，欧洲的一些国家使用不同的限速标志，这样能够根据不同的交通状 况动态的调整速度。澳大利亚在尝试在可变信息板上显示所观察到的车速和超速 车辆的车牌号码这一概念。这个标志选择一个施工现场进行测试，两周后在高速 执法中收到了积极的反响。车速违法的比例在工作日和周末都有下降。澳大利亚 的墨尔本通过磁回路检测器采集交通信息来预测车辆运行时间,然后把拥挤程度 显示在彩色编码的标志上。 4.2 交叉口信号协调控制 交通信号是缓解道路拥挤的有效工具，许多国家都有交通信号的使用手册。 在澳大利亚，当主干道的车流量超过 600 辆/小时，次干道车流量超过 200 辆/小 时或者有大量行人时才采用信号控制交叉口。许多国家交通信号控制有三种方式: 定时控制、半感应控制、全感应控制。在定时控制里，周期时长，相位、绿灯时 间和绿灯间隔都是预先确定好的。不同信号控制可以根据路口状况确定。全感应 控制中，控制参数随路口交通状况的改变而改变。每个路口设置传感器的控制方 法适用于交通量相当且变化较大的交叉口。这种情况的一个例子是位于沿主要干 道提供一个住宅区或商业停车场路口。 信号可以单个交叉口控制或者和其他区域的交叉口协调控制。如果控制得当， 车辆可以以恒定和理想的车速通过区域内所有交叉口，减少车辆排队，更有效的 利用道路通行能力。有效的协调控制需要监控技术（如传感器）来采集交通信息， 通信设备传输数据，计算机软件和算法优化信号参数。 交通信号协调的系统已在多个城市成功实施。例如在弗吉尼亚州的里奇蒙德， 信号协调控制系统能够减少交叉口 9%-14%的延误和 28%-38%的停车延误。但
是,如果没有足够的通行能力,路边停车,短间隔信号,交叉口大量的转向车流, 甚至缺乏区域协调,信号协调控制将失去优势 43匝道控制 美国英国,荷兰等国家利用匝道(或高速公路入口匝道)来控制高速公路上 的交通流。仅仅在美国就有超过2000千米的高速公路通过匝道来控制,通常有 四种控制方法:简单控制,需求响应控制,可插间隙交汇控制和定速、 greenbank 系统。第一种类型根据预测的髙速公路交通量和可接受匝道交通量水平设定固定 的匝道调节率。需求响应控制根据实际交通状况改变调节率,使用这一方式需要 监控交通量和车辆间距,例如使用传感器监控。在可插间隙交汇控制中,当上游 两辆车出现可插间隙时转为绿灯放行。由于技术要求和只有边际效益这种控制方 法很少使用。定速 greenbank系统是可插间隙交汇控制和根据上游交通可插间隙 使用信号灯优化匝道速度的延伸 匝道控制已经成功用于调节髙速公路的交通。20世纪70年代后期,最早最 成功的系统出现在科罗拉多州的丹佛。在安装匝道控制系统的短短十年后,高速 公路的通行速度提高了58%,交通事故下降了5%。后来的研究强调在非常拥挤 的状况下匝道信号协调控制的重要性。 44交通咨询信息系统 交通信息系统可以通过向旅客提供实时路况信息来改善交通状况,能够帮助 驾驶员选择更好的出行线路和出行时间。例如。信息可以通过一些手段包括可变 信息标志,传达给旅客广播,电视,互联网,高速公路咨询收音机,手机和座机 电话,和市民波段(CB)的比率。例如,信息可以通过可变信息板、广播、电视、 高速公路咨询收音机、手机、座机电话和民用波段电台来传送。交通信息可以通 过动态路径诱导系统进行周期性更新,例如,宝马的导航系统能够发布附近加油 站、餐馆位置等信息。根据100辆配备交通监控信息显示系统的车辆在 Tray Tek 的模拟过程,该系统的优点在于车辆错误的转弯率下降了37%,停车率减少了 信息系统的有效性受几个因素影响:质量、相关性、提供信息的及时性、替
4 是，如果没有足够的通行能力，路边停车，短间隔信号，交叉口大量的转向车流， 甚至缺乏区域协调，信号协调控制将失去优势。 4.3 匝道控制 美国,英国，荷兰等国家利用匝道（或高速公路入口匝道）来控制高速公路上 的交通流。仅仅在美国就有超过 2000 千米的高速公路通过匝道来控制，通常有 四种控制方法：简单控制，需求响应控制，可插间隙交汇控制和定速、greenban 系统。第一种类型根据预测的高速公路交通量和可接受匝道交通量水平设定固定 的匝道调节率。需求响应控制根据实际交通状况改变调节率，使用这一方式需要 监控交通量和车辆间距，例如使用传感器监控。在可插间隙交汇控制中，当上游 两辆车出现可插间隙时转为绿灯放行。由于技术要求和只有边际效益这种控制方 法很少使用。定速 greenban 系统是可插间隙交汇控制和根据上游交通可插间隙 使用信号灯优化匝道速度的延伸。 匝道控制已经成功用于调节高速公路的交通。20 世纪 70 年代后期，最早最 成功的系统出现在科罗拉多州的丹佛。在安装匝道控制系统的短短十年后，高速 公路的通行速度提高了 58%，交通事故下降了 5%。后来的研究强调在非常拥挤 的状况下匝道信号协调控制的重要性。 4.4 交通咨询信息系统 交通信息系统可以通过向旅客提供实时路况信息来改善交通状况，能够帮助 驾驶员选择更好的出行线路和出行时间。例如。信息可以通过一些手段包括可变 信息标志，传达给旅客广播，电视，互联网，高速公路咨询收音机，手机和座机 电话，和市民波段（CB）的比率。例如，信息可以通过可变信息板、广播、电视、 高速公路咨询收音机、手机、座机电话和民用波段电台来传送。交通信息可以通 过动态路径诱导系统进行周期性更新，例如，宝马的导航系统能够发布附近加油 站、餐馆位置等信息。根据 100 辆配备交通监控信息显示系统的车辆在 TravTek 的模拟过程，该系统的优点在于车辆错误的转弯率下降了 37%，停车率减少了 33%。 信息系统的有效性受几个因素影响：质量、相关性、提供信息的及时性、替
代的线路、其他出行选择和交通信息分享。由于监控和通信技术的发展限制向出 行者提供“完美”或实时的交通信息目前还不可行,随着技术的发展,不久的将 来将会实现。 45限制进入车道 限制进入的车道限制某些类别的车辆(如高占有率车辆、卡车、公交车等)进入 髙载量车道的主要目的是通过驾驶员拼车来减少交通拥堵,提高通行能力。HOV 车道能为驾驶员节省时间,但是目前一些HOV设施利用率还比较低,对高速公 路拥堵和混合流量有影响。高占用收费车道(HOT)相对较新,,驾驶员通过付 费使用HOV车道。最近在加州实施的两条HOT车道在促进拼车方面产生了积 极成果。 46拥挤收费电子支付 道路收费包括普通收费和拥挤收费。收费可以是固定的或者按天、按周分层 次收费。尽管收费能通过限制一些小汽车、交通设施的使用影响交通流,但是其 主要目的是为了增加政府和私营企业的收入。拥挤收费的目的是为了减少交通拥 堵,提高交通通行能力。它是基于经济学,驾驶员根据负外部性或者在路段瓶颈 处由于车辆过多导致的拥堵付费。在拥挤路段使用拥挤收费政策的已经实现这样 的计划仍然是混合。另外,政治、技术和体制的原因导致费用定价程序、价格的 不同。 电子支付替代了现金、机票,或令牌,可用于缴纳通行费用、交通费用和停车 费用。对于收费或停车,车辆可以配备电子设备或标签传送车辆和帐户信息进行 适当的收费。对于公共交通和停车可以使用多种技术,包括预付账款,智能卡, 或磁条卡用于多用途和专用交通活动。电子支付系统可以同拥挤收费系统相结合
5 代的线路、其他出行选择和交通信息分享。由于监控和通信技术的发展限制向出 行者提供“完美”或实时的交通信息目前还不可行，随着技术的发展，不久的将 来将会实现。 4.5 限制进入车道 限制进入的车道限制某些类别的车辆（如高占有率车辆、卡车、公交车等）进入。 高载量车道的主要目的是通过驾驶员拼车来减少交通拥堵，提高通行能力。HOV 车道能为驾驶员节省时间，但是目前一些 HOV 设施利用率还比较低，对高速公 路拥堵和混合流量有影响。高占用收费车道（HOT）相对较新，，驾驶员通过付 费使用 HOV 车道。最近在加州实施的两条 HOT 车道在促进拼车方面产生了积 极成果。 4.6 拥挤收费/电子支付 道路收费包括普通收费和拥挤收费。收费可以是固定的或者按天、按周分层 次收费。尽管收费能通过限制一些小汽车、交通设施的使用影响交通流，但是其 主要目的是为了增加政府和私营企业的收入。拥挤收费的目的是为了减少交通拥 堵，提高交通通行能力。它是基于经济学，驾驶员根据负外部性或者在路段瓶颈 处由于车辆过多导致的拥堵付费。在拥挤路段使用拥挤收费政策的已经实现这样 的计划仍然是混合。另外，政治、技术和体制的原因导致费用定价程序、价格的 不同。 电子支付替代了现金、机票,或令牌,可用于缴纳通行费用、交通费用和停车 费用。对于收费或停车，车辆可以配备电子设备或标签,传送车辆和帐户信息进行 适当的收费。对于公共交通和停车可以使用多种技术，包括预付账款，智能卡， 或磁条卡用于多用途和专用交通活动。电子支付系统可以同拥挤收费系统相结合
4.7事故应急管理系统 交通事故和其他类似的偶然事件是交通拥堵的主要原因。事故检测与管理系 统运用监控、通信等其他技术和制度安排来检测事故发生时间和地点,发出紧急 应对措施,必要情况下通知正在事故路段行驶的驾驶员。减少检测和验证时间的 方法有很多种,例如提髙响应时间,提髙现场管理,提髙驾驶员的信息等。马萨 诸塞州建立了一个特殊的*SP系统,例如,允许司机用手机报告事故或机动车违 法行为。运用这个系统的路段,事故发生后的等待救援的时间降低了40%。而先 进的技术已被证明是提高突发事件管理系统有效性,制度安排(如跨辖区,跨部 门的协调)的重要技术支持,也对这种系统的成功运用起到至关重要的作用。 应急管理系统能够提供立即触发事故援助通知来提髙交通流。因此,道路上 个人安全得到加强,事故紧急车辆到达时间的通知,发布事故位置的信息,性质, 程度;使用者能启动如机械故障或汽车抢劫的事件信号;提升车队的管理能力, 如紧急车辆诱导和信号优先。 48先进的车辆控制和安全系统( AVCSS) 先进的车辆控制和安全系统可以改善交通状况和车辆的安全性,该系统的元 素大多都是根据车辆内各个独立系统短期依靠进行分类。有些是纵向防撞,横向 防撞,避免交叉碰撞,增大防撞视野,安全准备和预防碰撞。自动公路系统(AHS) 是适当的装备车辆完全自动化的控制,通常是根据专用权的方式。理论上,该系 统可以显著提高一个还在测试中,并且实施面临包括司机放弃控制车辆和责任问 题的能力。 49交通稳静化和街道空间管理 在某些情况下,交通流控制的目的是减缓交通以改善一个地区的生活环境 交通稳静化措施包括:减速带速度限制,提供自行车道和足够的行人权利街道封 锁。目前有大量成功实施交通稳静化的例子。尤其是欧洲地区的文化似乎更能容 忍汽车限制和非机动车交通方式。例如,在德国某些地区,交通稳静化措施使得 事故减少了20%,严重事故减少了50%,而这些地区的噪声水平显著下降
6 4.7 事故应急管理系统 交通事故和其他类似的偶然事件是交通拥堵的主要原因。事故检测与管理系 统运用监控、通信等其他技术和制度安排来检测事故发生时间和地点，发出紧急 应对措施，必要情况下通知正在事故路段行驶的驾驶员。减少检测和验证时间的 方法有很多种，例如提高响应时间，提高现场管理，提高驾驶员的信息等。马萨 诸塞州建立了一个特殊的* SP 系统，例如，允许司机用手机报告事故或机动车违 法行为。运用这个系统的路段，事故发生后的等待救援的时间降低了 40%。而先 进的技术已被证明是提高突发事件管理系统有效性，制度安排（如跨辖区，跨部 门的协调）的重要技术支持，也对这种系统的成功运用起到至关重要的作用。 应急管理系统能够提供立即触发事故援助通知来提高交通流。因此，道路上 个人安全得到加强，事故紧急车辆到达时间的通知，发布事故位置的信息，性质， 程度；使用者能启动如机械故障或汽车抢劫的事件信号；提升车队的管理能力， 如紧急车辆诱导和信号优先。 4.8 先进的车辆控制和安全系统（AVCSS） 先进的车辆控制和安全系统可以改善交通状况和车辆的安全性，该系统的元 素大多都是根据车辆内各个独立系统短期依靠进行分类。有些是纵向防撞，横向 防撞，避免交叉碰撞，增大防撞视野，安全准备和预防碰撞。自动公路系统（AHS） 是适当的装备车辆完全自动化的控制，通常是根据专用权的方式。理论上，该系 统可以显著提高一个还在测试中，并且实施面临包括司机放弃控制车辆和责任问 题的能力。 4.9 交通稳静化和街道空间管理 在某些情况下，交通流控制的目的是减缓交通以改善一个地区的生活环境。 交通稳静化措施包括：减速带,速度限制,提供自行车道和足够的行人权利,街道封 锁。目前有大量成功实施交通稳静化的例子。尤其是欧洲地区的文化似乎更能容 忍汽车限制和非机动车交通方式。例如，在德国某些地区，交通稳静化措施使得 事故减少了 20%，严重事故减少了 50%，而这些地区的噪声水平显著下降