第二十章车辆减速措施 本章的范围 从广义来说,车辆减速措施主要是通过减少速度和车流量,从而减少交通对 城市生活物质和社会影响的过程。它的主要目标是为了减少交通意外和提高城市 市容。 基本上,车辆减速措施可以在街道和地区,城市或农村,以至整个城市实行。 方案可能涉及使用物理设备或其他管理技术(包括新兴技术),或者更根本的社 会变革,会直接干涉不同的出行路线的选择和驾驶员的行为。这就可能意味着 最终减少整个城市的交通流量级。 虽然(简明牛津英语词典解释),很多车辆减速的例子涉及到“交通道路上强 制减速,特别是在通过居民区、狭窄或阻塞道路的时候。”在这一章里,我们会 专注于在附近和沿岸的道路上使用的交通传统管理技术。在12章(交通需求管 理)中讨论的以减少城市交通总体水平的措施。但是,单独减少交通水平可能无 法满足所有交通平静化的目标,可能还需要配合交通管理措施一起完成 可以引用奥布莱恩和布林德进步一的发现材料和材料的广泛来源(1999 2、交通减速 关注交通对城市生活的影响并不是新话题。可以追溯到远古时代,汽车就有 广泛的使用,有很多法律和物理试图限制车辆的速度和数字的例子都可以证明 (Lay1992)。第一次正式创建交通减速的需求问题是在英国的一个城镇,报告 指出了交通、城市市容和土地使用运输系统的投资水平的数量关系 20世纪60年代末和70年代初,当地的交通管制试探性方案首先在英国和 欧洲一些地区成立了。这些方案是基于这样的假设(来自《城镇交通》),“问题” 是由于不是当地的交通流量占用当地的街道网络过多而造成的。那个时候,常见 的英文术语称这种行为是“环境交通管理”。方案的目的是为了改变“网格”的 道路状态,使街道(封闭的道路或者单向道路等等)通过交通连接起来,并创建 (或加强)一个道路等级 这些方案成功的混合了道路网络修改技术(例如英国、美国、澳大利亚)。 这些变化必然影响着当地道路网络模式,引起了一些居民的反抗。尽管许多街区 有明显的搬迁,但是当地交通流量的核心问题却并没有得到解决。在20世纪70 年代,这些引起了很多争议。大约在同一时期,以前没有得到道路安全关注的街 道(通常在一个季度里,伤亡率在城市地区所有的伤亡报告中占三分之一)发生 了很多伤亡事件引起越来越多的关注。重点的转变是从当地街道网络的性质上的 变化转变到使用街道的所有驾驶员行为的改变。德国开始推出要求在居民住宅去
第二十章 车辆减速措施 1、本章的范围 从广义来说，车辆减速措施主要是通过减少速度和车流量，从而减少交通对 城市生活物质和社会影响的过程。它的主要目标是为了减少交通意外和提高城市 市容。 基本上，车辆减速措施可以在街道和地区，城市或农村，以至整个城市实行。 方案可能涉及使用物理设备或其他管理技术（包括新兴技术），或者更根本的社 会变革，会直接干涉不同的出行路线的选择和驾驶员的行为。这就可能意味着， 最终减少整个城市的交通流量级。 虽然（简明牛津英语词典解释），很多车辆减速的例子涉及到“交通道路上强 制减速，特别是在通过居民区、狭窄或阻塞道路的时候。”在这一章里，我们会 专注于在附近和沿岸的道路上使用的交通传统管理技术。在 12 章（交通需求管 理）中讨论的以减少城市交通总体水平的措施。但是，单独减少交通水平可能无 法满足所有交通平静化的目标，可能还需要配合交通管理措施一起完成。 可以引用奥布莱恩和布林德进步一的发现材料和材料的广泛来源（1999）。 2、交通减速 关注交通对城市生活的影响并不是新话题。可以追溯到远古时代，汽车就有 广泛的使用，有很多法律和物理试图限制车辆的速度和数字的例子都可以证明 （Lay 1992）。第一次正式创建交通减速的需求问题是在英国的一个城镇，报告 指出了交通、城市市容和土地使用运输系统的投资水平的数量关系。 20 世纪 60 年代末和 70 年代初，当地的交通管制试探性方案首先在英国和 欧洲一些地区成立了。这些方案是基于这样的假设（来自《城镇交通》），“问题” 是由于不是当地的交通流量占用当地的街道网络过多而造成的。那个时候，常见 的英文术语称这种行为是“环境交通管理”。方案的目的是为了改变“网格”的 道路状态，使街道（封闭的道路或者单向道路等等）通过交通连接起来，并创建 （或加强）一个道路等级。 这些方案成功的混合了道路网络修改技术（例如英国、美国、澳大利亚）。 这些变化必然影响着当地道路网络模式，引起了一些居民的反抗。尽管许多街区 有明显的搬迁，但是当地交通流量的核心问题却并没有得到解决。在 20 世纪 70 年代，这些引起了很多争议。大约在同一时期，以前没有得到道路安全关注的街 道（通常在一个季度里，伤亡率在城市地区所有的伤亡报告中占三分之一）发生 了很多伤亡事件引起越来越多的关注。重点的转变是从当地街道网络的性质上的 变化转变到使用街道的所有驾驶员行为的改变。德国开始推出要求在居民住宅去
车辆行驶速度在每小时30公里内。在代尔夫特一个全新的模型已经在 woonerf 或低速共享区应用,这个模型需要对不同的车辆和其他道路使用者的相互关系的 理解。这种模式在德国和丹麦演化成其他的东西。在一些国家,试图用工具来影 响车辆的减速和创造机会改变街道的一部分。 从而,在20世纪70年代,各种道路网络改造和车辆速度管理的技术在欧洲 和澳大利亚得到了广泛应用,并推广到美国。当地的小型交通环岛出口技术已经 首先在澳大利亚运用,随后推广到欧洲和美国。100毫米高,在20世纪70年代 36米长的圆形轮廊减速带在英国成为了研究的主题,随后在80年代进入澳大利 亚。这项研究鼓励迅速在澳大利亚的街道广泛推广,而在英国作为了他们感知的 法律和行政限制的结果。 早在20世纪70年代德国的 Verkehrsberuhigung,把“交通减速措施”翻译 成一个物理措施,是不断发展的“共享区”和“30公路每小时”的经营理念的 部分。在20世纪80年代的早期英语中将这种措施(例如“交通绥靖”)称为交 通管理技术,并已经传播到很多地方。但“交通减速措施”联系着公共和专业的 想象力,就好像它是一个新的概念。虽然从20世纪60年代和70年代加州伯克 利试验之后,有几个城市在20世界80年代中期已经开始计划着,但在20世纪 90年代初,对于追求交通减速控制流量已经蔓延到美国和加拿大。 虽然最熟悉降低交通流量的形式,在全球各个地方街道都是利用物理的方法 处理的,国际中交通减速措施不仅限于在低容积的街道施行,它在繁华的街道和 社区也是交通管理一种手段。有时,它适合在施行各种形式交通限制的道路(甚 至是在日交通量在20000辆以上)上提高街道空间的竞争能力。有时它的部分或 者全部,从在小镇(一个历史悠久的城市中心复兴的做法)中心的交通实施演变 为一种交通减速措施的形式。最近,交通系统的交通减速的终极形式已经被人解 读为全市范围内的流量减少,出行选择的变化,促进其他交通工具,甚至操纵的 土地用途。这将重点放在改变驾驶员的驾驶行为,而诱导的游客行为将反映社会 和态度更根本的变化。我们可以总结得出结论认为,“交通减速措施”描述了 个过程和期望的结果,物理速度控制装置的安装仍是实现这一目标目前最常用的 手段,但它可能是唯一的工具 3、交通减速的规划 就现有和拟议的本地交通网络来说,交通减速应特别注重三个方面的规划 (有别于具体的工程治理或细节): (1)当地的交通规划,而不是工程本身的问题; (2)需要结合街区系统进行规划: (3)在设计或重新设计,尤其是一个地方,或一个系统的规划过程
车辆行驶速度在每小时 30 公里内。在代尔夫特一个全新的模型已经在 woonerf 或低速共享区应用，这个模型需要对不同的车辆和其他道路使用者的相互关系的 理解。这种模式在德国和丹麦演化成其他的东西。在一些国家，试图用工具来影 响车辆的减速和创造机会改变街道的一部分。 从而，在 20 世纪 70 年代，各种道路网络改造和车辆速度管理的技术在欧洲 和澳大利亚得到了广泛应用，并推广到美国。当地的小型交通环岛出口技术已经 首先在澳大利亚运用，随后推广到欧洲和美国。100 毫米高，在 20 世纪 70 年代 3.6 米长的圆形轮廊减速带在英国成为了研究的主题，随后在 80 年代进入澳大利 亚。这项研究鼓励迅速在澳大利亚的街道广泛推广，而在英国作为了他们感知的 法律和行政限制的结果。 早在 20 世纪 70 年代德国的 Verkehrsberuhigung，把“交通减速措施”翻译 成一个物理措施，是不断发展的“共享区”和“30 公路每小时”的经营理念的一 部分。在 20 世纪 80 年代的早期英语中将这种措施（例如“交通绥靖”）称为交 通管理技术，并已经传播到很多地方。但“交通减速措施”联系着公共和专业的 想象力，就好像它是一个新的概念。虽然从 20 世纪 60 年代和 70 年代加州伯克 利试验之后，有几个城市在 20 世界 80 年代中期已经开始计划着，但在 20 世纪 90 年代初，对于追求交通减速控制流量已经蔓延到美国和加拿大。 虽然最熟悉降低交通流量的形式，在全球各个地方街道都是利用物理的方法 处理的，国际中交通减速措施不仅限于在低容积的街道施行，它在繁华的街道和 社区也是交通管理一种手段。有时，它适合在施行各种形式交通限制的道路（甚 至是在日交通量在 20000 辆以上）上提高街道空间的竞争能力。有时它的部分或 者全部，从在小镇（一个历史悠久的城市中心复兴的做法）中心的交通实施演变 为一种交通减速措施的形式。最近，交通系统的交通减速的终极形式已经被人解 读为全市范围内的流量减少，出行选择的变化，促进其他交通工具，甚至操纵的 土地用途。这将重点放在改变驾驶员的驾驶行为，而诱导的游客行为将反映社会 和态度更根本的变化。我们可以总结得出结论认为，“交通减速措施”描述了一 个过程和期望的结果，物理速度控制装置的安装仍是实现这一目标目前最常用的 手段，但它可能是唯一的工具。 3、交通减速的规划 就现有和拟议的本地交通网络来说，交通减速应特别注重三个方面的规划 （有别于具体的工程治理或细节）： （1）当地的交通规划，而不是工程本身的问题； （2）需要结合街区系统进行规划； （3）在设计或重新设计，尤其是一个地方，或一个系统的规划过程
31当地的交通规划问题 在居民区可能出现的交通问题,从当地的土地利用或网络模式的固有特点 从入侵流量变化的性质,从性质的交通需求的突然变化影响的区域(如交通所产 生的新的商业中心附近),或这些的组合。然而,规划的决策往往不考虑当地的 交通后果,隐含的假设,“交通减速”将修正任何可能出现的问题。因此,许多 物理的交通管制措施,在居民区非常成功有助于转移注意力从土地利用或交通的 决心,可避免通过适当的土地开发和规划的决定摆在首位。因此,当地的交通管 理,甚至造成交通作为一个整体,从本质上是一个“工程”问题。相反,当地的 交通可以被看作是减速的工程解决方案规划问题。 这不是巧合,大多数地方交通系统的速度管理和安全措施存在于结缔组织 因为它的存在,我们倾向于寻找更高层次的入侵流量,更高的速度,越来越多的 十字路口和更多的事故。经验证明的研究发现,在没有余地的小路中转换和其他 形式的低联通街道有更大的整体安全水平。可能发生的冲突,目前的城市设计结 缔组织偏好,固有的规划审批和建设的时候,后续的交通和事故经验是很难改变 的印记。 32社区系统 个社区减速的交通规划中需要做更多的工作,有效面积范围的计划是真正 大的组件处理的总和。这里有两个原因: 1)社区网络的一部分; (2)移动网络的城镇系统只是其中的一部分。 网络内的街道 网络的适应性是交通工程师都知道的,当地交通减速的计划将考虑对旅游决 策的建议和驾驶员路径选择影响的理据,从而对交通置换和还原。有时是过分乐 观的期望,完善旅游和路径选择。如果改道是没有预料到其他航线,并仔细分析, 引起不良的社会反映。在澳大利亚,当地街道交通减速局部区域交通管理,创造 与20世纪70年代中后期,特别强调需要这样一个大面积的方法。分析技术可以 协助从业人员估计行程变化的治疗效果。在这些技术的情况下,经验丰富的执业 范围内可能发生的变化,可以做出合理的估计。网络效应,包括交通分流和当地 街道和干道上的效应,应始终被视为一种手段或其他。 作为网络的一部分,最熟悉的是社区街道的“道路功能”和“层次”。获取 到真正的网络上应用程序的常规道路等级是社会的共识,可能回应起争议。在大 多数情况下,这个困难是不必要的。一个地方的交通减速计划的先决条件,至少 从一个根本点上,有一个社区协议:街道上,要采取这些行为是不同的性质和宗 旨,从其他道路的交通有望通过应用这样的约束。因此,当地交通减速方案暗示
3.1 当地的交通规划问题 在居民区可能出现的交通问题，从当地的土地利用或网络模式的固有特点， 从入侵流量变化的性质，从性质的交通需求的突然变化影响的区域（如交通所产 生的新的商业中心附近），或这些的组合。然而，规划的决策往往不考虑当地的 交通后果，隐含的假设，“交通减速”将修正任何可能出现的问题。因此，许多 物理的交通管制措施，在居民区非常成功有助于转移注意力从土地利用或交通的 决心，可避免通过适当的土地开发和规划的决定摆在首位。因此，当地的交通管 理，甚至造成交通作为一个整体，从本质上是一个“工程”问题。相反，当地的 交通可以被看作是减速的工程解决方案规划问题。 这不是巧合，大多数地方交通系统的速度管理和安全措施存在于结缔组织， 因为它的存在，我们倾向于寻找更高层次的入侵流量，更高的速度，越来越多的 十字路口和更多的事故。经验证明的研究发现，在没有余地的小路中转换和其他 形式的低联通街道有更大的整体安全水平。可能发生的冲突，目前的城市设计结 缔组织偏好，固有的规划审批和建设的时候，后续的交通和事故经验是很难改变 的印记。 3.2 社区系统 一个社区减速的交通规划中需要做更多的工作，有效面积范围的计划是真正 大的组件处理的总和。这里有两个原因： （1）社区网络的一部分； （2）移动网络的城镇系统只是其中的一部分。 网络内的街道 网络的适应性是交通工程师都知道的，当地交通减速的计划将考虑对旅游决 策的建议和驾驶员路径选择影响的理据，从而对交通置换和还原。有时是过分乐 观的期望，完善旅游和路径选择。如果改道是没有预料到其他航线，并仔细分析， 引起不良的社会反映。在澳大利亚，当地街道交通减速局部区域交通管理，创造 与 20 世纪 70 年代中后期，特别强调需要这样一个大面积的方法。分析技术可以 协助从业人员估计行程变化的治疗效果。在这些技术的情况下，经验丰富的执业 范围内可能发生的变化，可以做出合理的估计。网络效应，包括交通分流和当地 街道和干道上的效应，应始终被视为一种手段或其他。 作为网络的一部分，最熟悉的是社区街道的“道路功能”和“层次”。获取 到真正的网络上应用程序的常规道路等级是社会的共识，可能回应起争议。在大 多数情况下，这个困难是不必要的。一个地方的交通减速计划的先决条件，至少 从一个根本点上，有一个社区协议：街道上，要采取这些行为是不同的性质和宗 旨，从其他道路的交通有望通过应用这样的约束。因此，当地交通减速方案暗示
的道路存在的层次结构,她至少包括两个类别: (1)这些元素的存在合理有效地进行交通,断绝交通限制是不合理的(即 交通道路”) (2)这些元素对生活和环境条件占主导地位,并在其可考虑事物管理(即 当地街道”)。 在这一点上达成共识,应该出现较少的问题 可能有很好的理由要关心一些“交通道路”的交通和安全条件。与其让道路 分类驱动的交通管理行动,在这些情况下,它克服了人工曝气奴性坚持分层定义 的问题,交通规划都在探讨如何协调交通与当地敏感性的重要性。交通镇静作为 可能不仅在当地街道,它也可能被朝向创造速度放缓沿交通路线,通过各种社区 活动的类型和强度(例如,远离零售中心,并通过城镇和村庄的道路条件)。这 就要求不同类型的措施,广泛的原则的基础上,甚至在一些行车路线,所需要的 速度环境可能是适度的低。显然,传统的道路分类方法将抑制这样的建议。交通 道路减速由此为引入,通过两个广义的战略: (1)通过承认一种形式(或“干路”在英国的术语)的交通功能被抑制道 路类型定义 (2)沿其长度方向不同的物理形式的交通道路,它反映了相邻的土地使用 的冲突程度。(例如,一条路可能会提供一个良好的服务水平,停车场和行人大 多数沿它的长度方向,让一些优先级) 城镇网络体系 城镇体系内的交通减速是更加难的方式来处理,这是要考虑的问题的根本原 因是什么,如果事实上物理交通管理治疗是唯一的方式来解决它。如果没有一个 明确的定义问题,难以选择适合的解决方案,也有不足的标准来衡量他们的表现。 该设备成为人们关注的焦点,从概念实施和公开辩论,并经常成为目的本身 至少应该尝试看作为一个正常运作的单位(居委会或“主街”为例)的背景 下,当地的问题和解决方案,不只是作为一个特定地点的交通事件。在一个住宅 专用区交通问题的解决,例如,可以躺在设法修改就近就业节点的形式或操作。 33系统的规划过程 通常情况下,交通平静设备的选择,布局,设计师任意的,更多的相应当地 的政治和实际情况的限制,而不是逻辑的交通规划。为了最大限度的提高效率 给定的程序,一个适合的过程或框架,决定减低交通流量首先需要建立规划。 在任何级别的流量减速一致,逻辑和有效规划的关键是采取战略决策方法。 在本质上,战略决策方法部队的注意力集中在实现预期成果,以及实现这 目标所采取的行动的有效性。在选择和布置了一些列的问题,如附近的设备,这
的道路存在的层次结构，她至少包括两个类别： （1）这些元素的存在合理有效地进行交通，断绝交通限制是不合理的（即 “交通道路”）； （2）这些元素对生活和环境条件占主导地位，并在其可考虑事物管理（即 “当地街道”）。 在这一点上达成共识，应该出现较少的问题。 可能有很好的理由要关心一些“交通道路”的交通和安全条件。与其让道路 分类驱动的交通管理行动，在这些情况下，它克服了人工曝气奴性坚持分层定义 的问题，交通规划都在探讨如何协调交通与当地敏感性的重要性。交通镇静作为 可能不仅在当地街道，它也可能被朝向创造速度放缓沿交通路线，通过各种社区 活动的类型和强度（例如，远离零售中心，并通过城镇和村庄的道路条件）。这 就要求不同类型的措施，广泛的原则的基础上，甚至在一些行车路线，所需要的 速度环境可能是适度的低。显然，传统的道路分类方法将抑制这样的建议。交通 道路减速由此为引入，通过两个广义的战略： （1）通过承认一种形式（或“干路”在英国的术语）的交通功能被抑制道 路类型定义； （2）沿其长度方向不同的物理形式的交通道路，它反映了相邻的土地使用 的冲突程度。（例如，一条路可能会提供一个良好的服务水平，停车场和行人大 多数沿它的长度方向，让一些优先级）。 城镇网络体系 城镇体系内的交通减速是更加难的方式来处理，这是要考虑的问题的根本原 因是什么，如果事实上物理交通管理治疗是唯一的方式来解决它。如果没有一个 明确的定义问题，难以选择适合的解决方案，也有不足的标准来衡量他们的表现。 该设备成为人们关注的焦点，从概念实施和公开辩论，并经常成为目的本身。 至少应该尝试看作为一个正常运作的单位（居委会或“主街”为例）的背景 下，当地的问题和解决方案，不只是作为一个特定地点的交通事件。在一个住宅 专用区交通问题的解决，例如，可以躺在设法修改就近就业节点的形式或操作。 3.3 系统的规划过程 通常情况下，交通平静设备的选择，布局，设计师任意的，更多的相应当地 的政治和实际情况的限制，而不是逻辑的交通规划。为了最大限度的提高效率， 给定的程序，一个适合的过程或框架，决定减低交通流量首先需要建立规划。 在任何级别的流量减速一致，逻辑和有效规划的关键是采取战略决策方法。 在本质上，战略决策方法部队的注意力集中在实现预期成果，以及实现这一 目标所采取的行动的有效性。在选择和布置了一些列的问题，如附近的设备，这
点尤其重要: (1)我们希望达到什么样的目的?目的:描述或重修未来的国家。 (2)我们成功实现这一目标的措施是什么?目标:描述衡量目标,达到预 期的成果。 (3)什么是最有效的方法,我们可以朝着这些目标?策略:选择的方法的 一般方法。 (4)我们如何用选择的方法最好的现实目标?计划:位置和设计的治疗。 隐含的问题,把这些字是“为什么”?为什么我们试图降低速度呢? 我们建议将一个路拱放在哪个位置? 因为它是这方面的路拱方案的重要组成部分。 为什么在这里提出建筑路拱? 因为这里被认为是最有效的方法来加速面积减少的情况 这些有效性的“为什么-因为”链接,从而对整个过程中,依赖于事实满足其 隐含理由的每个步骤。例如,如果有作为对减少事故的目标之间建立的链接的减 速和减少事故,则通过减速将是值得怀疑的。因此,性能测试或与其从实践和经 验,在项目规划的情况下,其他地方的表现是交通减速计划规划的重要组成部分。 在项目开发过程中的每个阶段之间的联系,这种持续的背景检查可以成为验证。 从实证研究和实践的来的熟悉数据显然是重要的。 验证建议指导可以选择的治疗,有效的扭转了“为什么”的问题成为一个“如 果.那么”语句的一种手段。换句话说,经验和研究成果可以积累到我们会说: “如果你想实现ⅹ,然后再考虑做Y(和,或者Z)”的验证似乎是最重要的组 成部分,当地交通减速规划过程。是具有权威性的指引,在当地交通减速的各种 战略,目标和预期成果,当地政府可以更有信心的进行。这个简单的概念,形成 了一个统一的框架为基础的选择和安装设计战略,并允许有关许多交通减速可供 他们选择的从业者和决策者做出明智的判断 4、车辆减速措施设计 41创建有特色的交通街道 速度交底的交通系统的设计,可以建议一些经验法则,通过扩展,研究和观 察当地交通的基础上,进行减速措施的规划: (1)放在首位的是网络。不直接和结缔组织的行人网络也需要交通网络连 接,“传播交通”可能意味着传播输送的问题。 (2)保持较低速行驶的总长度下降到一个可以接受的水平。一分钟(例如, 500米,平均30公路每小时)I充足太远包括旅游在较低的速度,他们将越来
一点尤其重要： （1）我们希望达到什么样的目的？目的：描述或重修未来的国家。 （2）我们成功实现这一目标的措施是什么？目标：描述衡量目标，达到预 期的成果。 （3）什么是最有效的方法，我们可以朝着这些目标？策略：选择的方法的 一般方法。 （4）我们如何用选择的方法最好的现实目标？计划：位置和设计的治疗。 隐含的问题，把这些字是“为什么”？为什么我们试图降低速度呢？ 我们建议将一个路拱放在哪个位置？ 因为它是这方面的路拱方案的重要组成部分。 为什么在这里提出建筑路拱？ 因为这里被认为是最有效的方法来加速面积减少的情况。 这些有效性的“为什么-因为”链接，从而对整个过程中，依赖于事实满足其 隐含理由的每个步骤。例如，如果有作为对减少事故的目标之间建立的链接的减 速和减少事故，则通过减速将是值得怀疑的。因此，性能测试或与其从实践和经 验，在项目规划的情况下，其他地方的表现是交通减速计划规划的重要组成部分。 在项目开发过程中的每个阶段之间的联系，这种持续的背景检查可以成为验证。 从实证研究和实践的来的熟悉数据显然是重要的。 验证建议指导可以选择的治疗，有效的扭转了“为什么”的问题成为一个“如 果...那么”语句的一种手段。换句话说，经验和研究成果可以积累到我们会说： “如果你想实现 X，然后再考虑做 Y（和，或者 Z）”的验证似乎是最重要的组 成部分，当地交通减速规划过程。是具有权威性的指引，在当地交通减速的各种 战略，目标和预期成果，当地政府可以更有信心的进行。这个简单的概念，形成 了一个统一的框架为基础的选择和安装设计战略，并允许有关许多交通减速可供 他们选择的从业者和决策者做出明智的判断。 4、车辆减速措施设计 4.1 创建有特色的交通街道 速度交底的交通系统的设计，可以建议一些经验法则，通过扩展，研究和观 察当地交通的基础上，进行减速措施的规划： （1）放在首位的是网络。不直接和结缔组织的行人网络也需要交通网络连 接，“传播交通”可能意味着传播输送的问题。 （2）保持较低速行驶的总长度下降到一个可以接受的水平。一分钟（例如， 500 米，平均 30 公路每小时）ID 充足太远包括旅游在较低的速度，他们将越来
越多的尝试去旅游道路的几何形状所允许的上限。 (3)反过来说,最大限度的减少街道,你在本地街道一定长度上想来约束 其的速度。网络公司的设计应该是这样,任何低-高速的访问街道的流量,是不是 它的始发地或目的地比500米的距离更远的 (4)不要指望驾驶者,会很容易地接受低-高速的条件下,一个“连接器” (是提供在当地街道上一个直接的结缔组织的连接能测量出道路网络中的访问 流量)上。相反如果你希望一个社区街道在一个较低速度的操作,不要使它连接 在连接器上除非它非常短,否则。 (5)在争取相关数量的交叉口,道路的路口,长度,视线阻抗与行人,形 成了不必要的流量,应该持谨慎的态度。 (6)最重要的是,限制速度的路段长度。人们普遍认为,200米上限,驾驶 员行驶路段的长度,100米以下路段的速度为30公里每小时为宜。引出端之间 的长度(在T字路口)可以为定义为街道部分之间,或在其他平行点对交通测量 仪器的距离。注意许多设备和曲线(或弯道),有30公里每小时或更低的速度从 出口出去,并因此可以不被预期到的加速环境,每小时40公里速度一下,如果 间隔开,使得车辆可加速至高于该水平之间的约束 (7)不要依赖只在较窄的路面减低速度,很可能是长而窄的街道,结合适 度的视距下的速度,这才是没必要的。如果街道的长度有限,这样的宽度是不那 么重要的。在短而宽的街道上的速度有可能受到限制,但是一个狭长的街道是可 能不会受限。因此,相邻车辆安全的关注并不一定意味着宽敞的街道不用注意。 必须避免的是宽阔或长的街道上,速度也需要受到限制。 (8)然而,收缩或阻抗是重要的交通减速的工具。减速障碍对立的车辆是 不是一个逻辑的设计标准,如果你想限制速度。这意味着,没有提供更多的宽度 更需要停车场和合理的通道,及时这意味着在人工宽度限制,如公园保护建设。 6米的街道上有没有任何停车的功能为宽是85米街道的一侧,或10-11米的交 到两侧停车停放的汽车 (9)提供行车宽度,允许在居民区超车是没有道理的。如果他们不能被超 越,慢性转弯车辆成为“速度控制装置”。 (10)避免长和宽的视线,同时注意满足适当的停车视距。垂直视距“设计 时速”不应小于水平视距,对最低水平视距应该更大。 (11)避免自由流动的路线引入间接到路面,但让司机看到什么是超越曲线。 (12)司机往往低估了实际的速度,通常采取传统的“设计速度”曲线的对 齐,所以需要保守的设计车速管理中引入的弯曲和曲线(即设计速度低于目标速 度)。尤其是不依赖于产生现货25公里每小时速度低于90度弯曲街道40公里每
越多的尝试去旅游道路的几何形状所允许的上限。 （3）反过来说，最大限度的减少街道，你在本地街道一定长度上想来约束 其的速度。网络公司的设计应该是这样，任何低-高速的访问街道的流量，是不是 它的始发地或目的地比 500 米的距离更远的。 （4）不要指望驾驶者，会很容易地接受低-高速的条件下，一个“连接器” （是提供在当地街道上一个直接的结缔组织的连接能测量出道路网络中的访问 流量）上。相反如果你希望一个社区街道在一个较低速度的操作，不要使它连接 在连接器上除非它非常短，否则。 （5）在争取相关数量的交叉口， 道路的路口，长度，视线阻抗与行人，形 成了不必要的流量，应该持谨慎的态度。 （6）最重要的是，限制速度的路段长度。人们普遍认为，200 米上限，驾驶 员行驶路段的长度，100 米以下路段的速度为 30 公里每小时为宜。引出端之间 的长度（在 T 字路口）可以为定义为街道部分之间，或在其他平行点对交通测量 仪器的距离。注意许多设备和曲线（或弯道），有 30 公里每小时或更低的速度从 出口出去，并因此可以不被预期到的加速环境，每小时 40 公里速度一下，如果 间隔开，使得车辆可加速至高于该水平之间的约束。 （7）不要依赖只在较窄的路面减低速度，很可能是长而窄的街道，结合适 度的视距下的速度，这才是没必要的。如果街道的长度有限，这样的宽度是不那 么重要的。在短而宽的街道上的速度有可能受到限制，但是一个狭长的街道是可 能不会受限。因此，相邻车辆安全的关注并不一定意味着宽敞的街道不用注意。 必须避免的是宽阔或长的街道上，速度也需要受到限制。 （8）然而，收缩或阻抗是重要的交通减速的工具。减速障碍对立的车辆是 不是一个逻辑的设计标准，如果你想限制速度。这意味着，没有提供更多的宽度 更需要停车场和合理的通道，及时这意味着在人工宽度限制，如公园保护建设。 6 米的街道上有没有任何停车的功能为宽是 8.5 米街道的一侧，或 10-11 米的交 到两侧停车停放的汽车。 （9）提供行车宽度，允许在居民区超车是没有道理的。如果他们不能被超 越，慢性转弯车辆成为“速度控制装置”。 （10）避免长和宽的视线，同时注意满足适当的停车视距。垂直视距“设计 时速”不应小于水平视距，对最低水平视距应该更大。 （11）避免自由流动的路线引入间接到路面，但让司机看到什么是超越曲线。 （12）司机往往低估了实际的速度，通常采取传统的“设计速度”曲线的对 齐，所以需要保守的设计车速管理中引入的弯曲和曲线（即设计速度低于目标速 度）。尤其是不依赖于产生现货 25 公里每小时速度低于 90 度弯曲街道 40 公里每
小时的速度。 (13)偶尔间断使用到停车场车道(如种植区),来限制“光宽”的街道, 再小心地保护停车视距。这也将删除行车道停车,从而减少被停播的车辆碰撞风 (14)在小规模鼓励创新的整体设计到生产的速度远低于传统的。总的街道 设计结合考虑长度,可见性,手感和材料,截面积,边缘处理,活性,路边延伸 和绿化带,需要速度的环境。也许是有用的图像是一个风景优美的停车接入方式, 而不是交通路线 42街道的改性处理方法 交通减速设计的第一步是选择的类型所寻求的目标是适当的措施,如前面所 述(霍利等人,1993,尤因和 Kooshian,1999, Austrosds,1988年使用的战略决 策过程;加拿大交通运输协会和加拿大研究所交通工程师,198;路数据试验, 1993:) 下一步是选择的治疗候选网站的问题。没有万无一失,自动治疗方案的选择 过程中存在,因为在这个阶段,所有的网站和社区,可能会影响选择的因素需要 慎重考虑。参考材料可建议打代替品的性能。 表1交通减速的方法 措施类型(设备的治疗方法及其他措 施) 速度控制垂直速度控制装置 回合高调驼峰。平顶驼峰、髙原驼峰 募集路口,凸起的路面(不相交)募集 行人过路 水平速度控制装置 单行道慢行,单线角度减速,拖车车道 慢行,拖车车道角度减速 不相交的路径偏转 干路环岛,交替安排停车(“轴向移 交叉口治疗 环岛,中央板(“叶轮”)。其他交叉 口的偏差,改进的交叉口(包括优先级 的变化) 对道路使用者改变是觉醒号的形式和全街改造或更改街道形式减少行车道 使用的街道形式 宽度或狭窄的路面,建立环形车道,减 少街道视觉长度,路边的扩展。 街景的变化 不同的铺装材料。审查的标志和其他 街道一样,修改种植材料
小时的速度。 （13）偶尔间断使用到停车场车道（如种植区），来限制“光宽”的街道， 再小心地保护停车视距。这也将删除行车道停车，从而减少被停播的车辆碰撞风 险。 （14）在小规模鼓励创新的整体设计到生产的速度远低于传统的。总的街道 设计结合考虑长度，可见性，手感和材料，截面积，边缘处理，活性，路边延伸 和绿化带，需要速度的环境。也许是有用的图像是一个风景优美的停车接入方式， 而不是交通路线。 4.2 街道的改性处理方法 交通减速设计的第一步是选择的类型所寻求的目标是适当的措施，如前面所 述（霍利等人，1993，尤因和 Kooshian，1999，Austrosds，1988 年使用的战略决 策过程；加拿大交通运输协会和加拿大研究所交通工程师，1998；路数据试验， 1993；） 下一步是选择的治疗候选网站的问题。没有万无一失，自动治疗方案的选择 过程中存在，因为在这个阶段，所有的网站和社区，可能会影响选择的因素需要 慎重考虑。参考材料可建议打代替品的性能。 表 1 交通减速的方法 方法 措施类型（设备的治疗方法及其他措 施） 速度控制垂直速度控制装置 回合高调驼峰。平顶驼峰、高原驼峰。 募集路口，凸起的路面（不相交）募集 行人过路 水平速度控制装置 单行道慢行，单线角度减速，拖车车道 慢行，拖车车道角度减速。 不相交的路径偏转 干路环岛，交替安排停车（“轴向移 位”） 交叉口治疗 环岛，中央板（“叶轮”）。其他交叉 口的偏差，改进的交叉口（包括优先级 的变化） 对道路使用者改变是觉醒号的形式和 使用的街道形式 全街改造或更改街道形式,减少行车道 宽度或狭窄的路面，建立环形车道，减 少街道视觉长度，路边的扩展。 街景的变化 不同的铺装材料。审查的标志和其他 街道一样，修改种植材料
重新分配街道使用 停车的规定和政策审查。法定的“权 利”和街上的义务。 基于社区的条件 共享区(如生活化道路),较低的地区 限速。周长的处理。 非物理加速管理 警察,电子速度管理或执行,社区的速 度表等。 交通网络连通性的变化 封闭的街道,半封闭,对角关闭。总线 和服务车辆的链接。单向车道,车到连 接或低速的连接。设计方案改进的连 通性 改善行人单车访问 中位数的环岛,自行车改性处理,车道 狭窄,提高口岸,自行车道,控制的人 行道,隔离自行车道设施,自行车连接 和自行车绕过处理 提高公共交通的可达性和连通性 总线连接,改进总线交通控制设备,车 辆绕过处理 表1列出了可能采取的共同战略和相应的测量类型。注意的可能性越来越 多,包括技术,而不是物理措施 43更改道路的速度曲线 物理的调速控制装置的目的是为了降低车辆速度的档案,沿着街道也就是减 速世纪速度和所需速度(或“目标”)之间的差异。交通筹办可以估计车辆的典 型的速度沿着街道,使用已知的加速度和减速带和降低车辆速度(图一)中的各 种物理设备有关的信息的有效性。速度控制装置的任意位置,不考虑其他影响的 速度可能导致令人失望的结果。有可能是一种诱惑(无论是出于成本原因,或为 了安抚居民)相隔太远是完全有效的治疗方法的选择。一个更好的方法治疗街道 部分作为一个整体,而不是一系列独立的设备。 44具体的修改 速度控制装置(如表1中列出)的设计是一个详细的工程和城市设计任务 现在有很多设计辅助的计划,和当地的法规和要求,也可能规定设备上的形状和 细节(包括他们的标牌)。一个设备的形式会影响车辆的速度。这可以通过不同 的处理在一个很宽的给定的范围内变化,如图一所示 45为特殊用户设计 规划的详细设计应满足功能,外观,安全的总体要求。此外,规划的选择
重新分配街道使用 停车的规定和政策审查。法定的“权 利”和街上的义务。 基于社区的条件 共享区（如生活化道路），较低的地区 限速。周长的处理。 非物理加速管理 警察，电子速度管理或执行，社区的速 度表等。 交通网络连通性的变化 封闭的街道，半封闭，对角关闭。总线 和服务车辆的链接。单向车道，车到连 接或低速的连接。设计方案改进的连 通性。 改善行人/单车访问 中位数的环岛，自行车改性处理，车道 狭窄，提高口岸，自行车道，控制的人 行道，隔离自行车道设施，自行车连接 和自行车绕过处理。 提高公共交通的可达性和连通性 总线连接，改进总线交通控制设备，车 辆绕过处理。 表 1 列出了可能采取的共同战略和相应的测量类型。注意的可能性越来越 多，包括技术，而不是物理措施。 4.3 更改道路的速度曲线 物理的调速控制装置的目的是为了降低车辆速度的档案，沿着街道也就是减 速世纪速度和所需速度（或“目标”）之间的差异。交通筹办可以估计车辆的典 型的速度沿着街道，使用已知的加速度和减速带和降低车辆速度（图一）中的各 种物理设备有关的信息的有效性。速度控制装置的任意位置，不考虑其他影响的 速度可能导致令人失望的结果。有可能是一种诱惑（无论是出于成本原因，或为 了安抚居民）相隔太远是完全有效的治疗方法的选择。一个更好的方法治疗街道 部分作为一个整体，而不是一系列独立的设备。 4.4 具体的修改 速度控制装置（如表 1 中列出）的设计是一个详细的工程和城市设计任务。 现在有很多设计辅助的计划，和当地的法规和要求，也可能规定设备上的形状和 细节（包括他们的标牌）。一个设备的形式会影响车辆的速度。这可以通过不同 的处理在一个很宽的给定的范围内变化，如图一所示。 4.5 为特殊用户设计 规划的详细设计应满足功能，外观，安全的总体要求。此外，规划的选择
布局,设计应该有特殊使用者的道路,如巴士,紧急救援车辆和自行车。交通减 速的一个基本原则是,条件应更好的胃行人和骑自行车(克利,1991)。一个良 好的交通减速计划应该创造一个更加骑车环境,但经常被人批评有增无减骑自行 车的风险的特定设备。因此,如何对待这个问题们不是简单的做就可以了。有几 个关键的来源,可以被称为交通减速花计划的设计过程的一个组成部分,而不是 被当作一个补充或设计检查后( o'Brien和布林德总结,承认骑自行车的方式设 计指导,1999)。 下列这几项应注意 (1)自行车与车辆冲突,自行车与行人冲突,自行车服务和舒适 (2)搭乘的质量(特别是在垂直的速度控制装置) (3)避免挤压点,汽车与自行车发生冲突,除非这些处理可以被集成到 个总的方案创新一个较慢的速度共享环境,或除非周期绕过挤压点。 (4)质量划分,标志,能见度,照明。 (5)提供的循环路径通过封路,保持路由的连通性和连续性。 (6)适当设计岛屿和紧急停车处,是驾驶人能够休息。 (7)在当地街道一般条件应许安全共享的街道空间,而无需走极端分别向 骑自行车者提供。 5、最终意见 规划者和交通工程师应该注意“交通减速”基于交通限制设备上的目的,其 本质上是负面的。另一方面,道路的质量,有关创建公共,私人和有吸引力好用 的界面空间,以及适合当地交通减速的技术,贡献者的街景在街道上很可能越来 越注重一体化设计,并强调材料、种植和形式。这并不意味着街道环境设计奖在 未来排除交通障碍。街道空间的安全和有效性的调配做其他用途,将需要在规划 和设计过程中的交通管理(即功能)技能。人规划的道路将需要更多,而不是更 少,有史以来交通管理和设计技能要求增加采用电子调速控制。 最后,传统交通减速的局限性应注意一下事项。过去20年左右的经验,强 调需要明确和公开的潜在负面后果的物理速度控制以及自身的优势,并教育社会 需要做出明智的权衡。安全性和舒适性的收益可能会在价格驱动性和本地化的噪 声和不便。有既定的程序和技术,为社区参与计划。然而,有一个社会可能不赌 不接收,有时冲入并非完全解析。 减速技术工程为基础的交通带来了诸多好处,“城市的可持续发展”将不会 通过工程治理创建。目前,有电子调速控制的发展(如表1所示),可以补充甚 至取代一些物理手段。 然而,实现“交通减速”规模较大,配合或不配合物理手段或电子调速管理
布局，设计应该有特殊使用者的道路，如巴士，紧急救援车辆和自行车。交通减 速的一个基本原则是，条件应更好的胃行人和骑自行车（克利，1991）。一个良 好的交通减速计划应该创造一个更加骑车环境，但经常被人批评有增无减骑自行 车的风险的特定设备。因此，如何对待这个问题们不是简单的做就可以了。有几 个关键的来源，可以被称为交通减速花计划的设计过程的一个组成部分，而不是 被当作一个补充或设计检查后（O'Brien 和布林德总结，承认骑自行车的方式设 计指导，1999）。 下列这几项应注意： （1）自行车与车辆冲突，自行车与行人冲突，自行车服务和舒适 （2）搭乘的质量（特别是在垂直的速度控制装置） （3）避免挤压点，汽车与自行车发生冲突，除非这些处理可以被集成到一 个总的方案,创新一个较慢的速度共享环境，或除非周期绕过挤压点。 （4）质量划分，标志，能见度，照明。 （5）提供的循环路径通过封路，保持路由的连通性和连续性。 （6）适当设计岛屿和紧急停车处，是驾驶人能够休息。 （7）在当地街道一般条件应许安全共享的街道空间，而无需走极端分别向 骑自行车者提供。 5、最终意见 规划者和交通工程师应该注意“交通减速”基于交通限制设备上的目的，其 本质上是负面的。另一方面，道路的质量，有关创建公共，私人和有吸引力好用 的界面空间，以及适合当地交通减速的技术，贡献者的街景在街道上很可能越来 越注重一体化设计，并强调材料、种植和形式。这并不意味着街道环境设计奖在 未来排除交通障碍。街道空间的安全和有效性的调配做其他用途，将需要在规划 和设计过程中的交通管理（即功能）技能。人规划的道路将需要更多，而不是更 少，有史以来交通管理和设计技能要求增加采用电子调速控制。 最后，传统交通减速的局限性应注意一下事项。过去 20 年左右的经验，强 调需要明确和公开的潜在负面后果的物理速度控制以及自身的优势，并教育社会 需要做出明智的权衡。安全性和舒适性的收益可能会在价格驱动性和本地化的噪 声和不便。有既定的程序和技术，为社区参与计划。然而，有一个社会可能不赌 不接收，有时冲入并非完全解析。 减速技术工程为基础的交通带来了诸多好处，“城市的可持续发展”将不会 通过工程治理创建。目前，有电子调速控制的发展（如表 1 所示），可以补充甚 至取代一些物理手段。 然而，实现“交通减速”规模较大，配合或不配合物理手段或电子调速管理
需要广泛和根本的变化,城市发展、出行方式以及如何当司机的行为在社会各界 的态度。我们又粗够的经验来验证显示这水平,交通管理不能过于超前的社会态 度,我们不能仅仅通过流量工程带来文化变革 参考文献 CROW城市交通设施,第三版(1988年)的建议。荷兰Ede:立法和岩土, 民用交通工程研究中心。 尤因,R和 C. Kooshaint199)国立交通减速的报告。华盛顿特区,交通工程 机构 霍利, LL. Henson,赫尔斯布雷德(1993)交通减速:以为学员手册实施局 部区域交通管理和黑点装置。盛培拉:联邦道路安全办公室。 Lay,MG、(1992)人情世故:历史上世界的道路和他们使用的车辆。新布伦瑞 克,新泽西州罗格大学出版社。 奥布莱恩,APRE.缰绳(1999)“交通减速”,JLPLⅠNE海关,交通工程手 册,第一章,华盛顿特区,交通工程师协会。 道路数据实验室(1993年)“一个改善交通环境的思想语录”,丹麦道路局, 道路数据实验室,到标准司,赫尔雷夫,丹麦,报告106 加拿大交通运输下回和加拿大运输工程师学会(1998)加拿大引导到附近的 交通管理。渥太华:加拿大与加拿大运输工程学会交通运输协会
需要广泛和根本的变化，城市发展、出行方式以及如何当司机的行为在社会各界 的态度。我们又粗够的经验来验证显示这水平，交通管理不能过于超前的社会态 度，我们不能仅仅通过流量工程带来文化变革。 参考文献 CROW 城市交通设施，第三版（1988 年）的建议。荷兰 Ede：立法和岩土， 民用交通工程研究中心。 尤因，R 和 C.Kooshain(1999)国立交通减速的报告。华盛顿特区，交通工程 机构。 霍利，L.L.Henson，赫尔斯 布雷德（1993）交通减速：以为学员手册实施局 部区域交通管理和黑点装置。盛培拉：联邦道路安全办公室。 Lay，M.G.(1992)人情世故：历史上世界的道路和他们使用的车辆。新布伦瑞 克，新泽西州罗格大学出版社。 奥布莱恩，A.P.R.E.缰绳（1999）“交通减速”，J.L.PLINE,海关，交通工程手 册，第一章，华盛顿特区，交通工程师协会。 道路数据实验室（1993 年）“一个改善交通环境的思想语录”，丹麦道路局， 道路数据实验室，到标准司，赫尔雷夫，丹麦，报告 106 加拿大交通运输下回和加拿大运输工程师学会（1998）加拿大引导到附近的 交通管理。渥太华：加拿大与加拿大运输工程学会交通运输协会
