第十章运输成本效益分析 1简介 什么是成本效益分析呢?它有何作用及其应用条件是什么呢?其关键部件 是什么呢?当将其应用于运输部门时有何进步意义及存在的问题又是什么呢? 这些就是本章将要探讨的问题。在这方面已有论述详尽的著作(比如,皮尔斯和 纳什1981年的著作,沃尔和亨德里克森1984的著作以及莱亚德和格莱斯特1994 年的著作),想要对这些问题再进行全面的探讨是不必要的。相反,本章的目的 在于通过参照同时具有原则和事件意义的问题,从一个时新的角度来看待这些问 题 评估是对项目或政策决策中权衡其影响、优缺点的通用术语,以便于决策 者用以参考。成本效益分析则是其一个特殊的分支。它的最重要的特点在于这种 分析是从社会全局的角度而非其他特别代理的角度进行分析,而且当这些权重作 用于和决策相关的各种影响方面时采用可行而有效的货币价值加以衡量。我们会 首先考虑项目评估的需求。 2为什么做项目评估呢? 项目评估是一项必要地流程,因为投资资源是一定的而这些资源的利用却有 很多潜在的机会。我们必须在这些方案中作出选择:运输评估可以看做是帮助做 此选择的价值衡量工具。因此理应把评估看做是一种创造性的过程,应该将其看 做项目进展中不可分割的一部分,而不是当作出决策之后再对其加以考虑或将其 作为决策的依据。 项目评估本身就是一个更广泛领域的政策分析的分支。有关这个领域的文献 非常多,但可以从政策分析的两个模型加以简要阐述。其中第一个模型就是所谓 的随机分析模型(参看表1),它与诺贝尔奖获得者HA.西蒙有关(西蒙,1957 年)。这是个为一代又一代的工程师所熟知的模型。此模型的框架用以考虑沉没 成本高昂的高风险的大型一次性项目时非常合适。此模型本身,仍有着许多可供 讨论的地方一一应该把关注的焦点放在问题的解决还是放在目标的多样化呢? 反馈回路应该是什么而它又是如何与项目周期运行中项目进展所需的行政程序 相联系的呢? 第二个模型虽然在工程学科中不大著名,但却为社会学家所熟知,即林德布 洛姆的“蒙混过关”模型,如表2所示(林德布洛姆,1959年)。它强调的是做 决策的不同方面:事实上做决策的过程是一步一步不断深入的,在于寻求对问题 的描述及对现状的改善而非为了找到几种选择方案,在此过程中会涉及许多帮派 的利益,我们需要通过议价及相互调整等手段对其进行调和。在西蒙模型中,分
第十章 运输成本效益分析 1 简介 什么是成本效益分析呢？它有何作用及其应用条件是什么呢？其关键部件 是什么呢？当将其应用于运输部门时有何进步意义及存在的问题又是什么呢？ 这些就是本章将要探讨的问题。在这方面已有论述详尽的著作（比如，皮尔斯和 纳什 1981 年的著作，沃尔和亨德里克森 1984 的著作以及莱亚德和格莱斯特 1994 年的著作），想要对这些问题再进行全面的探讨是不必要的。相反，本章的目的 在于通过参照同时具有原则和事件意义的问题，从一个时新的角度来看待这些问 题。 评估是对项目或政策决策中权衡其影响、优缺点的通用术语，以便于决策 者用以参考。成本效益分析则是其一个特殊的分支。它的最重要的特点在于这种 分析是从社会全局的角度而非其他特别代理的角度进行分析，而且当这些权重作 用于和决策相关的各种影响方面时采用可行而有效的货币价值加以衡量。我们会 首先考虑项目评估的需求。 2 为什么做项目评估呢？ 项目评估是一项必要地流程，因为投资资源是一定的而这些资源的利用却有 很多潜在的机会。我们必须在这些方案中作出选择：运输评估可以看做是帮助做 此选择的价值衡量工具。因此理应把评估看做是一种创造性的过程，应该将其看 做项目进展中不可分割的一部分，而不是当作出决策之后再对其加以考虑或将其 作为决策的依据。 项目评估本身就是一个更广泛领域的政策分析的分支。有关这个领域的文献 非常多，但可以从政策分析的两个模型加以简要阐述。其中第一个模型就是所谓 的随机分析模型（参看表 1），它与诺贝尔奖获得者 H.A.西蒙有关（西蒙，1957 年）。这是个为一代又一代的工程师所熟知的模型。此模型的框架用以考虑沉没 成本高昂的高风险的大型一次性项目时非常合适。此模型本身，仍有着许多可供 讨论的地方——应该把关注的焦点放在问题的解决还是放在目标的多样化呢？ 反馈回路应该是什么而它又是如何与项目周期运行中项目进展所需的行政程序 相联系的呢？ 第二个模型虽然在工程学科中不大著名，但却为社会学家所熟知，即林德布 洛姆的“蒙混过关”模型，如表 2 所示（林德布洛姆，1959 年）。它强调的是做 决策的不同方面：事实上做决策的过程是一步一步不断深入的，在于寻求对问题 的描述及对现状的改善而非为了找到几种选择方案，在此过程中会涉及许多帮派 的利益，我们需要通过议价及相互调整等手段对其进行调和。在西蒙模型中，分
析过程被看做是决策的中央驱动环节,而在林德布罗姆模型中,它仅是政策决策 整体过程中的一个组成部分而已。林德布罗姆模型对运输政策的演变方式描述很 多,而西蒙模型仍然是作为构建技术分析的有用方式,这助长了更广泛的决策过 程 项目评估是一个比较性的工具,它包含了可供比较的事物的不同状态: (1)一个有关联的场景一一在这个场景之中,项目包含于运输网络中。项 目中每一个可供选择的版本都会有独立的场景与之对应。 Box 1 The rational/analytical model (Simon) Problem definition Objective setting-ends Searching-means ng Forecastin Appraisal Decision-choice between means Implementation Ex-post evaluation with multiple feedback at most stages
析过程被看做是决策的中央驱动环节，而在林德布罗姆模型中，它仅是政策决策 整体过程中的一个组成部分而已。林德布罗姆模型对运输政策的演变方式描述很 多，而西蒙模型仍然是作为构建技术分析的有用方式，这助长了更广泛的决策过 程。 项目评估是一个比较性的工具，它包含了可供比较的事物的不同状态： （1）一个有关联的场景——在这个场景之中，项目包含于运输网络中。项 目中每一个可供选择的版本都会有独立的场景与之对应
Box 2 The"muddling through"model(Lindblom) Implicit; not explicit objectives Incremental remedial action Serial policymaking Interactive power networks(polycentricity) Partisan mutual adjustment Satisficing behavior-consensus seeking with multiple feedback at most stages (2)一个现实的做最小化的情景前提假设是当该方案未实施之前交通网络 仍然保持原状。而做最小化的情景意味着为了避免交通网络的日益恶化需要保持 定的现状水平以及为作出最小调整所需的最小金额。因为一个纯粹的什么也不 多的情况会导致交通网络出现不可接受的交通状况,使它成为做评价所需考虑的 基本问题。 搜索过程至关重要,因为在此过程中各方案之间进行相互比较,如果此过程 中无论由于以外或设计出现失误,那将会是评价偏差的一个很重要的来源。(麦 基和普林斯顿,1998年)。 鉴定的格式,将取决于该组织中接受考核的目标人。如果该组织是利用私人 形式比如物流公司而非考核部门,考虑到该计划的成本和收入,将产生商业利益 驱动(例如,一个新的仓库,一个新的子网,一个新的车队)。如果项目分析是 代表政府,考虑到有关该计划的经济和社会影响,那么将需要更广泛的评估。此 类社会评估中,这种对商业考核的模拟就称为成本效益分析。 3成本效益分析的原则 3.1.回顾 成本效益分析(CBA)的一些关键特征如下。什么是成本效益分析呢? (1)它是从社会的角度进行的,需要考虑到所有相关的无论是谁都应计的成 本和收益。在确认何事想关、何人包含的过程中存在着问题。比如,当考虑涉及 十几个国家和国际交通的项目时,如果对每个国家及其国民分别进评估,那么这
（2）一个现实的做最小化的情景前提假设是当该方案未实施之前交通网络 仍然保持原状。而做最小化的情景意味着为了避免交通网络的日益恶化需要保持 一定的现状水平以及为作出最小调整所需的最小金额。因为一个纯粹的什么也不 多的情况会导致交通网络出现不可接受的交通状况，使它成为做评价所需考虑的 基本问题。 搜索过程至关重要，因为在此过程中各方案之间进行相互比较，如果此过程 中无论由于以外或设计出现失误，那将会是评价偏差的一个很重要的来源。（麦 基和普林斯顿，1998 年）。 鉴定的格式，将取决于该组织中接受考核的目标人。如果该组织是利用私人 形式比如物流公司而非考核部门，考虑到该计划的成本和收入，将产生商业利益 驱动（例如，一个新的仓库，一个新的子网，一个新的车队）。如果项目分析是 代表政府，考虑到有关该计划的经济和社会影响，那么将需要更广泛的评估。此 类社会评估中，这种对商业考核的模拟就称为成本效益分析。 3 成本效益分析的原则 3.1. 回顾 成本效益分析(CBA)的一些关键特征如下。什么是成本效益分析呢？ (1) 它是从社会的角度进行的，需要考虑到所有相关的无论是谁都应计的成 本和收益。在确认何事想关、何人包含的过程中存在着问题。比如，当考虑涉及 十几个国家和国际交通的项目时，如果对每个国家及其国民分别进评估，那么这
是有问题的。 (2)它是将个人意愿支付作为评估的关键因素。这是CBA和其他评比形式 最重要的区别。CBA依赖于个人的价值观和喜好,而后者依靠的是决策者的喜 好以及与评估结果比较考虑。时间,安全的价值以及对环境的影响会受到隐式或 替代市场的驱动,其中显示偏好和明确偏好的方法被广泛使用( Louviere et a!. (3)在适当情况下,会从个人价值调整到社会价值。关键的区别在用于建模 的行为(或纯愿意支付)价值观和用于评价的社会价值观之间。虽然有争议, 但通常认为支付意愿值应该由相马形式的福利进行调整。在WTP中当股票权重 的差异纯粹由收入差异所引起时,需要进行更正。一个特别简单,持久和有效的 例子是英国和其他的欧洲各国政府的做法,即为非工作时间储蓄和安全效益使用 标准值。英国正在对这种做法进行审査。 (4)涉及对成本和收益的评价,而采取统一的货币基线或计价标准。这意味 着不仅价格和价值必须在评价过程中保持一致,也意味着所有的成本和效益必须 被采用市场价格(总间接税)或成本投入(间接税净额)。虽然更常用的方法往 往是利用因素成本基础,但最近公共私人伙伴关系的发展计划更倾向于利用市 场价格,而且英国目前正在进行市场价格基础的切换。(环境部、运输和地区, 2000a萨格登,1999年) (5)可能会将完全不同的影响汇集在一起,其中有些用钱的方式表示,而其 他则采用物理中数量的形式。在CBA调配的主要批评之一是它的重点是决策者 在评估影响费用时采用无法套现的货币化元素因素。我们将在第43节讨论这 问题 (6)在整个生命周期中会将利益和成本汇总,这就需要有明确的程序来评估 不同时间点产生的成本和利益,其中社会折现率是一个重要的参数。在这方面, 评价冗长周期资产的问题(例如,运输基础设施),不可逆转性问题(栖息地, 生物多样性)和累积效应问题(酸雨,全球变暖)全都是运输部门应用程序的 典型问题。风险分析是一个相关的工具,可能在实践中没有得到充分利用
是有问题的。 (2) 它是将个人意愿支付作为评估的关键因素。这是 CBA 和其他评比形式 最重要的区别。CBA 依赖于个人的价值观和喜好，而后者依靠的是决策者的喜 好以及与评估结果比较考虑。时间，安全的价值以及对环境的影响会受到隐式或 替代市场的驱动，其中显示偏好和明确偏好的方法被广泛使用 (Louviere et al., (2000)。 (3) 在适当情况下，会从个人价值调整到社会价值。关键的区别在用于建模 的行为 （或纯愿意支付）价值观和用于评价的社会价值观之间。虽然有争议， 但通常认为支付意愿值应该由相马形式的福利进行调整。在 WTP 中当股票权重 的差异纯粹由收入差异所引起时，需要进行更正。一个特别简单，持久和有效的 例子是英国和其他的欧洲各国政府的做法，即为非工作时间储蓄和安全效益使用 标准值。英国正在对这种做法进行审查。 (4) 涉及对成本和收益的评价，而采取统一的货币基线或计价标准。这意味 着不仅价格和价值必须在评价过程中保持一致，也意味着所有的成本和效益必须 被采用市场价格（总间接税）或成本投入（间接税净额）。虽然更常用的方法往 往是利用因素成本基础，但最近公共-私人伙伴关系的发展计划更倾向于利用市 场价格，而且英国目前正在进行市场价格基础的切换。(环境部、运输和地区， 2000a;萨格登，1999 年). (5) 可能会将完全不同的影响汇集在一起，其中有些用钱的方式表示，而其 他则采用物理中数量的形式。在 CBA 调配的主要批评之一是它的重点是决策者 在评估影响费用时采用无法套现的货币化元素因素。我们将在第 4.3 节讨论这 一问题。 (6) 在整个生命周期中会将利益和成本汇总，这就需要有明确的程序来评估 不同时间点产生的成本和利益，其中社会折现率是一个重要的参数。在这方面， 评价冗长周期资产 的问题（例如，运输基础设施）， 不可逆转性问题 （栖息地， 生物多样性） 和累积效应 问题(酸雨，全球变暖） 全都是运输部门应用程序的 典型问题。风险分析是一个相关的工具，可能在实践中没有得到充分利用
Inputs from transport forecasting and modeing (passenger and freight flows, joumey times, costs, accidents, and other data) Unit values (Sections 3.4, 4.2) User benefit Costs and benefits to other groups: estimation (Section 3.2) Investment Operator costs Impacts onEnvironmental Costs and revenues govemmentexternalities (Section 3.3)I(Section 3.3) (Section 3.3)(Section 4.2) Costs and benefits for the investment period and selected forecast years CBA parameters( Section 3.5) start year extrapolation (Section 3.5) appraisal perod Cost and benefits streams CBA parameters(Section 3.5): discount rate, e. g-,6% Discounting base year, e.g,2000 (Section 3. 5) Discounted cost and benefits streams present values Presentation of the results(Section 3. 5) e summary measures disaggregate CBA results Outputs to decision makers, the public, and other stakeholders 在图1的顶部显示的是在评价的准备阶段,即预测阶段成本效益分析的 输入值。在这本手册中,可供替代预测和建模的方法涉及到其他更深的知识。从 复杂的网络模型到只有一个单一的市场简单模型可能会对CBA提供输入。一个 关键的考虑因素是模型的范围要能准确捕获该项目的主要影响。 在图1中的主要框中包含有CBA本身的关键因子。这些是 (1)用户的利益,主要是时间,安全性,费用和车辆运营成本 (2)投资费用
在图 1 的顶部显示的是在评价的准备阶段，即预测阶段成本-效益分析的 输入值。在这本手册中，可供替代预测和建模的方法涉及到其他更深的知识。从 复杂的网络模型到只有一个单一的市场简单模型可能会对 CBA 提供输入。一个 关键的考虑因素是模型的范围要能准确捕获该项目的主要影响。 在图 1 中的主要框中包含 有 CBA 本身的关键因子。这些是： (1) 用户的利益，主要是时间，安全性，费用和车辆运营成本 ； (2) 投资费用 ；
(3)经营成本及收入 (4)对政府的影响,尤其是税收和补贴; (5)外部因素,尤其是对环境的影响。 分析会通过投资、操作和其他费用来比较用户的收益和收入影响。另外,确 认背景数据的范围需要预测输入值——包括单元值、投资费用估计值和各种其他 评价参数。 最后,CBA的输出显示在图1的底部。这些就与其他定性和定量的信息 起有代表地展示了较客观的项目,例如,项目基本原理,环境影响声明等。显 示所有这一信息的总体结构一般就被称为"评估框架"。此信息提供给“决策者 (们)以辅助他们做决定(框1中下一步骤),但并不是在大多数情况就能决 定。 32用户效益估算 在许多情况下一个运输项目的动机将改善运输用户所面临的现状。如何将 运输系统中一个项目对用户产生的好处或坏处通过基础运输数据计算出来呢 我们先回顾一些定义 用户利益的定义 三个基本概念勾画出了运输CBA中用户利益的定义:它们是支付意愿、 消费者剩余和广义成本 (1)支付意愿(WIP)是最大的金额,个别消费者为从i到j,采取m方式的 特别出行所愿意支付的最大金额。如果这次出行的价格小于或等于WTP,那么 就假定这位消费者进行这个出行。如果价格超过WTP值,消费者将会去寻找一 个可能的替代方法,也可能根本就不会前往j出行。对同一个jm出行机会,不 同的消费者有不同水平的wTP值。这使我们能够构造j出行的需求函数,使 价格与出行需求次数相关。一般情况下,当价格增加时,出行需求次数将降低一 或者说,存在一条向下倾斜的需求曲线 (2)消费者剩余(CS)是处理当出行中消费者愿意支付的费用大于出行成本 时采取的一项措施。它最简单的形式就是,如果一个消费者愿意支付8元乘坐 铁路完成从到j出行,而其成本只需5美元,那消费者个人剩余则是$3。成本 效益分析者所感兴趣的是在一个被引入的种类型的项目中包含所有个人的消费 总盈余: user benefit =ACS.=CS-CS. 上标1表示实际值,而0表示最低值。在某一特定的i、j和m出行最 低的情况下,消费总盈余(C0)则在图2b中按比例刮去用户利益,△CSm是
(3) 经营成本及收入 ； (4) 对政府的影响，尤其是税收和补贴 ； (5) 外部因素，尤其是对环境的影响。 分析会通过投资、操作和其他费用来比较用户的收益和收入影响。另外，确 认背景数据的范围需要预测输入值——包括单元值、投资费用估计值和各种其他 评价参数。 最后，CBA 的输出显示在图 1 的底部。这些就与其他定性和定量的信息 一起有代表地展示了较客观的项目，例如，项目基本原理，环境影响声明等。显 示所有这一信息的总体结构一般就被称为"评估框架"。此信息提供给“决策者 （们）”以辅助他们做决定 （框 1 中下一步骤），但并不是在大多数情况就能决 定。 3.2 用户效益估算 在许多情况下一个运输项目的动机将改善运输用户所面临的现状。如何将 运输系统中一个项目对用户产生的好处或坏处通过基础运输数据计算出来呢？ 我们先回顾一些定义。 用户利益的定义 三个基本概念勾画出了运输 CBA 中用户利益的定义： 它们是支付意愿、 消费者剩余和广义成本： (1)支付意愿 (WTP) 是最大的金额，个别消费者为从 i 到 j，采取 m 方式的 特别出行所愿意支付的最大金额。如果这次出行的价格小于或等于 WTP，那么 就假定这位消费者进行这个出行。如果价格超过 WTP 值，消费者将会去寻找一 个可能的替代方法，也可能根本就不会前往 j 出行。对同一个 ijm 出行机会，不 同的消费者有不同水平的 WTP 值。这使我们能够构造 ijm 出行的需求函数，使 价格与出行需求次数相关。一般情况下，当价格增加时，出行需求次数将降低一 或者说，存在一条向下倾斜的需求曲线。 (2) 消费者剩余（CS）是处理当出行中消费者愿意支付的费用大于出行成本 时采取的一项措施。它最简单的形式就是，如果一个消费者愿意支付 8 元乘坐 铁路完成从到 j 出行，而其成本只需 5 美元，那消费者个人剩余则是 $3。成本 效益分析者所感兴趣的是在一个被引入的种类型的项目中包含所有个人的消费 总盈余： 上标 1 表示实际值，而 0 表示最低值。在某一特定的 i、 j 和 m 出行最 低的情况下，消费总盈余 （CS0）则在图 2b 中按比例刮去.用户利益，Δ CSijm 是
由图2b中的阴影区域所示。请注意在经济学中,消费者剩余和补偿变异(CV)的 概念相关,后者认为用户利益不受收入影响的理想化措施。然而,如果收入影响 接近零消费者剩余和补偿变异措施会得出相同的结果,这其实是在运输中评价 中常规的假设。有兴趣钻研的读者可以参考 Glaister(1981)或 Jones(1977)。 在运输中落实它会造成一些实际问题。对于大多数消费品而言,图2a中 的垂直轴可以简单地表明价格。在运输中,价格和金钱成本都仅是出行费用的 的一项复合比例,原则上也会包括个人多次出行中,采用公共交通工具、认为不 舒适、认为存在安全风险及其他因素的时间。因此,价格应该变更为广义成本 (环境部、地区运输部,2000a): (3)广义成本(GC)是代表某一特定的起点为i讫点为j,采用m交通方式 的用户整体整体成本和不舒适性的总额。原则上它包含这种不便性的所以方面, 包括"质量"因素如舒适性差和可靠性差。在实践中,广义成本通常受时间、用户 收费(如票价或通行费)和私人车辆的车辆运营成本(VOC)的限制: CSo Supply. Sem Demand Dee=f(GCam .. Tri sem Supply. S Gc 1 Benefit= ACs Demand Dam=t(GCae 图2(a)消费者盈余和用户的利益。消费者剩余最低的情景。(b)消费者盈 余和用户的利益。与最低情景相比,用户利益(=消费者剩余的变化)是做件具体 的方案 GCim =time costin t user charges m+ VOcs
由图 2b 中的阴影区域所示。请注意在经济学中，消费者剩余和补偿变异(CV)的 概念相关，后者认为用户利益不受收入影响的理想化措施。然而，如果收入影响 接近零,消费者剩余和补偿变异措施会得出相同的结果，这其实是在运输中评价 中常规的假设。有兴趣钻研的读者可以参考 Glaister (1981) 或 Jones (1977)。 在运输中落实它会造成一些实际问题。对于大多数消费品而言，图 2a 中 的垂直轴可以简单地表明价格。在运输中， 价格和金钱成本都仅是出行费用的 的一项复合比例，原则上也会包括个人多次出行中，采用公共交通工具、认为不 舒适、 认为存在安全风险及其他因素的时间。因此，价格应该变更为广义成本 （环境部、地区运输部，2000a）： (3) 广义成本 (GC) 是代表某一特定的起点为 i,讫点为 j，采用 m 交通方式 的用户整体整体成本和不舒适性的总额。原则上它包含这种不便性的所以方面， 包括"质量"因素如舒适性差和可靠性差。在实践中，广义成本通常受时间、 用户 收费 (如,票价或通行费) 和私人车辆的车辆运营成本(VOC) 的限制： 图 2 .(a) 消费者盈余和用户的利益。消费者剩余最低的情景。(b) 消费者盈 余和用户的利益。与最低情景相比，用户利益 (= 消费者剩余的变化)是做件具体 的方案
其中"时间成本"指时间(单位为分钟)×时间价值(元/分钟) 不同个体之间时间价值不一样,甚至同一个体也有不同的时间价值,这与出 行目的和其他的因素(见下文)有关,认识到这点非常重要。为节省出行时间而 愿意支付的金额并不唯一。 在图2a中,消费者愿意支付的费用表示为一条向下倾斜的需求曲线。运输 供应情况,比如,可以有系统提供的量化了的出行费用,是由一条向上倾斜的供 给曲线表示。需求和供应的交点表示广义成本平衡。消费者剩余是由需求曲线下 方和广义成本平衡点上方的面积CS0表示。 在图2b中,它假定在供给状况下有所改善,例如公路或铁路基础设施的改 善。在广义成本平衡中由这一改善引起的费用减少会增加消费者盈余,这使用户 利益与面积△CS相等。在理想的应用程序中,△CS可以通过成本方面的需求函 数在最小值到实际值之间积分来计算,但这种做法很少在实践中应用, GC △Cs=∫D=(GCm)dGC GCd 在实践中计算用户利成 在实践中,成本效益分析师很少拥有图2中所反映的所有信息。通常,预 测模型中提供的信息将会在网络上以行程、次数和成本矩阵的形式表示出来。 因此成本效益分析师以两个数据点为基础来分析,其中每一个都是jm的组合, 即 (1)最低时的行程和费用,如 G (2)具体的行程和费用。 在运输评价中通常假定(T0,GC0)和(T,GC)之间的需求曲线大约呈线性 关系,因此根据半(卢武铉)规则,用户受益可以由下面的函数来近似表示 在图2b,因为假定需求曲线是一条直线,因此卢武铉值等于其中阴影区域 的面积。卢武铉给出的只有一个相对真实利益的近似值—是更凸或凹的需求曲 线,成本若有较大的变动,通常这种逼近将不太准确。鉴于在实际评估中繁杂的
其中"时间成本"指时间（单位为分钟） × 时间价值（元/分钟）。 不同个体之间时间价值不一样，甚至同一个体也有不同的时间价值，这与出 行目的和其他的因素（见下文）有关，认识到这点非常重要。为节省出行时间而 愿意支付的金额并不唯一。 在图 2a 中，消费者愿意支付的费用表示为一条向下倾斜的需求曲线。运输 供应情况，比如，可以有系统提供的量化了的出行费用，是由一条向上倾斜的供 给曲线表示。需求和供应的交点表示广义成本平衡。消费者剩余是由需求曲线下 方和广义成本平衡点上方的面积 CS0 表示。 在图 2b 中，它假定在供给状况下有所改善，例如公路或铁路基础设施的改 善。在广义成本平衡中由这一改善引起的费用减少会增加消费者盈余，这使用户 利益与面积 ΔCS 相等。在理想的应用程序中，ΔCS 可以通过成本方面的需求函 数在最小值到实际值之间积分来计算，但这种做法很少在实践中应用， 在实践中计算用户利益 在实践中，成本-效益分析师很少拥有图 2 中所反映的所有信息。通常，预 测模型中提供的信息将会在网络上以行程、 次数和成本矩阵的形式表示出来。 因此成本效益分析师以两个数据点为基础来分析，其中每一个都是 ijm 的组合， 即， （1）最低时的行程和费用，如 （2）具体的行程和费用。 在运输评价中通常假定 (T0，GC0)和 （T'，GC')之间的需求曲线大约呈线性 关系，因此根据半 (卢武铉) 规则，用户受益可以由下面的函数来近似表示： 在图 2b，因为假定需求曲线是一条直线，因此卢武铉值等于其中阴影区域 的面积。卢武铉给出的只有一个相对真实利益的近似值——是更凸或凹的需求曲 线，成本若有较大的变动，通常这种逼近将不太准确。鉴于在实际评估中繁杂的
错误根源,一般认为半规则是可以接受的,但在江湾口或山口等情况则不接受, 因为这种情况下成本的变化可能会被视为"很大"。 当需求转移时的用户利益 常常,特别是在多式联运运输评估中,我们可能想要评估那种不只由供应转 移而且也由需求转移所影响的项目。例如,当铁路和汽车都是替代品时,一个提 高铁路服务水平的项目很可能会减少汽车出行的需求—我们需要知道公路用 户以及铁路用户的利益各是什么。为方便起见,可以将卢武铉情况推广为凡任何 需求和供给变化的组合发生时,它满足需求函数中特定情况的主体(见,如 Glaister,1981年,27节; Jones,1977年)。它满足无论何时都能将项目的影 响用特定起点和讫点之间的广义费用变化的形式来捕获,用半规则近似表示真实 用户的利益比较有效。 新交通方式、闭路和新的交通生产点吸引点的出行 然而,有某些特殊的情况下,半规则会彻底地失效。它们是 (1)在具体情景中引入全新的交通方式,如高速铁路或城市轻型快速公交, GC在这种交通方式下并未设定为最低的情况 (2)现有交通方式的闭合,即在具体情景中GC并未设定为定值; (3)新的吸引点和生成点并没有出现在i矩阵中,而且这是一个成本未定 义的问题,所以不能用半规则来计算它。 如果出现了任何此类情况,分析师就回溯到用户利益的替代措施上。在共 同评价框架的附录D中讨论了各种办法MVA顾问,1994年)。所有这些基本 上都是在更好的拟合已知点左侧的需求曲线,因此可以计算出消费者剩余。这就 成为了一个更重大的问题,因为评价本质上是针对多种交通方式的 总利益及交通方式利益 在用户效益计量中,从一个jm单元格扩展到一个网络以及从客运拓展到 货运是非常简单的;将使用半规则计算的每一部分用户利益加在一起,就可以 作为一个整体网络的全部用户利益。 对于总利益,决策者往往凭兴趣来判断一个项目产生的利益是通过哪种交 通方式产生的。严格地说,在交通方式之间或i对之间不是单一方式影响用户 利益的,因为在通常情况下不可能在具体网络中标定用户个体的,也不可能跟踪 他/她找出其最低时所采用的交通方式。然而,这种打破了按比例计量总用户利 益的对每种交通方式按广义成本变化的方式是一种靠直觉的交通吸引解决方案 (例如,萨顿,1999年;MVA顾问,1994年)。这实际上在半规则用于某一交 通方式或i对时来判断其水平是非常有效的。在CBA分类结果中,用户利益 可以按交通方式划分,也可以按出行目的划分(货运,上班乘客,飞上班乘客)
错误根源，一般认为半规则是可以接受的，但在江湾口或山口等情况则不接受， 因为这种情况下成本的变化可能会被视为"很大"。 当需求转移时的用户利益 常常，特别是在多式联运运输评估中，我们可能想要评估那种不只由供应转 移而且也由需求转移所影响的项目。例如，当铁路和汽车都是替代品时，一个提 高铁路服务水平的项目很可能会减少汽车出行的需求——我们需要知道公路用 户以及铁路用户的利益各是什么。为方便起见，可以将卢武铉情况推广为凡任何 需求和供给变化的组合发生时，它满足需求函数中特定情况的主体 (见，如 Glaister，1981 年，2.7 节 ；Jones，1977 年）。它满足无论何时都能将项目的影 响用特定起点和讫点之间的广义费用变化的形式来捕获，用半规则近似表示真实 用户的利益比较有效。 新交通方式、闭路和新的交通生产点/吸引点的出行 然而，有某些特殊的情况下，半规则会彻底地失效。它们是 （1）在具体情景中引入全新的交通方式，如高速铁路或城市轻型快速公交， GC 在这种交通方式下并未设定为最低的情况 ； （2）现有交通方式的闭合，即在具体情景中 GC 并未设定为定值 ； （3）新的吸引点和生成点并没有出现在 i-j 矩阵中，而且这是一个成本未定 义的问题，所以不能用半规则来计算它。 如果出现了任何此类情况，分析师就回溯到用户利益的替代措施上。在共 同评价框架的附录 D 中讨论了各种办法(MVA 顾问，1994 年）。所有这些基本 上都是在更好的拟合已知点左侧的需求曲线，因此可以计算出消费者剩余。这就 成为了一个更重大的问题，因为评价本质上是针对多种交通方式的。 总利益及交通方式利益 在用户效益计量中，从一个 ijm 单元格扩展到一个网络以及从客运拓展到 货运是非常简单的 ；将使用半规则计算的每一部分用户利益加在一起，就可以 作为一个整体网络的全部用户利益。 对于总利益，决策者往往凭兴趣来判断一个项目产生的利益是通过哪种交 通方式产生的。严格地说，在交通方式之间或 i-j 对之间不是单一方式影响用户 利益的，因为在通常情况下不可能在具体网络中标定用户个体的，也不可能跟踪 他/她找出其最低时所采用的交通方式。然而，这种打破了按比例计量总用户利 益的对每种交通方式按广义成本变化的方式是一种靠直觉的交通吸引解决方案 （例如，萨顿，1999 年 ；MVA 顾问，1994 年)。这实际上在半规则用于某一交 通方式或 i-j 对时来判断其水平是非常有效的。在 CBA 分类结果中，用户利益 可以按交通方式划分，也可以按出行目的划分 （货运，上班乘客，飞上班乘客)
Table 1 Potential user benefit items by mode Mod Travel time User charges VOCs Public transport modes Yes Yes Car Yes “成本组成 广义成本的组成会随着交通方式的不同而变化。乘坐公共交通的用户(巴士 教练车、火车、飞机和渡轮)为了到达他们的目的地,宁愿多花些时间,而节 省车费。小汽车用户和民用货车用户如果多花时间的话,可能需要支付设备使用 费、燃油费以及挥发性有机化合物排放费。因此,在已报道的采用不同交通方式 的用户利益之间存在着根本的不同(见表1)。 总收益可以分解为广义成本各个组成部分,进而将卢武铉规则分别应用于 每一部分。因此计算出节省时间,节省车辆运营成本以及更低的用户收费利益如 下所示 ROHme =2(Ho-H,)X VOTIC +T)s 其中,H每次出行时间,单位是小时,VT是出行时间价值,单位是每小时 货币单位。为简单起见将下标i、j、m和不同旅行目的(会带来不同时间价 值(见下文))省略了。 RoH VOCs 其中,VOC是每次出行的车辆运营成本,以货币为单位。为简便起见,将 下标im和不同的车辆类型(这会产生不同的车辆运行费用)省略了 其中U是每次出行的用户费用,以货币为单位。为简单起见将下标i、j 省略了。 安全效益的计算 按常规情况,用户利益的其他组成部分对待安全存在着差异。意外事故及 伤亡情况并未纳入每次旅行的广义成本中,而是被认为是运输系统中随机的、偶 然的产生费用,可以由每次事故及伤亡来计算,以及按照交通方式去预测事故及
广义成本组成 广义成本的组成会随着交通方式的不同而变化。乘坐公共交通的用户（巴士、 教练车、 火车、 飞机和渡轮）为了到达他们的目的地，宁愿多花些时间，而节 省车费。小汽车用户和民用货车用户如果多花时间的话，可能需要支付设备使用 费、燃油费以及挥发性有机化合物排放费。因此，在已报道的采用不同交通方式 的用户利益之间存在着根本的不同（见表 1） 。 总收益可以分解为广义成本各个组成部分，进而将卢武铉规则分别应用于 每一部分。因此,计算出节省时间，节省车辆运营成本以及更低的用户收费利益如 下所示： 其中，H 每次出行时间，单位是小时，VoT 是出行时间价值，单位是每小时 货币单位。为简单起见,将下标 i、 j、 m 和不同旅行目的 (会带来不同时间价 值（见下文））省略了 。 其中，VOC 是每次出行的车辆运营成本，以货币为单位。为简便起见，将 下标 i,j,m 和不同的车辆类型（这会产生不同的车辆运行费用)省略了。 其中 U 是每次出行的用户费用，以货币为单位。为简单起见,将下标 i、 j、 m 省略了。 安全效益的计算 按常规情况，用户利益的其他组成部分对待安全存在着差异。意外事故及 伤亡情况并未纳入每次旅行的广义成本中，而是被认为是运输系统中随机的、偶 然的产生费用，可以由每次事故及伤亡来计算，以及按照交通方式去预测事故及