第十六章交通运输系统与经济发展 1前营 运输系统和经济于社会的发展进步的速度之间在直觉上存在着一种联系。尽 管运输在经济增长和发展中的重要性从来没有受到严重的质疑,但其确切的作用 和影响一直受到周期性的重新评估。一个主要的潜在的问题是,我们对于是什么 原因影响经济发展的理解不足,因此,在这个过程中对任何特定行业的作用都是 不明确的。 交通基础设施的确切意义是作为经济发展过程中的一个元素,这一看法一直 备受争议。更多的似乎是取决于在何种程度上供应的考虑是重要的思想。这个需 求的凯恩斯主义方法表明因果关系是从经济利用收入所得和基础设施产生的。相 比之下,新古典主义经济学是供应驱动和运输及其他基础设施在生产功能上通常 被视为重要的元素。许多这样的近期工作考虑到基础设施的供给与通过某种总生 产函数分析形式的经济发展之间的联系,都遵循着新古典模式。它试图了解这些 总生产函数,以及它的单个元素,用来解释了经济性能 这一章将着眼对运输系统在经济发展过程中作用进行分析。这个分析是基 于各种不同的方法,包括从历史到数学模型的使用。它也着眼对不同地理水平跨 越的国家到地方的发展的分析 2.概述的论点 传统上,人们认为交通运输对经济发展产生很强大的积极影响,而且其改进 与产量的增加有着直接的关系。在英国,巴克斯特(1866)认为“铁路成为在商 业的进步,改善 工人阶级的条件以及在发展农业和国家资源的矿业中的最强大的代理之后 罗德·卢加德(1922)写道,“非洲材料的发展可以概况为一个词 输”也 许对交通运输的积极作用最强的倡导者是罗斯托(1960),他对经济的增长做出 的解释是,“铁路的引入成为历史上最有力的单一指标起飞。这取决于由美国 法国、德国、加拿大和俄罗斯。”一个更广泛的方法是由安德森和斯特龙奎斯特 (1988)提出,他们认为在欧洲经济系统中的所有主要的转变都是伴随着(或启 动)通信基础设施的重大变化而变化。 运输供应与经济发展之间的积极联系可以分为直接运输间的输入和间接 运输间的输入,包括乘法器,影响。良好的运输提供了低成本的分布,这种低成 本的分布在更大的活动范围内允许更广泛的市场服务和开发大规模的生产。进
第十六章 交通运输系统与经济发展 1.前言 运输系统和经济于社会的发展进步的速度之间在直觉上存在着一种联系。尽 管运输在经济增长和发展中的重要性从来没有受到严重的质疑，但其确切的作用 和影响一直受到周期性的重新评估。一个主要的潜在的问题是，我们对于是什么 原因影响经济发展的理解不足，因此，在这个过程中对任何特定行业的作用都是 不明确的。 交通基础设施的确切意义是作为经济发展过程中的一个元素，这一看法一直 备受争议。更多的似乎是取决于在何种程度上供应的考虑是重要的思想。这个需 求的凯恩斯主义方法表明因果关系是从经济利用收入所得和基础设施产生的。相 比之下,新古典主义经济学是供应驱动和运输及其他基础设施在生产功能上通常 被视为重要的元素。许多这样的近期工作考虑到基础设施的供给与通过某种总生 产函数分析形式的经济发展之间的联系，都遵循着新古典模式。它试图了解这些 总生产函数,以及它的单个元素,用来解释了经济性能。 这一章将着眼对运输系统在经济发展过程中作用进行分析。这个分析是基 于各种不同的方法，包括从历史到数学模型的使用。它也着眼对不同地理水平跨 越的国家到地方的发展的分析。 2.概述的论点 传统上，人们认为交通运输对经济发展产生很强大的积极影响，而且其改进 与产量的增加有着直接的关系。在英国，巴克斯特（1866）认为“铁路成为在商 业的进步，改善 工人阶级的条件以及在发展农业和国家资源的矿业中的最强大的代理之后 罗德·卢加德（1922）写道，“非洲材料的发展可以概况为一个词——运输”也 许对交通运输的积极作用最强的倡导者是罗斯托（1960），他对经济的增长做出 的解释是，“铁路的引入成为历史上最有力的单一指标起飞。这取决于由美国、 法国、德国、加拿大和俄罗斯。”一个更广泛的方法是由安德森和斯特龙奎斯特 （1988）提出，他们认为在欧洲经济系统中的所有主要的转变都是伴随着（或启 动）通信基础设施的重大变化而变化。 运输供应与经济发展之间的积极联系可以分为直接运输间的输入和间接 运输间的输入，包括乘法器，影响。良好的运输提供了低成本的分布，这种低成 本的分布在更大的活动范围内允许更广泛的市场服务和开发大规模的生产。进一
步而言,由于不同的地理、经济和历史的原因,大多数不发达国家依赖国际贸易 和扩大这种贸易,这种依赖这成为了他们经济增长中必不可少的先决条件。在这 种情况下提供高效的港口设施和其他设施将协助开发。间接的影响来自在建设交 通基础设施创造的就业和就业相关的服务工作。进一步的,可能会有源自大量输 入的铁、木材、煤炭等的乘数效应。要求建造一个现代化的交通系统,并且有可 能由国产的重工业来提供 交通运输与经济发展的这个因果观点在近年来的可靠性已经减少了。福格 尔(1964)在美国的计量工作提供了证据证明,美国经济在19世纪的增长完全 可能出现在没有铁路水运提供的一个可比成本上的全面的交通系统。这个观点认 为铁路已经变成美国经济发展背后动力一个较弱的位置,即良好的交通运输本身 条件下允许的经济扩张。 在允许运输开采自然资源和人才的国家,经济发展在现在通常被视为一个 复杂的过程。它是必要但不充分的发展。运输可以从一个区域释放营运资金,这 些资金可以用于更有效的固定资本的其他地方,即使在潜在市场合适的存在生产 机会是一个必要的先决条件。公共基础设施在这个意义上应设置私人成本的可用 性,在世界的各个地方,例如,由于缺乏私人资源,他们将不会受益于更多的交 通基础设施。从一个稍微不同的角度改善交通可以帮助克服瓶颈在生产。当然, 其中一个困难就是,如果这是真的,瓶颈可能从一定距离上与区域和表面无关, 尽管这些争论给运输的发展带来了积极的作用,即使是以不同的方式,也有一些 观点认为过度的稀缺资源可以使得交通运输得到改善。正如任何稀缺的输入,它 有可能定义一个最优供给。有人认为,经济力量往往会导致过量的运输供给(特 别是高成本基础设施)并以更高效的生产项目为代价。特别是,块度的运输资本 以及它的长寿和相关的外部性,使得它未来的成本和收益特别难以估计。因此, 投入资源运输决策是不容易可逆的或容易纠正的 交通运输的政治上的可接受性是由经济学家赫斯曼(1958)提出的,他 认为行业吸引资源很简单,因为在主要项目完成后的错误(经济性的)是很难被 证明的。同样的开发规划者往往是主要关心分配公共投资基金,自然的,他们应该 要求运输、通讯、能源、排水等为最重要的 3交通基础设施和发展 近期关于交通基础设施的供给和经济的发展之间的有可能出现的联系可以 追溯到在1980年代末的出现的大量实证工作上。最初与公共基础设施投资有关 包括交通的高弹性的输出由阿绍尔(1989)在当时发现,他随后精炼之后的数 据和改善评估的方法
步而言，由于不同的地理、经济和历史的原因，大多数不发达国家依赖国际贸易 和扩大这种贸易，这种依赖这成为了他们经济增长中必不可少的先决条件。在这 种情况下提供高效的港口设施和其他设施将协助开发。间接的影响来自在建设交 通基础设施创造的就业和就业相关的服务工作。进一步的，可能会有源自大量输 入的铁、木材、煤炭等的乘数效应。要求建造一个现代化的交通系统，并且有可 能由国产的重工业来提供。 交通运输与经济发展的这个因果观点在近年来的可靠性已经减少了。福格 尔（1964）在美国的计量工作提供了证据证明， 美国经济在 19 世纪的增长完全 可能出现在没有铁路水运提供的一个可比成本上的全面的交通系统。这个观点认 为铁路已经变成美国经济发展背后动力一个较弱的位置，即良好的交通运输本身 条件下允许的经济扩张。 在允许运输开采自然资源和人才的国家，经济发展在现在通常被视为一个 复杂的过程。它是必要但不充分的发展。运输可以从一个区域释放营运资金，这 些资金可以用于更有效的固定资本的其他地方，即使在潜在市场合适的存在生产 机会是一个必要的先决条件。公共基础设施在这个意义上应设置私人成本的可用 性，在世界的各个地方，例如，由于缺乏私人资源，他们将不会受益于更多的交 通基础设施。从一个稍微不同的角度改善交通可以帮助克服瓶颈在生产。当然， 其中一个困难就是，如果这是真的，瓶颈可能从一定距离上与区域和表面无关。 尽管这些争论给运输的发展带来了积极的作用，即使是以不同的方式，也有一些 观点认为过度的稀缺资源可以使得交通运输得到改善。正如任何稀缺的输入，它 有可能定义一个最优供给。有人认为，经济力量往往会导致过量的运输供给（特 别是高成本基础设施）并以更高效的生产项目为代价。特别是，块度的运输资本， 以及它的长寿和相关的外部性，使得它未来的成本和收益特别难以估计。因此， 投入资源运输决策是不容易可逆的或容易纠正的。 交通运输的政治上的可接受性是由经济学家赫斯曼（1958）提出的，他 认为行业吸引资源很简单，因为在主要项目完成后的错误（经济性的）是很难被 证明的。同样的开发规划者往往是主要关心分配公共投资基金,自然的,他们应该 要求运输、通讯、能源、排水等为最重要的。 3.交通基础设施和发展 近期关于交通基础设施的供给和经济的发展之间的有可能出现的联系可以 追溯到在 1980 年代末的出现的大量实证工作上。最初与公共基础设施投资有关 包括交通的高弹性的输出由阿绍尔 （1989）在当时发现，他随后精炼之后的数 据和改善评估的方法
通常的方法是在这种类型的分析下采取一个生产函数的标准形式 Y =f(L, K, D Y指示输出,L劳动,K股票的私人资本存量和J公共资本(主要是交通基础设 施)有关 参数估计通常是采用柯布-道格拉斯规范。这个模型被用来估计输出弹性的 公共基础设施投资。许多早期的研究,尤其是来自美国,在国家和国家的水平,提 供了具有统计学意义显然坚实的证据,证明精心设计和制造的基础设施可以扩大 一个地区的经济生产力 表1 估计输出的公共基础设施投资弹性 作者 聚合 公共资本的产出弹性 阿绍尔(1990) 国家 霍尔茨埃金(1992) 国家 穆勒(1990) 国家 0.34 科斯塔等人(1987) 0.20 艾泽(1991) 穆勒(1990) 州州州 梅拉(1973) 地区 0.20 杜菲德诺和艾伯斯 城市地区 0.08 (1991) 艾伯斯和福格蒂(1987)城市地区 0.03 来源:巴顿斯等人(1995),来源所有参考文献的引用 看着覆盖1949-1985的这些数据,阿绍尔得出了每增加1%的公共资本存量 可以提高总 要素生产率039%的结论。穆勒(1990)列出了公共资金输出的弹性列表, 其来自美国在003~0.39范围内的研究,尽管范围的上端结果占优势。类似的积 极结果作为欧洲联盟被比尔(1991)记录 但是,随着管理越来越多的硏究,这些结果开始的鲁棒性被质疑。总结的 些主要研究设置在表1。巴顿斯和里特维德(1999)进行了一项荟萃分析的参数 派生这类型的研究。他们的研究结果表明,一些敏感性的方法估计使用原产地的 数据,期间进行了分析,但即使这,最终的结果缺乏鲁棒性 最近,这些类型的研究一直受到各种批评 (1)首先,在计量经济学研究可能在经济性能和基础设施状态间抛出的正 相关关系,方向性的因果关系不清晰。富裕的地区可能只是有更多的资源为基础
通常的方法是在这种类型的分析下采取一个生产函数的标准形式 Y = f(L,K,J), （1） Y 指示输出,L 劳动,K 股票的私人资本存量和 J 公共资本(主要是交通基础设 施) 有关 参数估计通常是采用柯布-道格拉斯规范。这个模型被用来估计输出弹性的 公共基础设施投资。许多早期的研究,尤其是来自美国,在国家和国家的水平,提 供了具有统计学意义显然坚实的证据，证明精心设计和制造的基础设施可以扩大 一个地区的经济生产力。 表1 估计输出的公共基础设施投资弹性 来源：巴顿斯等人（1995），来源所有参考文献的引用 看着覆盖 1949-1985 的这些数据，阿绍尔得出了每增加 1%的公共资本存量 可以提高总 要素生产率 0.39%的结论。穆勒（1990）列出了公共资金输出的弹性列表， 其来自美国在 0.03～0.39 范围内的研究，尽管范围的上端结果占优势。类似的积 极结果作为欧洲联盟被比尔（1991）记录。 但是， 随着管理越来越多的研究，这些结果开始的鲁棒性被质疑。总结的 一些主要研究设置在表 1。巴顿斯和里特维德(1999) 进行了一项荟萃分析的参数 派生这类型的研究。他们的研究结果表明，一些敏感性的方法估计使用,原产地的 数据,期间进行了分析,但即使这,最终的结果缺乏鲁棒性。 最近,这些类型的研究一直受到各种批评。 （1）首先，在计量经济学研究可能在经济性能和基础设施状态间抛出的正 相关关系，方向性的因果关系不清晰。富裕的地区可能只是有更多的资源为基础 作者 聚合 公共资本的产出弹性 阿绍尔（1990） 国家 0.39 霍尔茨埃金（1992） 国家 0.39 穆勒（1990） 国家 0.34 科斯塔等人(1987) 州 0.20 艾泽（1991） 州 0.17 穆勒（1990） 州 0.15 梅拉（1973） 地区 0.20 杜菲德诺和艾伯斯 （1991） 城市地区 0.08 艾伯斯和福格蒂(1987) 城市地区 0.03
设施建设项目。然而,在测试的因果性的努力是最小的。 (2)第二,“基础设施”是一个灵活的一个没有统一的定义,并简单地以官 方会计数据可能掩盖了重要的测量,定性因素和定义。例如,在美国工作,在阿 绍尔和穆勒用的九美国劳工统计局的基础设施类的四个范畴的“核心”子集,其 他的则采用全套 (3)第三,基础设施管理和定价的可能方式与基础设施本身的供给一样重 要。因此,在政策方面,,账户必须采取短期水平的利用率,维护等,但是除了股 票和投资、基础设施。 (4)第四,即使在我们关于什么构成的基础设施,有众多部门和元素等的概 念非常模糊。虽然绝大多数的宏观研究将公共基础设施看作为一个整体,少量聚 焦于特定的元素,例如基勒和英(1988)在美国公路系统的工作生产率。因此,从 政策的角度来讲隔离作用的重要,交通,能源,和较软的基础设施如法律,教育 业务服务,并在影响宏观经济运行的防御 (5)在输出端有类似的问题,纳米瑞亚和曼纽尔斯(1996)指出基础设施投 资与特定工业部门的紧密联系。 (6)第六,随着越来越多的研究出现他们产生范围更广泛的结果。莫里森 (1993)所说,关于影响的一个明确的共识基础设施投资仍然是难以捉摸的,至少 部分是因为不同的方法产生不同的结果和影响。在斯特姆和德哈恩(1995)的一个 研究中,例如,部署美国和荷兰的数据,这些作者指出,数据系列在大多数研究 的公共资本的经济影响下既不固定也不是协整和,因此,得出的结论是,公共资 本对私营部门生产率的积极影响是不成立的。同样的,乔根森(1991)对这一基本 前提基础使用生产函数的方法提出了质疑。当然,如果存在的话,这个敏感性可 能是超越简单的技术,但实际上是没有潜在的关系。 (7)已完成的研究表明,公共投资资本的回报率一一阿绍尔(1989)的计 算得到的回报在38%至56%——任何先验期望范围以外或那些个体微观项目评估 中的发现。 4.交通远输与区域经济发展 交通运输不仅是在国家层面上,它一直被视为一个潜在的重要的发展刺激 经济活动的区际蔓延是一个国家的最主要问题。失业、收入、人口迁移、和工业 结构的重要性随着地理不同而变化,因为它们都是导致社会福利的空间不平等, 在很多情况下,这是国民经济整体降低的表现。 这些政策随着时间在强度和形式上已经发生了变化,它渐渐把重心放在给工
设施建设项目。然而，在测试的因果性的努力是最小的。 （2）第二，“基础设施”是一个灵活的一个没有统一的定义，并简单地以官 方会计数据可能掩盖了重要的测量，定性因素和定义。例如，在美国工作，在阿 绍尔和穆勒用的九美国劳工统计局的基础设施类的四个范畴的“核心”子集，其 他的则采用全套。 （3）第三，基础设施管理和定价的可能方式与基础设施本身的供给一样重 要。因此，在政策方面，,账户必须采取短期水平的利用率,维护等，但是除了股 票和投资、基础设施。 （4）第四，即使在我们关于什么构成的基础设施,有众多部门和元素等的概 念非常模糊。虽然绝大多数的宏观研究将公共基础设施看作为一个整体,少量聚 焦于特定的元素,例如基勒和英(1988)在美国公路系统的工作生产率。因此，从 政策的角度来讲隔离作用的重要，交通，能源，和较软的基础设施如法律，教育， 业务服务，并在影响宏观经济运行的防御。 （5）在输出端有类似的问题，纳米瑞亚和曼纽尔斯 (1996)指出基础设施投 资与特定工业部门的紧密联系。 （6）第六，随着越来越多的研究出现他们产生范围更广泛的结果。莫里森 (1993)所说, 关于影响的一个明确的共识基础设施投资仍然是难以捉摸的，至少 部分是因为不同的方法产生不同的结果和影响。在斯特姆和德哈恩(1995)的一个 研究中，例如，部署美国和荷兰的数据, 这些作者指出, 数据系列在大多数研究 的公共资本的经济影响下既不固定也不是协整和,因此，得出的结论是，公共资 本对私营部门生产率的积极影响是不成立的。同样的,乔根森(1991)对这一基本 前提基础使用生产函数的方法提出了质疑。当然，如果存在的话，这个敏感性可 能是超越简单的技术，但实际上是没有潜在的关系。 （7）已完成的研究表明，公共投资资本的回报率——阿绍尔（1989）的计 算得到的回报在 38%至 56%——任何先验期望范围以外或那些个体微观项目评估 中的发现。 4．交通运输与区域经济发展 交通运输不仅是在国家层面上,它一直被视为一个潜在的重要的发展刺激。 经济活动的区际蔓延是一个国家的最主要问题。失业、收入、人口迁移、和工业 结构的重要性随着地理不同而变化，因为它们都是导致社会福利的空间不平等， 在很多情况下，这是国民经济整体降低的表现。 这些政策随着时间在强度和形式上已经发生了变化,它渐渐把重心放在给工
业提供直接的经济援助和提高劳动的流动性方面.此外,长时间以来一直非常重 视给欠发达地区的经济基础设施建设提供更好的交通设施。这种做法的反对派指 出它潜在的边缘化甚至起到适得其反的效果,尤其是在那些基础设施已经相对全 面的地方。很多发达国家认为出于区域政策目的的交通政策必须要慎重,在很多 情况下,改善的交通设施兴许对一些区域的发展起阻碍作用。 一个简单的假设性例子可以解释这个麻烦。我们有两个地区,A地区和B地 区,生产单一的同类商品。地区的中心(见图片1)相距M米,同时这种商品可 以以一个每米每吨不变的价格在区域内运输。然后这些地区所服务的市场就变化 了,因为在A地区需要花费CA去生产一吨的这种商品而在B地区生产一吨需要 CB。结果,假设这两地区之间不存在生产中心的话,一条分配边界就可以画出来 了。(见图中虚线所示)。它距离A中心有mA米,距离B中心有mB米(mA+mB=m) 这个边界由这两个地区的相对生产成本和相对交通成本来决定。(比如 (CA+mA=CB+mB)。基本的代数运算可得出这个公式mA=0.5(M+B-cA)。 因此,如果A地区生产相对更便宜,基础设施减少交通费用的话,mA就会 增加。所以,如果A是一个贫困地区,那么交通的改善可以扩大它的潜在市 场,创造更多的收入和就业,但只有在A是生产成本很低的前提下,前者才为 真。如果B地区是贫困区,那么很明显,改善后的交通只能使情况更糟糕 图1区域A和B的市场服务区域
业提供直接的经济援助和提高劳动的流动性方面.此外，长时间以来一直非常重 视给欠发达地区的经济基础设施建设提供更好的交通设施。这种做法的反对派指 出它潜在的边缘化甚至起到适得其反的效果，尤其是在那些基础设施已经相对全 面的地方。很多发达国家认为出于区域政策目的的交通政策必须要慎重，在很多 情况下，改善的交通设施兴许对一些区域的发展起阻碍作用。 一个简单的假设性例子可以解释这个麻烦。我们有两个地区，A 地区和 B 地 区，生产单一的同类商品。地区的中心（见图片 1）相距 M 米，同时这种商品可 以以一个每米每吨不变的价格在区域内运输。然后这些地区所服务的市场就变化 了，因为在 A 地区需要花费 CA 去生产一吨的这种商品而在 B 地区生产一吨需要 CB。结果，假设这两地区之间不存在生产中心的话，一条分配边界就可以画出来 了。（见图中虚线所示）。它距离 A 中心有 mA 米，距离 B 中心有 mB 米(mA+mB=m) 这个边界由这两个地区的相对生产成本和相对交通成本来决定 。（ 比 如 (CA+tmA=CB+tmB）。基本的代数运算可得出这个公式 mA=0.5(M+𝐶𝐵−𝐶𝐴 𝑡 )。 因此，如果 A 地区生产相对更便宜，基础设施减少交通费用的话，mA 就会 增加。所以，如果 A 是一个贫困地区，那么交通的改善可以扩大它的潜在市 场，创造更多的收入和就业，但只有在 A 是生产成本很低的前提下，前者才为 真。如果 B 地区是贫困区，那么很明显，改善后的交通只能使情况更糟糕。 图 1 区域 A 和 B 的市场服务区域
区城内的 通过交通 区域间贸易 图2区域中交通基础设施的影响 当然,这是一个很大程度简化的模型。例如,区域不正常,特别是专门在 个单一的商品的生产,但是 生产一系列产品。因此交通改善,虽然破坏某些行业,可能会增加别人的竞争 力。改善交通设施的最终结果将取决于不同地区和交通的重要性 vis h vis生产 成本在总成本函数的各种商品的相关的生产成本。此外,成本生产可能会有所不 同,如果政府的区域政策还包括使用拨款和补贴的鼓励建立行业成本降低贫困地 区从而输出(继“心生的工业论证”)可能有利于降低运输成本。这种补充措施 可能是必要的,如果贫困地区是人口稀少的,要想成功,其行业需要渗透到市场的 其他更多人口稠密地区受益于规模经济。尽管如此,还是值得注意的是,如果自 然重力的递减成本产业中心的人口是被中和,在这种情况下运输的改进必须得到 其他地区的援助。此外,运输成本往往不会随着距离的増加呈线性増长趋势,因 为不连续和改正费用是总成本函数的元素。因此,任何交通基础设施的改进影响 比简单的分析暗示更难预测。 在理智上,联系交通运输和经济发展的困难是在空间分解的水平,同样的, 运输资本是由不同方式的经济的性质,影响而变化的,并且可以决策是否有效 通过如图2中的交通运输模型可以发现这些问题。虽然这是事实,如果设施主要 是服务于不太可能有大量的附加价值的过境交通,交通投资的行为本身可能有主 乘数影响以及一些长期的公路或铁路线路维修方面的副作用。同样,如果它使得 贸易流入并形成该地区,就像之前争论的,当地GDP将依赖该地区的对比和竞争 的优势。毫无疑问这将会是积极的 鉴于区域经济的多元化和相关运输系统的多样性概括起来比较困难,些是相 对封闭的内部循环控制他们的交通区域。另一方面,一些更公开的性质随着特定 的运输渠道控制他们的进出口活动。其他是交通领域的,可得知不见得他们都有 着相同的基础设施的初始捐助。很难理解为什么一个人会自动预料到扩大公共资
图 2.区域中交通基础设施的影响 当然，这是一个很大程度简化的模型。例如，区域不正常，特别是专门在一 个单一的商品的生产，但是 生产一系列产品。因此交通改善,虽然破坏某些行业,可能会增加别人的竞争 力。改善交通设施的最终结果将取决于不同地区和交通的重要性 vis h vis 生产 成本在总成本函数的各种商品的相关的生产成本。此外，成本生产可能会有所不 同，如果政府的区域政策还包括使用拨款和补贴的鼓励建立行业成本降低贫困地 区从而输出（继“心生的工业论证”）可能有利于降低运输成本。这种补充措施 可能是必要的，如果贫困地区是人口稀少的,要想成功,其行业需要渗透到市场的 其他更多人口稠密地区受益于规模经济。尽管如此，还是值得注意的是，如果自 然重力的递减成本产业中心的人口是被中和，在这种情况下运输的改进必须得到 其他地区的援助。此外,运输成本往往不会随着距离的增加呈线性增长趋势, 因 为不连续和改正费用是总成本函数的元素。因此，任何交通基础设施的改进影响 比简单的分析暗示更难预测。 在理智上，联系交通运输和经济发展的困难是在空间分解的水平，同样的， 运输资本是由不同方式的经济的性质，影响而变化的，并且可以决策是否有效。 通过如图 2 中的交通运输模型可以发现这些问题。虽然这是事实，如果设施主要 是服务于不太可能有大量的附加价值的过境交通，交通投资的行为本身可能有主 乘数影响以及一些长期的公路或铁路线路维修方面的副作用。同样，如果它使得 贸易流入并形成该地区，就像之前争论的，当地 GDP 将依赖该地区的对比和竞争 的优势。毫无疑问这将会是积极的。 鉴于区域经济的多元化和相关运输系统的多样性概括起来比较困难，些是相 对封闭的内部循环控制他们的交通区域。另一方面，一些更公开的性质随着特定 的运输渠道控制他们的进出口活动。其他是交通领域的，可得知不见得他们都有 着相同的基础设施的初始捐助。很难理解为什么一个人会自动预料到扩大公共资
本基础将导致改善经济表现。如果投资的机会成本考虑的不完全,其尤为如此。 尽管存在这些问题,正如最近在国家层面上扩大交通基础设施的争论, 交通运输供给与当地经济的发展之间微观水平的联系已经成为一个常常被引用 提供新型交通设施和改进基础设施的原因。然而,同样的,实验性的证据证明这 个联系并不是完全稳固的。表2提供了在英国和美国己经展开的具体交通基础设 施发展的细节。研究中已经使用了各种技术,在满足任何一个单独方案预期的目 标设计实用性方面总是存在问题。尽管没有任何迹象表面交通基础设施本身对当 地经济的发展有重大影响,下面将解释一些导致这些情况的原因。 从一个狭窄的经验主义角度来看,鉴于在许多国家例如,在英国,其成本 大约占总运营成本的5.7%,交通运输扩大化的产业成本消耗的比例相对较小, 经济性能和运输供给之间的强烈联系不可能总是存在的。但是,就平均而言,即 使在有可能存在显著差异的运输成本行业和地点,他们只占成本的一个小部分 同样,这些统计数据可能与错误的问题相关,但是更重要的问题是确定成本利润 的重要性。也有非货币方面的因素需要考虑—一速度、可靠性以及像被管理领域 采用的越来越重要的生产方式管理。最后,国际运输之间的可靠良好的联系以及 高质量的本地交通是吸引高科技产业所需劳动类型的必要条件 表2 工业化国家交通运输发展影响的微观研究 地理规模 基础设施 结论 博瑟姆(1980)28区域(英国)高速公路的变化就业的集中影响 本质 布理格斯(1981)非都市县(美国)高速公路的供给州际公路的存在不能保证县 发展 克利里和托马斯区域级(英国 新港湾的交叉小型搬迁影响固定的操作 (1973) 道奇森(1974)北区(英国)新的高速公路就业影响较小 伊格尔等人 87个县(美国)新高速公路的支就业没有增加 (1987 出 埃佛斯等人 区域水平(荷兰)高速铁路 就业影响较小 (1897) 福雷斯特等人大都市地区(美快速运输 费用大一有利于城市更新 (1987年) 国)
本基础将导致改善经济表现。如果投资的机会成本考虑的不完全，其尤为如此。 尽管存在这些问题，正如最近在国家层面上扩大交通基础设施的争论， 交通运输供给与当地经济的发展之间微观水平的联系已经成为一个常常被引用 提供新型交通设施和改进基础设施的原因。然而，同样的，实验性的证据证明这 个联系并不是完全稳固的。表 2 提供了在英国和美国已经展开的具体交通基础设 施发展的细节。研究中已经使用了各种技术，在满足任何一个单独方案预期的目 标设计实用性方面总是存在问题。尽管没有任何迹象表面交通基础设施本身对当 地经济的发展有重大影响，下面将解释一些导致这些情况的原因。 从一个狭窄的经验主义角度来看，鉴于在许多国家例如，在英国，其成本 大约占总运营成本的 5.7%，交通运输扩大化的产业成本消耗的比例相对较小， 经济性能和运输供给之间的强烈联系不可能总是存在的。但是，就平均而言，即 使在有可能存在显著差异的运输成本行业和地点，他们只占成本的一个小部分。 同样，这些统计数据可能与错误的问题相关，但是更重要的问题是确定成本利润 的重要性。也有非货币方面的因素需要考虑——速度、可靠性以及像被管理领域 采用的越来越重要的生产方式管理。最后，国际运输之间的可靠良好的联系以及 高质量的本地交通是吸引高科技产业所需劳动类型的必要条件。 表2 工业化国家交通运输发展影响的微观研究 作者 地理规模 基础设施 结论 博瑟姆（1980） 28区域（英国） 高速公路的变化 本质 就业的集中影响 布理格斯(1981) 非都市县（美国） 高速公路的供给 州际公路的存在不能保证县 城的发展 克利里和托马斯 （1973） 区域级(英国 新港湾的交叉 小型搬迁影响固定的操作 道奇森(1974) 北区（英国） 新的高速公路 就业影响较小 伊格尔等人 （1987） 87个县（美国） 新高速公路的支 出 就业没有增加 埃佛斯等人 （1897） 区域水平(荷兰) 高速铁路 就业影响较小 福雷斯特等人 (1987年) 大都市地区(美 国) 快速运输 费用大—有利于城市更新
贾奇(1983) 区域水平(美 新的高速公路经济影响较小 国) 兰利(1981) 公路走廊(美高速公路 面积产权的贬值 国) 麦凯等人(1986)区域水平(美新港湾的交叉总体效果较小 国) 米尔斯(1981)大都市地区(美州际公路 位置模式影响较小 穆恩(1986)大都市地区(美公路立交 存在立体交叉 皮克特(1984)局部地区(英国)快速运输 接近线性效益性能 斯蒂汉斯(1990)87个县(美国)新高速公路支出就业的影响一取决于县的 经济 斯蒂汉斯等人87个县(美国)新高速公路支出就业的一些积极联合 (1986) 沃特森(1986)大都市地区(美快速运输 土地的使用适度增长 威尔逊等人(1982区域水平(美现有高速公路交通运输影响选址决策而 不是发展 来源:巴顿斯等人(1995),来源所有参考文献的引用。 大部分实证硏究引用在分析和典型相关回归模型位置选择一组解释变量也 倾向于使用显示性偏好的方法。因为规范问题和相互作用的影响,这种方法有时 是一个相当生硬的工具。然而替代的方法也有其局限性,实际上暗示要求企业通 过规定较好的方法来为影响他们位置选择和扩张计划提供了一个可行替代方法, 尤其是在样本大到能够限制潜在偏见的反映时最明显 5欠发达国家的远输供给 人们通常认为交通运输系统和发展中国家经济发展之间的联系不同于那些 工业化国家的联系。更有可能的是在一个交通基础设施“短缺”的发展中国家 因此,交通运输投资形成资本形成欠发达国家的一个主要组件,运输支出通常是 国家的最大单一项目预算。高达40%的公共支出是用于交通基础设施投资,大量 补充来自外部国际机构例如世界银行或者是单个国家的直接援助。从一个层面来 讲,这是帮助世界上贫穷国家最实用和有效的办法,知道这一点是很重要的,而
贾奇(1983) 区域水平（美 国） 新的高速公路 经济影响较小 兰利(1981) 公路走廊（美 国） 高速公路 面积产权的贬值 麦凯等人(1986) 区域水平（美 国） 新港湾的交叉 总体效果较小 米尔斯（1981） 大都市地区(美 国) 州际公路 位置模式影响较小 穆恩（1986） 大都市地区(美 国) 公路立交 存在立体交叉 皮克特（1984） 局部地区(英国) 快速运输 接近线性效益性能 斯蒂汉斯(1990) 87个县（美国） 新高速公路支出 就业的影响—取决于县的 经济 斯蒂汉斯等人 (1986) 87个县（美国） 新高速公路支出 就业的一些积极联合 沃特森（1986） 大都市地区(美 国) 快速运输 土地的使用适度增长 威尔逊等人(1982 年) 区域水平（美 国） 现有高速公路 交通运输影响选址决策而 不是发展 来源: 巴顿斯等人（1995），来源所有参考文献的引用。 大部分实证研究引用在分析和典型相关回归模型位置选择一组解释变量也 倾向于使用显示性偏好的方法。因为规范问题和相互作用的影响，这种方法有时 是一个相当生硬的工具。然而替代的方法也有其局限性，实际上暗示要求企业通 过规定较好的方法来为影响他们位置选择和扩张计划提供了一个可行替代方法， 尤其是在样本大到能够限制潜在偏见的反映时最明显。 5 欠发达国家的运输供给 人们通常认为交通运输系统和发展中国家经济发展之间的联系不同于那些 工业化国家的联系。更有可能的是在一个交通基础设施“短缺”的发展中国家。 因此, 交通运输投资形成资本形成欠发达国家的一个主要组件，运输支出通常是 国家的最大单一项目预算。高达 40%的公共支出是用于交通基础设施投资,大量 补充来自外部国际机构例如世界银行或者是单个国家的直接援助。从一个层面来 讲,这是帮助世界上贫穷国家最实用和有效的办法，知道这一点是很重要的，而
在另一个层面而言,它能够评估个体运输方案发展的影响。 广泛地说,交通运输在这样的机构中有四个协助经济发展的功能。首先,它是 在生产过程中允许的货物和能在内部的生产和消费中心之间被转移的人输入。因 为这个运动的大部分是在农村和允许货币经济的扩展进入农业领域的城市中发 生。其次,运输的改进通过改变的要素成本可以转变生产可能性功能,特别是在 生产过程降低存货消逝的水平。第三,流动性增加允许生产的因素,特别是劳动力 往它们使用效率最高的地方转移。第四个因素是交通运输通过扩展社会设施,提 供优越的公共物品如更强的社会凝聚力和增强国防建设来增加个人的福利。 然而,有效的使用交通投资基金产生了问题。已经开发的项目评估微观层面 的技术,允许进行一个更科学的成本和个人交通项目效益评估。许多技术的投资 评估受雇于适用于第三世界的条件但当地情况通常强调按要求更改的世界发达 地区。这并不奇怪,考虑这些技术根据几乎完全以机械模式为基础的交通系统来 设计,搬运和水运交通在许多欠发达国家仍是占最大比例的商品活动。在第三世 界,如发达国家,基本的数据也往往没有现成的或可靠的,因此限制了任何分析 的精度。然而,投资评估技术的发展由如世界银行机构允许在投资选择国内交通 部门和交通运输部门之间以及其他领域的经济活动上有一致的分析。这种方法强 调的重点是运输的输入和效益来源于影子价格适当的评估。尤其是遭受缺乏外汇 的许多欠发达国家强调,尽管它的高水平的失业和失业需要调整劳动工资成本 是公认的。虽然有人可能认为,在宏观经济层面,应该扩大交通供给平衡其他地 区的经济发展,但这几乎是不可能的。通过平衡增长的方法可知,如果缺乏交通运 输服务,那么经济瓶颈将在其增长过程得到缩减。然而,如果服务过度那就是浪费, 在这个意义上,闲置资源可以在经济别处获得积极的回报,并且如果预期交通需 求不能迅速实现它将令人沮丧。赫希曼及(1958)持有一些不同的观点,主张经济 发展和提供社会间接资本如运输之间的关系,比平衡增长的组成部分更不灵活。 SC的可用性及底本 图3.社会间接资本(SOC)和直接生产活动(DPA)的平衡与非平衡
在另一个层面而言，它能够评估个体运输方案发展的影响。 广泛地说,交通运输在这样的机构中有四个协助经济发展的功能。首先,它是 在生产过程中允许的货物和能在内部的生产和消费中心之间被转移的人输入。因 为这个运动的大部分是在农村和允许货币经济的扩展进入农业领域的城市中发 生。其次,运输的改进通过改变的要素成本可以转变生产可能性功能，特别是在 生产过程降低存货消逝的水平。第三,流动性增加允许生产的因素,特别是劳动力， 往它们使用效率最高的地方转移。第四个因素是交通运输通过扩展社会设施，提 供优越的公共物品如更强的社会凝聚力和增强国防建设来增加个人的福利。 然而，有效的使用交通投资基金产生了问题。已经开发的项目评估微观层面 的技术,允许进行一个更科学的成本和个人交通项目效益评估。许多技术的投资 评估受雇于适用于第三世界的条件但当地情况通常强调按要求更改的世界发达 地区。这并不奇怪, 考虑这些技术根据几乎完全以机械模式为基础的交通系统来 设计,搬运和水运交通在许多欠发达国家仍是占最大比例的商品活动。在第三世 界，如发达国家，基本的数据也往往没有现成的或可靠的，因此限制了任何分析 的精度。然而，投资评估技术的发展由如世界银行机构允许在投资选择国内交通 部门和交通运输部门之间以及其他领域的经济活动上有一致的分析。这种方法强 调的重点是运输的输入和效益来源于影子价格适当的评估。尤其是遭受缺乏外汇 的许多欠发达国家强调, 尽管它的高水平的失业和失业需要调整劳动工资成本 是公认的。虽然有人可能认为，在宏观经济层面, 应该扩大交通供给平衡其他地 区的经济发展,但这几乎是不可能的。通过平衡增长的方法可知,如果缺乏交通运 输服务,那么经济瓶颈将在其增长过程得到缩减。然而,如果服务过度那就是浪费, 在这个意义上,闲置资源可以在经济别处获得积极的回报，并且如果预期交通需 求不能迅速实现它将令人沮丧。赫希曼及(1958)持有一些不同的观点,主张经济 发展和提供社会间接资本如运输之间的关系,比平衡增长的组成部分更不灵活。 图 3. 社会间接资本（SOC）和直接生产活动(DPA)的平衡与非平衡
在图3中横轴显示了提供和社会开销资本(SOC)的成本,这通常是由公共部 门和包含交通运输提供作为一个主要组件。垂直轴的直接生产活动(DA)总成本 的措施,它通常是在完全的商业标准下进行。平衡增长的方法是假定DPA输出和 S0C活动应该一起增长(即在离原点的射线代表的增长路径),通过各种曲线从A 到C代表先后较高产量的DPA/S0C输出。然而经济学家赫斯曼,认为,欠发达国家 的人们在实践中不能够遵循这样一个路径一一部分原因是缺乏必要的专业知识 来确保平衡以及还有部分原因是由于社会间接资本计划可用性固有不可分性。因 此,经济增长是不可避免的。不平衡,可能遵循两种可能的路线,一个基于对SOC 的过剩能力(即。、路径A-A1-B-B1-C1-C),其他基于S0C的短缺(即路径A-B1-B Cl-C)。如果一个策略的过剩产能是首选的SOC,它将希望将允许DPA成为更便 宜和鼓励投资的行业。另外,对于第二种方法,DPA将发生第一次扩展以及DPA的 成本将大幅輻上升。因此相当大的经济体将通过建设广泛的SC设施得到实现。实 际有效的选择取决于在DPA部门利润动机的强度以及在SOC的部门的公共权威 对公众的需求的反映。 最适合发展中国家运输供给的类型常常与整体水平的供给一样重要。许多发 展中国家倾向于将稀缺的发展基金花在面子工程上,特别是在国际航空运输,模 拟更发达国家视觉表现来展示他们的能力。更关键的是,基金是用于内部运输供 给,尤其是不管在公路或铁路模式上是否有能够集中有限的资本资源的优势。 不同模式的适当性,常常取决于国家地理人口的统计性质。最不发达国家可 分为下列之一(弗洛姆,1965) (1)人口稠密的热带地区; (2)人口密度低的热带地区; (3)集中在沿海平原或高原的人口密度整体较低的多山的、温带地区; (4)人口集中在灌溉渠道的人烟稀少的沙漠地区; 不同交通方式的适当性根据国家在不同条件下的类型,人口稀少,人口密度 高的高度城市化国家导致的热带地区有不同运输问题来促进经济发展变化 铁路在19世纪的发展经济以及在许多国家中其殖民地的发展中有着很重要 的作用,近年来的发展重点转向了提供足够的道路基础设施。尤其是道路骨架已 经存在以及资源用于改善和扩展一个建立的网络的地区。如果它将孤立的农业社 区与其他以及更先进的经济领域联系起来,那么这种方法可能会尤其富有成效。 米勒德(1959)认为,不同于发达国家,在第三世界国家“道路建设的好处是新道 路交通会产生几乎所有形式的新发展。”直接输出的效果不完全但可以刺激进 一步倾向发展。威尔逊(1966)支持在第三世界国家的道路发展出于这个原因,他
在图 3 中横轴显示了提供和社会开销资本(SOC)的成本,这通常是由公共部 门和包含交通运输提供作为一个主要组件。垂直轴的直接生产活动(DPA)总成本 的措施,它通常是在完全的商业标准下进行。平衡增长的方法是假定 DPA 输出和 SOC 活动应该一起增长(即在离原点的射线代表的增长路径),通过各种曲线从 A 到 C 代表先后较高产量的 DPA/SOC 输出。然而经济学家赫斯曼,认为,欠发达国家 的人们在实践中不能够遵循这样一个路径——部分原因是缺乏必要的专业知识 来确保平衡以及还有部分原因是由于社会间接资本计划可用性固有不可分性。因 此,经济增长是不可避免的。不平衡,可能遵循两种可能的路线,一个基于对 SOC 的过剩能力(即。、路径 A-A1-B-B1-C1-C),其他基于 SOC 的短缺(即路径 A-B1-BC1-C)。如果一个策略的过剩产能是首选的 SOC，它将希望将允许 DPA 成为更便 宜和鼓励投资的行业。另外,对于第二种方法，DPA 将发生第一次扩展以及 DPA 的 成本将大幅上升。因此相当大的经济体将通过建设广泛的 SOC 设施得到实现。实 际有效的选择取决于在 DPA 部门利润动机的强度以及在 SOC 的部门的公共权威 对公众的需求的反映。 最适合发展中国家运输供给的类型常常与整体水平的供给一样重要。许多发 展中国家倾向于将稀缺的发展基金花在面子工程上,特别是在国际航空运输,模 拟更发达国家视觉表现来展示他们的能力。更关键的是,基金是用于内部运输供 给,尤其是不管在公路或铁路模式上是否有能够集中有限的资本资源的优势。 不同模式的适当性,常常取决于国家地理人口的统计性质。最不发达国家可 分为下列之一(弗洛姆,1965): （1）人口稠密的热带地区； （2）人口密度低的热带地区； （3）集中在沿海平原或高原的人口密度整体较低的多山的、温带地区； （4）人口集中在灌溉渠道的人烟稀少的沙漠地区； 不同交通方式的适当性根据国家在不同条件下的类型,人口稀少,人口密度 高的高度城市化国家导致的热带地区有不同运输问题来促进经济发展变化。 铁路在 19 世纪的发展经济以及在许多国家中其殖民地的发展中有着很重要 的作用，近年来的发展重点转向了提供足够的道路基础设施。尤其是道路骨架已 经存在以及资源用于改善和扩展一个建立的网络的地区。如果它将孤立的农业社 区与其他以及更先进的经济领域联系起来，那么这种方法可能会尤其富有成效。 米勒德(1959)认为,不同于发达国家,在第三世界国家“道路建设的好处是新道 路交通会产生几乎所有形式的新发展。” 直接输出的效果不完全但可以刺激进 一步倾向发展。威尔逊(1966)支持在第三世界国家的道路发展出于这个原因,他
