第十八章在人流较少地区的交通 引言 交通运输规划和决策高度依赖于人口密度和经济活动。在人口密集地区,过 度拥挤是一个主要要处理的问题;然而,在人流较少地区低效利用是主要要处理 的问题。通行能力过剩是对这些地区公路,铁路,机场的金融投资和再投资的反 应。燃料和其他有关运输设备的使用为手段,涵盖基建成本费用将会税项加强过 剩的问题。 人口稀少地区的核心问题之一是结合规模经济和无障碍设施水平低,这种问 题几乎无处不在。这种组合的结果是垄断定价的运输服务,以及其他消费者和生 产者服务。在这些地区的电输运和通信系统的改进可以导致在市场形式的变化, 因此很少考虑交通投资的成本效益研究。 交通投资作为推动区域发展,这种问题一种手段,已经成为一个主要,这种 问题问题计量经济学 analysis In研究已经证明,在交通基础设施,这种问题投资 大多具有显,这种问题,这种问题开发效果。基建投资在瑞典的一项研究显 例如,在公路和机场的投资区域生产力上具有较强的影响比铁路和港口基础设施, 这种问题投资。 交通投资作为推动区域发展的一种手段,已经成为一个主要的问题进行分析 LN计量经济学的研究已经证明,在交通基础设施的投资大多具有显着的开发效 果。基建投资在瑞典的一项研究显示,例如,在公路和机场的投资区域生产力上 具有较强的影响比铁路和港口基础设施的投资。 2、在发达国家人口稀少的地区 在经济发达的国家中,只有少数可以合理分类作为人口性状。这组属于最近 的移民国家,美国,澳大利亚,加拿大和新西兰。另一组是位于欧洲北部外围 包括冰岛,挪威,瑞典和芬兰。表1中揭示了一些有关这些国家的重要统计上的 事实。 从表中可以看出,所有这些国家的人口平均密度远远低于每平方公里30人 平均。然而,人口分布是非常不均衡,特别是在后期移民的国家。人口份额最大 的三个区域-悉尼,墨尔本。和阿德莱德,例如,澳大利亚总人口的约50%,而 相应的份额在瑞典的三个最大的都市地区总人口的约35%。 这意味着,人口稀少的国家都面临着交通系统和拥塞失衡的一部分,他们的 交通政策问题。与此同时,他们除了要面对同样复杂的问题所造成的运输系统不 可分割的,加上需求的水平,是不足以弥补长期经营的运输成本
第十八章 在人流较少地区的交通 1、引言 交通运输规划和决策高度依赖于人口密度和经济活动。在人口密集地区，过 度拥挤是一个主要要处理的问题；然而，在人流较少地区低效利用是主要要处理 的问题。通行能力过剩是对这些地区公路，铁路，机场的金融投资和再投资的反 应。燃料和其他有关运输设备的使用为手段，涵盖基建成本费用将会税项加强过 剩的问题。 人口稀少地区的核心问题之一是结合规模经济和无障碍设施水平低，这种问 题几乎无处不在。这种组合的结果是垄断定价的运输服务，以及其他消费者和生 产者服务。在这些地区的电输运和通信系统的改进可以导致在市场形式的变化， 因此很少考虑交通投资的成本效益研究。 交通投资作为推动区域发展，这种问题一种手段，已经成为一个主要，这种 问题问题计量经济学 analysis.ln 研究已经证明，在交通基础设施，这种问题投资 大多具有显，这种问题，这种问题开发效果。基建投资在瑞典的一项研究显示， 例如，在公路和机场的投资区域生产力上具有较强的影响比铁路和港口基础设施， 这种问题投资。 交通投资作为推动区域发展的一种手段，已经成为一个主要的问题进行分析。 LN 计量经济学的研究已经证明，在交通基础设施的投资大多具有显着的开发效 果。基建投资在瑞典的一项研究显示，例如，在公路和机场的投资区域生产力上 具有较强的影响比铁路和港口基础设施的投资。 2、在发达国家人口稀少的地区 在经济发达的国家中，只有少数可以合理分类作为人口性状。这组属于最近 的移民国家，美国，澳大利亚，加拿大和新西兰。另一组是位于欧洲北部外围， 包括冰岛，挪威，瑞典和芬兰。表 l 中揭示了一些有关这些国家的重要统计上的 事实。 从表中可以看出，所有这些国家的人口平均密度远远低于每平方公里30人， 平均。然而，人口分布是非常不均衡，特别是在后期移民的国家。人口份额最大 的三个区域 - 悉尼，墨尔本。和阿德莱德，例如，澳大利亚总人口的约50％，而 相应的份额在瑞典的三个最大的都市地区总人口的约35％。 这意味着，人口稀少的国家都面临着交通系统和拥塞失衡的一部分，他们的 交通政策问题。与此同时，他们除了要面对同样复杂的问题所造成的运输系统不 可分割的，加上需求的水平，是不足以弥补长期经营的运输成本
人口稀少地区的运力过剩问题 平衡交通流模型是一个相当有关的方法对于任何给定的交通网络,连接一个 人烟稀少的地区的不同部分。可以被假定为给定的交通的流量和独立的广义的运 输价格。因此,预计价格将对应实现价格(不计由气象变化引起的随机性)。因 此,各运输计划将独立其他运输系统的用户进行优化,从而实现利润最大化或效 用的始发地和目的地之间的交通。因此,有没有阻塞或其他外部性的问题,在分 析短期均衡运输和交通的情况下,在人烟稀少的地区。 交通系统和交通控制手册“,编辑KJ巴顿和 DA Hensher的a2001年,爱思 唯尔科技有限公司 然而,从长远来看,平衡的解决方案的问题是出了名的复杂,大多数的链接 将有运力过剩的事实。当然,这是由于这样的事实,在任何运输系统中的链接 交叉,和终端的投资是不可避免的不可分割。这些的不可分割性问题往往随着时 间的推移,以增加车辆的技术改进和提高工程标准的后果。在更早的时候,驿马 车和其他简单的交通手段,不可分割的基础设施和产能过剩是一个次要的问题 随着时间的推移,在人烟稀少的地区提供交通基础设施和服务,这已成为主要问 题 在平均密度低,在人烟稀少的地区,有限的总需求和低之间的公路和铁路投 资的国家 Table 1 Population, income, and transportation characteristics of sparsely populated countries Income (purchasing Population Vehicles Share of power parity) Population density per 1000 Air trips per paved per capita (million) per km habitants inhabitant roads(%) Australia 19.0 605 Finland 1.59 93 5.2 16.8 orw 120 64 Canada 3.18 75 New Zealand 86 0.81 35 13.6 579 2.29 Sweden 8.9 21.5 USA 468 137 272.9 Netherlands 103 15.8 1.18 90 115 126.6 560 0.80 World 6000 44.0 1996 116 0.23 Year 1999 1995 1998 1996 Source: World Bank 发挥交通基础设施的意愿往往到预算和其他 politic.a.具有较大的需求,并 愿意支付相应的项目在人口稠密地区发生冲突。传统的成本效益计算,在这些案
3、人口稀少地区的运力过剩问题 平衡交通流模型是一个相当有关的方法对于任何给定的交通网络，连接一个 人烟稀少的地区的不同部分。可以被假定为给定的交通的流量和独立的广义的运 输价格。因此，预计价格将对应实现价格（不计由气象变化引起的随机性）。因 此，各运输计划将独立其他运输系统的用户进行优化，从而实现利润最大化或效 用的始发地和目的地之间的交通。因此，有没有阻塞或其他外部性的问题，在分 析短期均衡运输和交通的情况下，在人烟稀少的地区。 交通系统和交通控制手册“，编辑 KJ 巴顿和 DA Hensher 的@2001年，爱思 唯尔科技有限公司 然而，从长远来看，'平衡的解决方案的问题是出了名的复杂，大多数的链接 将有运力过剩的事实。当然，这是由于这样的事实，在任何运输系统中的链接， 交叉，和终端的投资是不可避免的不可分割。这些的不可分割性问题往往随着时 间的推移，以增加车辆的技术改进和提高工程标准的后果。在更早的时候，驿马 车和其他简单的交通手段，不可分割的基础设施和产能过剩是一个次要的问题。 随着时间的推移，在人烟稀少的地区提供交通基础设施和服务，这已成为主要问 题。 在平均密度低，在人烟稀少的地区，有限的总需求和低之间的公路和铁路投 资的国家 发挥交通基础设施的意愿往往到预算和其他 politic.al 的具有较大的需求，并 愿意支付相应的项目在人口稠密地区发生冲突。传统的成本效益计算，在这些案
件中,很少提供决策支持,有利于投资在人烟稀少的地区。因此,政治家们经常 诉诸分布,而不是效率标准,以激励他们的投资政策。 道路,铁路,甚至航空运输基础设施的需求和支付意愿的缺乏,经费由一般 税收,以及由汽车,卡车,汽油和柴油税的后果。汽车,卡车,汽油和柴油的燃 油税是家庭和企业征收时在人烟稀少的地区尤其是低效的收入来源。这些税往往 是一个占主导地位的相对部分广义的旅行和货物运输的价格,因此将不合理地限 制产能过剩地区的运输需求。在一定程度上,这些税是不是出于纯粹的,财政或 其他的政治争论,他们应该被区分拥塞和非拥塞的区域,以优化运输能力的相对 使用。 交通基础设施融资的理想方式是通过征税的土地租金。大部分土地的租值在 炒作的情况下,土地价格由在运输网络中无障碍变化,这之间的密切联系,交通 的无障碍设施和土地租金已经从理论上证明了大量的经济学家,例如,范杜能 (1826),贝克曼(1957),米尔斯(1972年),贝克曼和普乌(1985), Andersson 和 Karlqvist(1974),藤田(1989),和佐佐木(1987)。以交通基础设施建设提 供资金,税收,土地租金也将是一个广乂的版本弗兰克·拉姆齐的最优税收理论 (萨林,1990),一致要求税收征收价格弹性的因素和货物。 空间垄断的问题 美的在商品和服务市场的竞争,才能实现在交通不花钱的世界。在世界上 有相当大的运输成本,垄断竞争是仿制药市场的形式。在人烟稀少的世界各地, 这种市场形式很容易退化成纯粹的垄断相结合的运输成本高和需求的空间分布 稀疏的后果。它主要是在人口稀少,位于较远的地区可能有一个以上的火车,航 空公司,甚至每天的总线连接。控制这些运输方式的运输公司往往要收取一定的 垄断价格或甚至完全垄断歧视价格。从运用能力的角度来看,垄断价格歧视是更 高效的统一垄断价格歧视定价介乎一个非常高的价格,扣除价格最不敏感组对应 的边际成本价格会导致获得最佳的使用容量。与此相反,一个统一的垄断价格会 导致低的使用的运输能力。随着运输系统的用户收取的平均价格是完全价格歧视 接近均匀垄断价格,而使用容量对应价格与边际成本之间的平等的地步,然而, 垄断定价下的实际收入减少然后意味着运输生产者排挤其他服务 运输企业垄断定价的程度可以说明一个例子,从1999年在瑞典。旅行由SAS 从哥德堡瑞典西海岸的维斯比的哥特兰岛(距离约500公里)的成本是850美 元,而同时它是有可能买一个斯德哥尔摩新纽约为期一周返程票,这个价格的三 分之二。 往往成本效益分析进行了完全竞争的假设下,或者是一些主题。“第二个最 好的”计算一些其他假定的市场形式,后者的过程,在大多数情况下,是比较合
件中，很少提供决策支持，有利于投资在人烟稀少的地区。因此，政治家们经常 诉诸分布，而不是效率标准，以激励他们的投资政策。 道路，铁路，甚至航空运输基础设施的需求和支付意愿的缺乏，经费由一般 税收，以及由汽车，卡车，汽油和柴油税的后果。汽车，卡车，汽油和柴油的燃 油税是家庭和企业征收时在人烟稀少的地区尤其是低效的收入来源。这些税往往 是一个占主导地位的相对部分广义的旅行和货物运输的价格，因此将不合理地限 制产能过剩地区的运输需求。在一定程度上，这些税是不是出于纯粹的，财政或 其他的政治争论，他们应该被区分拥塞和非拥塞的区域，以优化运输能力的相对 使用。 交通基础设施融资的理想方式是通过征税的土地租金。大部分土地的租值在 炒作的情况下，土地价格由在运输网络中无障碍变化，这之间的密切联系，交通 的无障碍设施和土地租金已经从理论上证明了大量的经济学家，例如，范杜能 （1826），贝克曼（1957），米尔斯（1972 年），贝克曼和普乌（1985），Andersson 和 Karlqvist（1974），藤田（1989），和佐佐木（1987）。以交通基础设施建设提 供资金，税收，土地租金也将是一个广义的版本弗兰克·拉姆齐的最优税收理论 （萨林，1990），一致要求税收征收价格弹性的因素和货物。 4、空间垄断的问题 完美的在商品和服务市场的竞争，才能实现在交通不花钱的世界。在世界上 有相当大的运输成本，垄断竞争是仿制药市场的形式。在人烟稀少的世界各地， 这种市场形式很容易退化成纯粹的垄断相结合的运输成本高和需求的空间分布 稀疏的后果。它主要是在人口稀少，位于较远的地区可能有一个以上的火车，航 空公司，甚至每天的总线连接。控制这些运输方式的运输公司往往要收取一定的 垄断价格或甚至完全垄断歧视价格。从运用能力的角度来看，垄断价格歧视是更 高效的统一垄断价格歧视定价介乎一个非常高的价格，扣除价格最不敏感组对应 的边际成本价格会导致获得最佳的使用容量。与此相反，一个统一的垄断价格会 导致低的使用的运输能力。随着运输系统的用户收取的平均价格是完全价格歧视 接近均匀垄断价格，而使用容量对应价格与边际成本之间的平等的地步，然而， 垄断定价下的实际收入减少然后意味着运输生产者排挤其他服务。 运输企业垄断定价的程度可以说明一个例子，从 1999 年在瑞典。旅行由 SAS 从哥德堡瑞典西海岸的维斯比的哥特兰岛（距离约 500 公里）的成本是 850 美 元，而同时它是有可能买一个斯德哥尔摩新纽约为期一周返程票，这个价格的三 分之二。 往往成本效益分析进行了完全竞争的假设下，或者是一些主题。“第二个最 好的”计算一些其他假定的市场形式，后者的过程，在大多数情况下，是比较合
理的然而,正如已经指出百隆(1992),大交通网络的变化可以导致市场形态的 变化,提高交通运输的可能性可能会导致一个新的和更具有竞争力的情况下,居 民消费价格下降的后果。 开放电子商务作为改善通信基础设施的后果,是一个特殊情况下,对未来的 重要性。许多以前的保护消费者和生产者在人烟稀少地区的商品和服务的供应商 都面临着一个新的,更具竞争力的情况比以前降低信息及其他交易成本的后果, 特别是在书的情况下,录制的音乐和其他便于运输货。对于那些能够处理新技术 的消费者是谁,“I无疑将意味着福利改善,无论是在减少垄断权力和远程办公 工作的新的可能性。对于教育和其他的信息技术技能,以应付不足的群体,生活 在农村地区可能变得更难。 受益和成本计算应该进行修改,以反映市场形式在不断变化的交通和通讯条 件的内生性。类似的并发症,如果出现大量的技术外部网络所造成的效率提高。 5、可访问性的重要性 就业以及公共和私人服务的无障碍交通规划的核心,尤其是在地广人稀的国 家。无障碍测量韦伯(1976年),已经提供了一个不言自明的基础。一个公理一 致的可访问性的措施是,例如, 4=∑f(dC 无障碍的位置,我在哪里,位置距离j是位置的距离摩擦功能,随着非递减, 是的能力,例如,工作或公共或私人服务在位置j。在人口最稀少的地区,服务 无障碍日常通勤距离内测量。这意味着它是人口密度,或者更确切地说,密度区 域内构成的可访问性的需求。服务消费者重视 这样的地方提供服务的问题,先处理张伯伦(1946年)。他构建了一个服务 公司最初的过程中,享有垄断地位,因为运输成本的保护。如果服务企业产生了 足够大的垄断利润,然而,有一个景点开辟其他类似的服务公司,,直到垄断竞 争达到平衡,每个企业将覆盖其平均成本。密集的地区,更多的公司将成立,这 将是更容易为消费者找到有竞争力的供应商。最低垄断竞争的价格对于任何给定 的服务,会发现在人口最稠密的地区(市),在任何给定的服务质量。如图1所 小 它也有可能的密度是如此之低,价格垄断无处不在低于长期平均成本。在足 够低的密度的需求,不会甚至可以涵盖长期平均成本的可能性,根据个人意愿发 挥完美的价格歧视,即使可能 不同的服务的可用的相应变化与总体大小和密度的区域,可以看出,在图2 中,估计瑞典
理的然而，正如已经指出百隆（1992），大交通网络的变化可以导致市场形态的 变化，提高交通运输的可能性可能会导致一个新的和更具有竞争力的情况下，居 民消费价格下降的后果。 开放电子商务作为改善通信基础设施的后果，是一个特殊情况下，对未来的 重要性。许多以前的保护消费者和生产者在人烟稀少地区的商品和服务的供应商 都面临着一个新的，更具竞争力的情况比以前降低信息及其他交易成本的后果， 特别是在书的情况下，录制的音乐和其他便于运输货。对于那些能够处理新技术 的消费者是谁，“IT 无疑将意味着福利改善，无论是在减少垄断权力和远程办公 工作的新的可能性。对于教育和其他的信息技术技能，以应付不足的群体，生活 在农村地区可能变得更难。 受益和成本计算应该进行修改，以反映市场形式在不断变化的交通和通讯条 件的内生性。类似的并发症，如果出现大量的技术外部网络所造成的效率提高。 5、可访问性的重要性 就业以及公共和私人服务的无障碍交通规划的核心，尤其是在地广人稀的国 家。无障碍测量韦伯（1976 年），已经提供了一个不言自明的基础。一个公理一 致的可访问性的措施是，例如， j j Ai = f (dij)C 无障碍的位置，我在哪里，位置距离 j 是位置的距离摩擦功能，随着非递减， 是的能力，例如，工作或公共或私人服务在位置 j。在人口最稀少的地区，服务 无障碍日常通勤距离内测量。这意味着它是人口密度，或者更确切地说，密度区 域内构成的可访问性的需求。服务消费者重视。 这样的地方提供服务的问题，先处理张伯伦（1946 年）。他构建了一个服务 公司最初的过程中，享有垄断地位，因为运输成本的保护。如果服务企业产生了 足够大的垄断利润，然而，有一个景点开辟其他类似的服务公司，，直到垄断竞 争达到平衡，每个企业将覆盖其平均成本。密集的地区，更多的公司将成立，这 将是更容易为消费者找到有竞争力的供应商。最低垄断竞争的价格对于任何给定 的服务，会发现在人口最稠密的地区（市），在任何给定的服务质量。如图 l 所 示。 它也有可能的密度是如此之低，价格垄断无处不在低于长期平均成本。在足 够低的密度的需求，不会甚至可以涵盖长期平均成本的可能性，根据个人意愿发 挥完美的价格歧视，即使可能。 不同的服务的可用的相应变化与总体大小和密度的区域，可以看出，在图 2 中，估计瑞典
Case a: No service supplied at any uniform price at population popo 8 Demand s q(p, popo) Quantity Case b: Monopolistic competition quantity q at price Pp and population pop Case c: Minimum competitive price Pe= AC. Minimum in metropolitan region with high sity of supply (high accessibility) 8 P AC Demand q(p, pop, Quantity Figure 1. Monopolistic competition pricing and accessibility
Gothenburg/stockholm and Malmo Helsingborg and Uppsala t reces8e9 1000 10000100000100000010000000 Accessibility to local market Figure 2. Service capacity and accessibility(source: Regioner, handel och tillvaxt, 1998) 运输需求的许多研究已经表明,往往要高一些,收入,种族和性别的差异时 已占到农村流动。这样的研究的一个例子是在美国运输部1997年年报(交通运 输部,1997年),这给乘客英里,每天在美国,1990年(表2)。 生活在农村地区的人们配合做类似的大都市地区居民较低的多样性,服务比 6、运输质量和最佳的维护投资 位于地区稀疏的流量的家庭和企业经常抱怨低运输基础设施的质量和正确 的道路,铁路和其他交通基础设施维护资金缺乏。质量是一个多维的概念,涉及 到了一些不同的方面,如清除积雪,排水,改善表面摩擦,弯曲,携带重物的能 力等水平和结构的维护(包括再投资)会影响所有这些不同品质方面不同程度地
运输需求的许多研究已经表明，往往要高一些，收入，种族和性别的差异时， 已占到农村流动。这样的研究的一个例子是在美国运输部 1997 年年报（交通运 输部，1997 年），这给乘客英里，每天在美国，1990 年（表 2）。 生活在农村地区的人们配合做类似的大都市地区居民较低的多样性，服务比。 6、运输质量和最佳的维护投资 位于地区稀疏的流量的家庭和企业经常抱怨低运输基础设施的质量和正确 的道路，铁路和其他交通基础设施维护资金缺乏。质量是一个多维的概念，涉及 到了一些不同的方面，如清除积雪，排水，改善表面摩擦，弯曲，携带重物的能 力等水平和结构的维护（包括再投资）会影响所有这些不同品质方面不同程度地
Table 2 Miles of daily travel in the U.S.A., 1990(age 16-64 years) Distance traveled (miles/day) White men in rural areas White men in urban areas Black men in rural areas 30 Black men in urban areas Source: Department of Transportation(1997) 这意味着,每个基础设施提供商,解决了复杂的投资优化问题 该优化问题的第一部分,是找到的技术目标质量之间的关系和一个给定的维 修活动。搜索这些品质维护功能,是许多基础技术硏究( Robinson等,198, Watanatada等人,1987罗尼和 Mcilveen,1991)的核心。但我们知道这些技术优 化(从而有效)的维护功能的形式是不够的,正确的决策。同样重要的是知道实 用的运输系统的改进方面的不同,质量维度的用户。使用经济的术语,它是要知 道愿意支付,或¨特征价格“,作为一个函数的不同的质量变量,这当然是作为 不同的维护变量的函数的维修成本也有必要知道而流量(可能细分为不同类别的 流量)。鉴于所有这些信息是可用的,它有可能制定(数学)经济优化问题,其 内的净贴现值最大化,对于不同类型的保养活动。 最重要的第一条规则认为每个维修活动应驱动的边际支付意愿(边际效用价 格),总结所有影响质量维度后,等于除以最佳的维护活动的边际成本流量。最 佳的通信流,反过来,在该点的优化支付意愿对应的交通流的边际成本确定。从 第一最优性条件可以看出,有一个优点,大流量,优化维护活动集中在这些零件 上的网络有一个大的通信流。 按照传统,已经局限于投资于新的网络基础设施投资的成本效益分析。最近 直在努力的方向扩展的成本效益分析。其中的一些应用已经在人烟稀少的地区 的交通网络,面向最优维护。 7、运输的投资和区域发展 在过去的半个世纪中已经出现了大量的理论和应用研究交通投资的区域生 长,发展和生产力的影响。这几乎是平凡明显,交通通达或预期的运输成本将影 响地区,以及实现地区生产和家庭收入之间的产能分配,每单位产出较高的运输 成本相当于降低净价格产品。这意味着,作为函数的输入产能的边际收益产品比 例的单位运输成本降低。在一个给定的保证回报率,这意味着总生产能力的份额 分配给不同地区会有所下降他们预期的运输成本,生产技术,可应用于无处不在 不损失效率
这意味着，每个基础设施提供商，解决了复杂的投资优化问题 该优化问题的第一部分，是找到的技术目标质量之间的关系和一个给定的维 修活动。搜索这些品质维护功能，是许多基础技术研究（Robinson 等，1998; Watanatada 等人，1987;罗尼和 Mcllveen，1991）的核心。但我们知道这些技术优 化（从而有效）的维护功能的形式是不够的，正确的决策。同样重要的是知道实 用的运输系统的改进方面的不同，质量维度的用户。使用经济的术语，它是要知 道愿意支付，或¨特征价格“，作为一个函数的不同的质量变量，这当然是作为 不同的维护变量的函数的维修成本也有必要知道而流量（可能细分为不同类别的 流量）。鉴于所有这些信息是可用的，它有可能制定（数学）经济优化问题，其 内的净贴现值最大化，对于不同类型的保养活动。 最重要的第一条规则认为每个维修活动应驱动的边际支付意愿（边际效用价 格），总结所有影响质量维度后，等于除以最佳的维护活动的边际成本流量。最 佳的通信流，反过来，在该点的优化支付意愿对应的交通流的边际成本确定。从 第一最优性条件可以看出，有一个优点，大流量，优化维护活动集中在这些零件 上的网络有一个大的通信流。 按照传统，已经局限于投资于新的网络基础设施投资的成本效益分析。最近 一直在努力的方向扩展的成本效益分析。其中的一些应用已经在人烟稀少的地区 的交通网络，面向最优维护。 7、运输的投资和区域发展 在过去的半个世纪中已经出现了大量的理论和应用研究交通投资的区域生 长，发展和生产力的影响。这几乎是平凡明显，交通通达或预期的运输成本将影 响地区，以及实现地区生产和家庭收入之间的产能分配，每单位产出较高的运输 成本相当于降低净价格产品。这意味着，作为函数的输入产能的边际收益产品比 例的单位运输成本降低。在一个给定的保证回报率，这意味着总生产能力的份额 分配给不同地区会有所下降他们预期的运输成本，生产技术，可应用于无处不在 不损失效率
美国运输部总结1995年国际科研基础设施的影响,尤其是交通基础设施对 区域和国家的生产力(交通运输部,1995年)的水平和增长 根据该审査的,系统的研究“基础设施投资对经济的影响可以追溯到20世 纪40年代的贡献罗森斯坦-罗丹(1943),分析需要对基础设施投资的在落后 东部和南部欧洲地区和从大的生产力预期的效果。然而,早在20世纪初,经济 学家赫克歇尔(1907)分析了铁路基础设施投资的影响,重点区域的活动水平人 口稀少地区的后果。 在20世纪70年代初,浩梅拉(1973)发现,交通通信基础设施的投资大幅 增加8家日本地区的制造业和服务业的生产水平。估计1954年到1963年期间的 基础设施的产出弹性分别为035和040。 在20世纪80年代和90年代的研究生产力 of transport的和通信基础设施以 迅猛的速度扩大在美国和欧洲 些美国研究 Aschauer作为一个经济学家在世界银行的贡献( Aschauer989) 所触发。他的要求是相当笼统,从而引发了激烈的讨论有关经济增长和供应 ofinfrastructure的(参见,例如,1991年,亚伦·埃文斯和卡拉斯霍尔茨-埃金, 1994年,1992年; Munnell,,1990年)之间的相互作用。 Aschauer(2000)在最近的一篇论文中,估计方程有关状态数据的速度增长, 美国各州的产品的可用性网络资本的横截面。他估计,网络资本的弹性值0.25。 欧洲研究主要是基于区域数据。有影响力的一个例子是 Biehl(1986)。他的 计量分析有关区域人均139欧洲地区的交通和通信基础设施的供应,导致基础设 施的弹性为0.35。德国地区百隆(1992)报道了类似的结果。 上面提到的研究大多是基于聚合的可用的基础设施和其上的水平或生产率 增长的影响的措施。安德森等人的一项研究。(1990)和约翰森(1991),基础 设施被细分成R&D能力,机场的容量,区域内的道路投资,铁路投资,区域间 无障碍,无障碍大都市地区,教育水平。这项研究的一个重要成果是一个迹象表 明,铁路投资发挥了重大作用,在区域生产力的决心19-70横截面数据。到1980 年,铁路和港口的资金有没有显着的影响工作效率。机场和道路通行能力已成为 两种类型的网络基础设施,区域生产力的影响最大。这种基础设施的生产力的发 展一般是有利于农村和其他人口稀少的地区,因为这些地区可以更容易地提供足 够的空气比铁路和道路交通基础设施建设。然而,从长远来看可能有利于新兴的 后工业化经济人口稠密地区,公路和航空网络的一个因素,可以抵消投资优势 里特维尔德(1995年),审査的基础上的按钮(198)的结论是: 隐式寻找内生增长的影响的实证研究肯定还远远不能定论,并能提供相互矛 盾的结果。什么似乎摆脱提供证据的是,以往的调查集中在北美工作,在世界的
美国运输部总结 1995 年国际科研基础设施的影响，尤其是交通基础设施对 区域和国家的生产力（交通运输部，1995 年）的水平和增长。 根据该审查的，系统的研究“基础设施投资对经济的影响可以追溯到 20 世 纪 40 年代的贡献罗森斯坦 - 罗丹（1943），分析需要对基础设施投资的在落后 东部和南部欧洲地区和从大的生产力预期的效果。然而，早在 20 世纪初，经济 学家赫克歇尔（1907）分析了铁路基础设施投资的影响，重点区域的活动水平人 口稀少地区的后果。 在 20 世纪 70 年代初，浩梅拉（1973）发现，交通通信基础设施的投资大幅 增加 8 家日本地区的制造业和服务业的生产水平。估计 1954 年到 1963 年期间的 基础设施的产出弹性分别为 0.35 和 0.40。 在 20 世纪 80 年代和 90 年代的研究生产力 of.transport 的和通信基础设施以 迅猛的速度扩大在美国和欧洲 一些美国研究 Aschauer 作为一个经济学家在世界银行的贡献（Aschauer1989） 所触发。他的要求是相当笼统，从而引发了激烈的讨论有关经济增长和供应 ofinfrastructure 的（参见，例如，1991 年，亚伦·埃文斯和卡拉斯霍尔茨 - 埃金， 1994 年，1992 年; Munnell，1990 年）之间的相互作用。 Aschauer（2000）在最近的一篇论文中，估计方程有关状态数据的速度增长， 美国各州的产品的可用性网络资本的横截面。他估计，网络资本的弹性值 0.25。 欧洲研究主要是基于区域数据。有影响力的一个例子是 Biehl（1986）。他的 计量分析有关区域人均 139 欧洲地区的交通和通信基础设施的供应，导致基础设 施的弹性为 0.35。德国地区百隆（1992）报道了类似的结果。 上面提到的研究大多是基于聚合的可用的基础设施和其上的水平或生产率 增长的影响的措施。安德森等人的一项研究。 （1990）和约翰森（1991），基础 设施被细分成 R＆D 能力，机场的容量，区域内的道路投资，铁路投资，区域间 无障碍，无障碍大都市地区，教育水平。这项研究的一个重要成果是一个迹象表 明，铁路投资发挥了重大作用，在区域生产力的决心 19-70 横截面数据。到 1980 年，铁路和港口的资金有没有显着的影响工作效率。机场和道路通行能力已成为 两种类型的网络基础设施，区域生产力的影响最大。这种基础设施的生产力的发 展一般是有利于农村和其他人口稀少的地区，因为这些地区可以更容易地提供足 够的空气比铁路和道路交通基础设施建设。然而，从长远来看可能有利于新兴的 后工业化经济人口稠密地区，公路和航空网络的一个因素，可以抵消投资优势。 里特维尔德（1995 年），审查的基础上的按钮（1998）的结论是： 隐式寻找内生增长的影响的实证研究肯定还远远不能定论，并能提供相互矛 盾的结果。什么似乎摆脱提供证据的是，以往的调查集中在北美工作，在世界的
许多地方,可能已经低估产出弹性。另一方面,那些谁主张更大的公共部门的参 与通过一个地区的基础设施的升级换代也面临着强烈的批评,无论是从实证的角 度,从理论的角度来看。 参考文献
许多地方，可能已经低估产出弹性。另一方面，那些谁主张更大的公共部门的参 与通过一个地区的基础设施的升级换代也面临着强烈的批评，无论是从实证的角 度，从理论的角度来看。 参考文献
