第十七章公交服务:解除管制和私有化(第三世界城市课程) 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势( Armstrong- Wright and Thiriez,1997)。同时,在公交服务方面这个趋势更大。有时,导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况,目的是为了引入市场的力量。除此之外 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求,这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此,公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满,这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益,并避免一些陷阱 2.英国:伦敦以外 公交解除管制始于伦敦,根据1980年交通运输法以及为了1986年的本地服 务,刚开始的时候是城际水平(超过30英里的路线)。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化,提前42天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线,并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿 非商业公交服务没有被商业运营商承购,而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用,运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线,时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说,在降低成本和补贴, 增加供应和服务频率方面,它一直是非常成功的。然而,票价的上升高于通胀 公交服务的使用有所下降,部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心,在同一高需求的航线云集了太多运营商,这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外,经验表明,一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价 这个问题已经得到解决。但是,处理不当行为的过程很麻烦,并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况,当局应给予更大,更快的权力,以处理以不法手
第十七章 公交服务：解除管制和私有化（第三世界城市课程） 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势（Armstrong-Wright and Thiriez, 1997)。同时，在公交服务方面这个趋势更大。有时，导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况，目的是为了引入市场的力量。除此之外， 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求，这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此，公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满，这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益，并避免一些陷阱。 2.英国：伦敦以外 公交解除管制始于伦敦，根据 1980 年交通运输法以及为了 1986 年的本地服 务，刚开始的时候是城际水平（超过 30 英里的路线）。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化，提前 42 天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线，并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿。 非商业公交服务没有被商业运营商承购，而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用，运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线，时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说，在降低成本和补贴， 增加供应和服务频率方面，它一直是非常成功的。然而，票价的上升高于通胀， 公交服务的使用有所下降，部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心，在同一高需求的航线云集了太多运营商，这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外，经验表明，一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价， 这个问题已经得到解决。但是，处理不当行为的过程很麻烦，并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况，当局应给予更大，更快的权力，以处理以不法手 段
英国当局已经详细的考虑了特许经营替代放松管制。为了平衡他们已经决定 继续放松管制。专营权的反对是因为他们将地方当局当作一个很大的行政负担。 此外,地方当局严重缺乏必要的经验丰富的技术人员,以监督特许经营。其他反 对涉及取消或修改专营权事件中表现不佳或不断变化的情况,这可能成为必要的 困难。他们也可能抑制持续的竞争, 在提高公交服务水平和减少私家车依赖的努力上,几个地方政府纷纷出台了 被称为“优质巴士伙伴关系”(OBPs)。有运营商和地方当局在自愿基础上订立的 协议。各个地方的协议不同,但基本上被理解为 (1)运营商愿意投资于新的、的质量、和更方便的公交车、培训和票务 (2)地方当局将投资公交车优先的交通管理计划,或投资更好的公交车站,候 车亭,及其他客运设施和信息。 在英国,OBPs的覆盖率少于公交网络的10%的时候,随着在某些情况下载客 量高达40%,改进通常是非常重大的。作为结果,政府考虑在OBPs上颁布一个 协议。在OBPs协议下,不符合要求的运营商被排除使用地方当局的公交设施 此外,政府正在考虑引入立法,允许地方当局签订“质量合同”,让他们与运营 商独家权利,以某些航线。然而,行使这些权力将需要运输部批准,将适用时, 它是唯一的方式,地方当局将能够满足所载的政策在他们的巴士战略。他们也将 能够进入拥挤区实施拥堵收费,由司机支付。这些不同的措施预计将鼓励更多地 使用公共交通工具,减少使用私家车。 3.伦敦 伦敦的公交服务多年由其交通运输部门(LRT)控制。这些控制权在1993年 被全部卖出。私有化进程目的在于刺激竞争激烈的投标,以避免垄断所产生的所 有权。为了避免资产剥离,这个过程收到任何利润的一部分转售物业。LRT协助 管理人员和员工,使私有化的公司入股 现在,所有的服务都在LRT合同的基础上。LRT规定了费用和服务。对于乘 客来说没有直接的竞争,但短期竞争有一个元素作为合同的结果让竞争性招标 最初的合同大多是“总成本合约”,其中LRT支付运营商费用经营该航线。主要 缺点是需要严格的监督和缺乏激励为运营商增加收入或提髙服务质量。 为了克服总成本合同的缺陷,引入了净成本合约的概念。在这个合约中,LRT 为运营商支付结算,代表运营商的预计成本和收益之间的差异。运营商持有公交 车上的所有收入。 尽管净成本合约已经鼓励运营商增加乘客量以带来收入,但在某些情况下削 减成本已经导致缺乏公交投资和服务质量下降。这有悖于政府的政策,政府政策 是提高公共交通的质量,并提供一个有吸引力东西替代私家车。因此,为了公交
英国当局已经详细的考虑了特许经营替代放松管制。为了平衡他们已经决定 继续放松管制。专营权的反对是因为他们将地方当局当作一个很大的行政负担。 此外，地方当局严重缺乏必要的经验丰富的技术人员，以监督特许经营。其他反 对涉及取消或修改专营权事件中表现不佳或不断变化的情况，这可能成为必要的 困难。他们也可能抑制持续的竞争。 在提高公交服务水平和减少私家车依赖的努力上，几个地方政府纷纷出台了 被称为“优质巴士伙伴关系”（OBPs）。有运营商和地方当局在自愿基础上订立的 协议。各个地方的协议不同，但基本上被理解为： （1）运营商愿意投资于新的、的质量、和更方便的公交车、培训和票务； （2）地方当局将投资公交车优先的交通管理计划，或投资更好的公交车站，候 车亭，及其他客运设施和信息。 在英国，OBPs 的覆盖率少于公交网络的 10%的时候，随着在某些情况下载客 量高达 40％，改进通常是非常重大的。作为结果，政府考虑在 OBPs 上颁布一个 协议。在 OBPs 协议下，不符合要求的运营商被排除使用地方当局的公交设施。 此外，政府正在考虑引入立法，允许地方当局签订“质量合同”，让他们与运营 商独家权利，以某些航线。然而，行使这些权力将需要运输部批准，将适用时， 它是唯一的方式，地方当局将能够满足所载的政策在他们的巴士战略。他们也将 能够进入拥挤区实施拥堵收费，由司机支付。这些不同的措施预计将鼓励更多地 使用公共交通工具，减少使用私家车。 3.伦敦 伦敦的公交服务多年由其交通运输部门（LRT）控制。这些控制权在 1993 年 被全部卖出。私有化进程目的在于刺激竞争激烈的投标，以避免垄断所产生的所 有权。为了避免资产剥离，这个过程收到任何利润的一部分转售物业。LRT 协助 管理人员和员工，使私有化的公司入股。 现在，所有的服务都在 LRT 合同的基础上。LRT 规定了费用和服务。对于乘 客来说没有直接的竞争，但短期竞争有一个元素作为合同的结果让竞争性招标。 最初的合同大多是“总成本合约”，其中 LRT 支付运营商费用经营该航线。主要 缺点是需要严格的监督和缺乏激励为运营商增加收入或提高服务质量。 为了克服总成本合同的缺陷，引入了净成本合约的概念。在这个合约中，LRT 为运营商支付结算，代表运营商的预计成本和收益之间的差异。运营商持有公交 车上的所有收入。 尽管净成本合约已经鼓励运营商增加乘客量以带来收入，但在某些情况下削 减成本已经导致缺乏公交投资和服务质量下降。这有悖于政府的政策，政府政策 是提高公共交通的质量，并提供一个有吸引力东西替代私家车。因此，为了公交
服务的提高,伦敦运输公司计划在2000年间引入质量激励合约。 就像它本身的名字的字面意思,质量激励合约将会给运营商在质量方面提供 刺激。他们的报酬会随服务水平的增高而增高。但是当没有达到合同中提到的服 务水平时,报酬将会减少。同时,为了减少管理成本和净成本之间的差异,伦敦 交通局可能会自己支配车费收入,和不是交给运营商管理 承包和私有化的影响一直是非常可观的收入增加和补贴减少(下降70%), 并且增加和改善服务质量。然而,票价大幅增加。同时也出现了一个小的乘客量 增加,是由于广泛的综合票务系统涵盖整个伦敦所有的公共交通 在伦敦的私有化运动的成功可以归结LRT的实力:销售过程特别复杂和费 时。同时,巴士服务的供应合同的执行和管理要求非常高标准的监管和完整性。 4.阿克拉,加纳 多年来,阿克拉的公交服务一直被私人巴士,的士主导。直到最近,公有巴 士服务管理局(0SA)在阿克拉运营公交巴士。然而,它在阿克拉服务在面对越 来越大的损失,铺天盖地的经营困难,从私营部门的激烈竞争已被撤回 政府的政策是允许几乎不受限制地进入市场。然而,它已授权的控制服务, 以的加纳私人道路运输联盟( GPRTU“),效果有极为广泛的权力垄断。新的运营 商分配路由,套票价。它还收集所得税为政府和错误的行为处以罚款。 一般来说,直到巴士出车前,乘客都会继续等待:登机乘客途中很少有这样 的机会。许多巴士乘客面临多步行和转车的问题。乘客会愿意付出更多钱以得到 更好的服务,这个钱达到了公交巴士的3倍。然而,增加30000辆出租车使得阿 克拉变得更加拥挤(阿姆斯特朗一怀特,1993)。 目前,该系统似乎是为了 GPTRU及其成员的利益而设计的:政府的宽松政策 没有惠及乘客。一些较大的公交车似乎需要的是适当的时间表,合理的路线,以 及一些优质的服务。应代之以某种形式的监管机构的控制系统由一个单一的工会 既得利益。经营者应当设置票价,并要求他们制定和保持的时间表。鉴于经济和 环境效益的,经营者应当给予奖励,获得更好的巴士。 5.智利圣地亚哥 在过去的20年在圣地亚哥的巴士服务的过程中,已经经历了从被严格监管, 在20世纪70年代,在20世纪80年代完全不受管制,现在20世纪90年代航线 分配的竞争性招标(汤姆逊,1992年)。 到放松管制之前,服务由本公司一个公共部门的公司提供,他们负责私人的 面包车和的士巴士,以及共享的的士。国家控制票价,航线分配,频率和公共汽 车进口。面临亏损列账时,关于补贴和日益激烈的竞争的中,ETC无法维持操作
服务的提高，伦敦运输公司计划在 2000 年间引入质量激励合约。 就像它本身的名字的字面意思，质量激励合约将会给运营商在质量方面提供 刺激。他们的报酬会随服务水平的增高而增高。但是当没有达到合同中提到的服 务水平时，报酬将会减少。同时，为了减少管理成本和净成本之间的差异，伦敦 交通局可能会自己支配车费收入，和不是交给运营商管理。 承包和私有化的影响一直是非常可观的收入增加和补贴减少（下降 70％）， 并且增加和改善服务质量。然而，票价大幅增加。同时也出现了一个小的乘客量 增加，是由于广泛的综合票务系统涵盖整个伦敦所有的公共交通。 在伦敦的私有化运动的成功可以归结 LRT 的实力：销售过程特别复杂和费 时。同时，巴士服务的供应合同的执行和管理要求非常高标准的监管和完整性。 4. 阿克拉，加纳 多年来，阿克拉的公交服务一直被私人巴士，的士主导。直到最近，公有巴 士服务管理局（OSA）在阿克拉运营公交巴士。然而，它在阿克拉服务在面对越 来越大的损失，铺天盖地的经营困难，从私营部门的激烈竞争已被撤回。 政府的政策是允许几乎不受限制地进入市场。然而，它已授权的控制服务， 以的加纳私人道路运输联盟（GPRTU“），效果有极为广泛的权力垄断。新的运营 商分配路由，套票价。它还收集所得税为政府和错误的行为处以罚款。 一般来说，直到巴士出车前，乘客都会继续等待：登机乘客途中很少有这样 的机会。许多巴士乘客面临多步行和转车的问题。乘客会愿意付出更多钱以得到 更好的服务，这个钱达到了公交巴士的 3 倍。然而，增加 30000 辆出租车使得阿 克拉变得更加拥挤（阿姆斯特朗 - 怀特，1993）。 目前，该系统似乎是为了 GPTRU 及其成员的利益而设计的：政府的宽松政策 没有惠及乘客。一些较大的公交车似乎需要的是适当的时间表，合理的路线，以 及一些优质的服务。应代之以某种形式的监管机构的控制系统由一个单一的工会 既得利益。经营者应当设置票价，并要求他们制定和保持的时间表。鉴于经济和 环境效益的，经营者应当给予奖励，获得更好的巴士。 5. 智利圣地亚哥 在过去的 20 年在圣地亚哥的巴士服务的过程中，已经经历了从被严格监管， 在 20 世纪 70 年代，在 20 世纪 80 年代完全不受管制，现在 20 世纪 90 年代航线 分配的竞争性招标（汤姆逊，1992 年）。 到放松管制之前，服务由本公司一个公共部门的公司提供，他们负责私人的 面包车和的士巴士，以及共享的的士。国家控制票价，航线分配，频率和公共汽 车进口。面临亏损列账时，关于补贴和日益激烈的竞争的中，ETC 无法维持操作
并于1981年被关闭。到了1983年服务被完全解除管制的,这导致在一个庞大的 增加的供应量,改善的频率,并减少了过度拥挤。然而,在的第一个的10年来 中,因为涉嫌价格垄断,票价升级在真正的条款中高达至158%上的面包车,有 关的士巴士的87%以上的。迄今为止最严重的放松管制的结果是非常严重的拥 堵和污染。 为了克服这些缺点,在1992年政府出台的牌照运营商的系统,通过竞争招 标的票价和分配路线。为了减轻巴士营办商的敌意的安排,政府买旧巴士,在新 制度下,成为盈余。这些安排的影响已经大幅减少,经营城市巴士(下降35%), 减轻拥堵的主要街道,和票价的降低。初步改善是否可以持续,将取决于符合已 具备招标条件,这就要求有一个强有力的行政当局的承诺。 6.牙买加金斯顿 同一时间在金斯敦的巴士服务已经被一家私人公司成功运行多年,牙买加多 项服务(J0S)。然而,当由政府设置的票价变得无利可图,服务变得如此糟糕, 政府觉得有必要把它下降。生产力再进一步下降,成本上升,政府每月失去了超 过100万美元。因此,政府租用资产的私营部门。 私有化进程涉及的公共汽车路线在大都市区被分为10个包,每个包的加盟 商支付年费。加盟的个别小巴司机很少行使控制。这样的安排,再次设置过低的 票价,导致进一步恶化。 为了努力纠正这种情况,政府委托了主要运输研究,其推导出五个独家专营 权的需求,更严格的控制,并在商业层面制定票价。当时投标邀请新专营权,对 票价水平没有做出决定。此外,投标人很少,如果有的话,是能够满足所有必要 的条件。尽管已经让出了专营权,但没有一个新的票价表。为了克服这个明显的 困难,临时补贴的制度被引入。结果再次是令人失望的。 显然,商业票价政策需要被实现,私营运营商尚未充分开发,并且需要技术 和财政支持。如果海外投资者被吸引,金融的不确定性需要被移除。此外,如果 是要追求建议的特许经营系统,地方当局将需要得到加强。 7.香港 香港的公共交通系统,包括各种巴土及专线小巴服务,铁路,城市轨道交通, 轻轨交通,电车及渡轮服务(香港运输署,1999)。这些服务没有补贴。政府是 铁路轨道交通,轻轨交通公司的大股东,并预计将收到资本回报。所有的巴士, 小巴,电车及渡轮服务是私人拥有和经营。绝大多数都要以某种方式获得专营权 或牌照经营权 常规公交服务由六部私人公司提供,使用了6000辆大容量公交车,其中双
并于 1981 年被关闭。到了 1983 年服务被完全解除管制的，这导致在一个庞大的 增加的供应量，改善的频率，并减少了过度拥挤。然而，在的第一个的 10 年来 中，因为涉嫌价格垄断，票价升级在真正的条款中高达至 158％上的面包车，有 关的士巴士的 87％以上的。迄今为止最严重的放松管制的结果是非常严重的拥 堵和污染。 为了克服这些缺点，在 1992 年政府出台的牌照运营商的系统，通过竞争招 标的票价和分配路线。为了减轻巴士营办商的敌意的安排，政府买旧巴士，在新 制度下，成为盈余。这些安排的影响已经大幅减少，经营城市巴士（下降 35％）， 减轻拥堵的主要街道，和票价的降低。初步改善是否可以持续，将取决于符合已 具备招标条件，这就要求有一个强有力的行政当局的承诺。 6.牙买加金斯顿 同一时间在金斯敦的巴士服务已经被一家私人公司成功运行多年，牙买加多 项服务（JOS）。然而，当由政府设置的票价变得无利可图，服务变得如此糟糕， 政府觉得有必要把它下降。生产力再进一步下降，成本上升，政府每月失去了超 过 100 万美元。因此，政府租用资产的私营部门。 私有化进程涉及的公共汽车路线在大都市区被分为 10 个包，每个包的加盟 商支付年费。加盟的个别小巴司机很少行使控制。这样的安排，再次设置过低的 票价，导致进一步恶化。 为了努力纠正这种情况，政府委托了主要运输研究，其推导出五个独家专营 权的需求，更严格的控制，并在商业层面制定票价。当时投标邀请新专营权，对 票价水平没有做出决定。此外，投标人很少，如果有的话，是能够满足所有必要 的条件。尽管已经让出了专营权，但没有一个新的票价表。为了克服这个明显的 困难，临时补贴的制度被引入。结果再次是令人失望的。 显然，商业票价政策需要被实现，私营运营商尚未充分开发，并且需要技术 和财政支持。如果海外投资者被吸引，金融的不确定性需要被移除。此外，如果 是要追求建议的特许经营系统，地方当局将需要得到加强。 7.香港 香港的公共交通系统，包括各种巴士及专线小巴服务，铁路，城市轨道交通， 轻轨交通，电车及渡轮服务（香港运输署，1999）。这些服务没有补贴。政府是 铁路轨道交通，轻轨交通公司的大股东，并预计将收到资本回报。所有的巴士， 小巴，电车及渡轮服务是私人拥有和经营。绝大多数都要以某种方式获得专营权 或牌照经营权。 常规公交服务由六部私人公司提供，使用了 6000 辆大容量公交车，其中双
层巴士为主。他们一般以地区为基础运作,虽然有一些重叠的路线:他们分享高 需求的过海隧道路线。三个特许经营是非常大的私营机构,在一个案例中,有 4000辆公交车,其他两种情况下,每个700-8000辆。 票价,路线,并确定时间表专营服务专员咨询与运营商和政府批准的运输。 交通咨询委员会,由社区领袖和运输官员提供了有关这些主题的意见。 香港最近推出了多程和多模的电脑售票系统。这使得使用智能卡(“八达通 卡”)对公共汽车,渡轮和地铁服务和一些小巴有效。该系统准确地共享出收入 引起克服了使用多程车票的主要障碍。 特许经营权在竞争的基础上被密切监视。当一个历史悠久的,但不理想的运 营商的专营权于1998年到期时,网络上退出了竞争性招标。一个新的公司被授 予特许经营。加盟商的选择标准包括经验,资源能力,建议的服务和收费的时间 表,车龄,维修设施的可用性。结果已经引进优质的服务,包括一些空调公交车, 在具有竞争力的票价。票价水平(包括在专营期内的任何变化(都须经行政长官 会同行政会议批准。加价是根据既定标准,如加盟商的财务状况和市民的接受程 度 大量小巴服务(绿色公共小巴:小巴)也被投标。一般来说,这些都是不适 合大容量巴士路线。还有约2300绿色小巴在操作 此外,也有2000轻型客车仅部分调节。这些被称为红色公共小巴。他们被 授权运载乘客的车费,路线和时间表由运营商决定。他们禁止在新城镇和新屋村 经营。其经营范围之内,他们是自由竞争,专营巴士服务。允许在公共小型巴士 及大小车辆上的常坐座位被限制在16个席位。 也有大量的非专营巴士。这些主要是优质的巴士服务,旨在满足人民生活的 需求。根据合同运行这些服务是由私人运营商开发的住宅区或居民协会。虽然这 些服务被监管着以避免冲突,但票价不是由政府修改的。大部分住宅服务使用中 等大小的巴士,通常有空调,容量约为50人。运输厂的工人和学生也有类似的 服务。 如果运营商没有令人满意地履行职责,特许经营系统可以实施制裁。根据运 营商的专营权的条款,除了被撤销和非专营权续期的,也可能被处以经济处罚 政府也有权力撤销专营权的一个或多个路线(包括有利可图航线)。 香港的公共交通系统的成功大部分归因于当地的巴士公司固有的管理和创 业技能。然而,有一点是无可置疑的,这种类型的专营服务需要高度的规划,管 理,监测和控制。香港的这种情况,可能是因为高标准的运输署的工作人员在监 督,并且建立在强大而完善的管理工作基础上的
层巴士为主。他们一般以地区为基础运作，虽然有一些重叠的路线：他们分享高 需求的过海隧道路线。三个特许经营是非常大的私营机构，在一个案例中，有 4000 辆公交车，其他两种情况下，每个 700-8000 辆。 票价，路线，并确定时间表专营服务专员咨询与运营商和政府批准的运输。 交通咨询委员会，由社区领袖和运输官员提供了有关这些主题的意见。 香港最近推出了多程和多模的电脑售票系统。这使得使用智能卡（“八达通 卡”）对公共汽车，渡轮和地铁服务和一些小巴有效。该系统准确地共享出收入， 引起克服了使用多程车票的主要障碍。 特许经营权在竞争的基础上被密切监视。当一个历史悠久的，但不理想的运 营商的专营权于 1998 年到期时，网络上退出了竞争性招标。一个新的公司被授 予特许经营。加盟商的选择标准包括经验，资源能力，建议的服务和收费的时间 表，车龄，维修设施的可用性。结果已经引进优质的服务，包括一些空调公交车， 在具有竞争力的票价。票价水平（包括在专营期内的任何变化（都须经行政长官 会同行政会议批准。加价是根据既定标准，如加盟商的财务状况和市民的接受程 度。 大量小巴服务（绿色公共小巴：小巴）也被投标。一般来说，这些都是不适 合大容量巴士路线。还有约 2300 绿色小巴在操作。 此外，也有 2000 轻型客车仅部分调节。这些被称为红色公共小巴。他们被 授权运载乘客的车费，路线和时间表由运营商决定。他们禁止在新城镇和新屋村 经营。其经营范围之内，他们是自由竞争，专营巴士服务。允许在公共小型巴士 及大小车辆上的常坐座位被限制在 16 个席位。 也有大量的非专营巴士。这些主要是优质的巴士服务，旨在满足人民生活的 需求。根据合同运行这些服务是由私人运营商开发的住宅区或居民协会。虽然这 些服务被监管着以避免冲突，但票价不是由政府修改的。大部分住宅服务使用中 等大小的巴士，通常有空调，容量约为 50 人。运输厂的工人和学生也有类似的 服务。 如果运营商没有令人满意地履行职责，特许经营系统可以实施制裁。根据运 营商的专营权的条款，除了被撤销和非专营权续期的，也可能被处以经济处罚。 政府也有权力撤销专营权的一个或多个路线（包括有利可图航线）。 香港的公共交通系统的成功大部分归因于当地的巴士公司固有的管理和创 业技能。然而，有一点是无可置疑的，这种类型的专营服务需要高度的规划，管 理，监测和控制。香港的这种情况，可能是因为高标准的运输署的工作人员在监 督，并且建立在强大而完善的管理工作基础上的
8.里加,拉脱维亚 里加的公共交通服务由三个市政交通里加市议会(RC)和一个非常有限的 私营部门所拥有的企业提供。没有一个服务达到了要求,有很多的市民不满。服 务水平低是因为维持现有老化的机队的成本和困难。在苏联时代,没有补贴成本 低,缺乏备件的情况。但现在供应商需要支付的全部费用,运营商无法承受, 从市公共交通服务的收入无法覆盖超过约67%的运行费用。这主要是由于RCC 制定的票价仍然太低(尽管最近有所上升),太多优惠的乘客,以及广泛的逃票 所有的企业都依赖高额补贴,而不是载客,而且很少考虑到利用乘客可以吸引更 多的乘客。 有一个70辆轻型客车的小车队由一家国有公司运作,没有任何补贴并且票 价是RCC巴士的两倍(布舍尔1996-97)。显然,人们愿意付出更多以得到更方 便,舒适的服务 私人巴士及小巴最近大幅增加,主要是由于在公共部门的竞争加价。然而, 利益是受缺乏补偿的优惠车次,车辆购置和信贷成本高的原因影响。缺乏适当的 法律和监管框架阻碍了本地和外国的参与和资助。 为了克服这些缺点,RCC正在推行一项政策,这将导致市政运输企业的私有 化。已成立了公共交通运输单位监督这个过程。在短期内市属企业在RCC合同的 基础上公司化和供应服务,其中包括运营补贴和票价。 私有化步伐将取决于市属企业成为经济上可行和私营部门变得足够发达和 有竞争力的快慢。因为一些市属企业占用的土地拥有由许多不同的推翻苏联流亡 者回国,这可能出现重大的私有化问题。他们现在有权收回他们的土地。此外, 如果没有适当的法律框架,合法的商业利益很可能受到打击,与不法经营填补真 空的风险 9.内罗毕,肯尼亚 内罗毕的人口接近300万,并且年均增长率超过5%。人口的快速增长和城 市化进程的加快使得内罗毕在交通网络方面进行了大量的投入。因此,在高峰期 公交服务已经超载,市中心的道路也无法满足流量需求。到目前为止,大多数乘 客是低收入工人。至少25%的游人是步行,其中一些步行超过10公里。 在内罗毕是由私营部门提供公共交通的,包括大型客车经营的专营巴土公司 肯尼亚巴士服务(KBS),和一个大型的辅助客运船队,和被称为 matatus的小客 车和改装皮卡。政府也拥有公交系统,由尼亚约巴士服务 虽然 matatus从来没有受到太多的控制,但政府在1994年推动的经济自由 化对公交巴士服务有一定影响。这些措施还包括放宽限制车辆进口,并大幅增加
8. 里加，拉脱维亚 里加的公共交通服务由三个市政交通里加市议会（RCC）和一个非常有限的 私营部门所拥有的企业提供。没有一个服务达到了要求，有很多的市民不满。服 务水平低是因为维持现有老化的机队的成本和困难。在苏联时代，没有补贴成本 低，缺乏备件的情况。但现在供应商需要支付的全部费用，运营商无法承受。 从市公共交通服务的收入无法覆盖超过约 67％的运行费用。这主要是由于 RCC 制定的票价仍然太低（尽管最近有所上升），太多优惠的乘客，以及广泛的逃票。 所有的企业都依赖高额补贴，而不是载客，而且很少考虑到利用乘客可以吸引更 多的乘客。 有一个 70 辆轻型客车的小车队由一家国有公司运作，没有任何补贴并且票 价是 RCC 巴士的两倍（布舍尔 1996-97）。显然，人们愿意付出更多以得到更方 便，舒适的服务。 私人巴士及小巴最近大幅增加，主要是由于在公共部门的竞争加价。然而， 利益是受缺乏补偿的优惠车次，车辆购置和信贷成本高的原因影响。缺乏适当的 法律和监管框架阻碍了本地和外国的参与和资助。 为了克服这些缺点，RCC 正在推行一项政策，这将导致市政运输企业的私有 化。已成立了公共交通运输单位监督这个过程。在短期内市属企业在 RCC 合同的 基础上公司化和供应服务，其中包括运营补贴和票价。 私有化步伐将取决于市属企业成为经济上可行和私营部门变得足够发达和 有竞争力的快慢。因为一些市属企业占用的土地拥有由许多不同的推翻苏联流亡 者回国，这可能出现重大的私有化问题。他们现在有权收回他们的土地。此外， 如果没有适当的法律框架，合法的商业利益很可能受到打击，与不法经营填补真 空的风险。 9. 内罗毕,肯尼亚 内罗毕的人口接近 300 万，并且年均增长率超过 5％。人口的快速增长和城 市化进程的加快使得内罗毕在交通网络方面进行了大量的投入。因此，在高峰期 公交服务已经超载，市中心的道路也无法满足流量需求。到目前为止，大多数乘 客是低收入工人。至少 25％的游人是步行，其中一些步行超过 10 公里。 在内罗毕是由私营部门提供公共交通的，包括大型客车经营的专营巴士公司， 肯尼亚巴士服务（KBS），和一个大型的辅助客运船队，和被称为 matatus 的小客 车和改装皮卡。政府也拥有公交系统，由尼亚约巴士服务。 虽然 matatus 从来没有受到太多的控制，但政府在 1994 年推动的经济自由 化对公交巴士服务有一定影响。这些措施还包括放宽限制车辆进口，并大幅增加
matatus和私家车。 Matatus管理非正式的客运服务,并伴有运营协会控制的道路元素。刚开始 的时候, matatus是以转换皮卡为主,但最近年来,已经被12和25座的小巴所 取代。一般情况下,只有一个或两个 matatu车主拥有车辆,但有一些人会有自 己的小舰队。他们提供了一个非常便宜并且很基本的运输形式。 多年来,使用大型巴士的KBS被国际联合运输拥有和经营。1991年,它被 卖给了驿马集团,又于1998年,它95%的股权卖给当地商人组成的财团。驿马 肯尼亚巴士在内罗毕的周围经营约320个大型客车,其中包括一些双层巴士。根 据其专营权的条款,该公司在不参考任何监管机构的情况下确定了自己的路线, 票价和时刻表。随着它管理技能,这种自由荀彧驿马提供无任何补贴的服务,这 些服务最初都是流行和有利可图。更重要的是,驿马与 matatus相比,在大致相 同的票价下,能够满足更多的可靠性,舒适性和便利。因此,驿马能够保留约50% 的市场份额。事实上,在内罗毕驿马没有经营领域, matatu票价水平较高是一个 迹象表明其专营权条款的有效性的一个迹象 这种类型的专营权在当局负担了很少的行政或监管。内罗毕的这种情况下, 为了远离财政负担,最初的驿马是作为市议会的小的回报。因此为了城市的利益 而提供便利的服务,以保证平稳运行。具有讽刺意味的是,驿马的服务成本的有 效运作最严重的障碍之一是道路状态不佳,缺乏道路维修。尤其是,服务受毁大 量的道路损坏,原因是1997年和1998年的暴雨。这导致了驿马的重大损失,因 此被出售给当地的利益集团。此外,越来越多的服务受到严重拥堵和缺乏有效的 监管。自收购以来,公路修复方案(由非洲开发基金资助)已经启动,公交车的 运营成本已修剪,并且新公司己大幅削减票价。 成立于1986年的尼亚约巴士服务,主要依靠青年服务志愿者司机。它也缺 乏技术和管理支持。尽管有着大量的资本和运营补贴,但尼亚约从来没有提供有 效的服务。投入了250辆新巴士,但真正投入服务的值有40-60。因此,很自然 的就会发现在竞争激烈的商业环境中普遍存在内罗毕尼亚约也未能幸免于难:它 的公交车现在已经很少,如果有的话,也只是在城市经营 10.教训 经济放松管制和私有化的巴士服务的经历已经突出了很多问题。并且提出了 对有关城市(蒙德和毫巴,1996年,帕尔默等人,1997年)可能的解决方案 这些解决方案应用到其他城市是可能的。显然,由于可以预料到的广泛不同的当 地条件,这将需要一个适应过程。例如:经济体制结构;私营部门的实力和盈利, 愿望,和居民的优先级。但是,总体而言,以下因素可能是值得考虑的。 10.1目标
matatus 和私家车。 Matatus 管理非正式的客运服务，并伴有运营协会控制的道路元素。刚开始 的时候，matatus 是以转换皮卡为主，但最近年来，已经被 12 和 25 座的小巴所 取代。一般情况下，只有一个或两个 matatu 车主拥有车辆，但有一些人会有自 己的小舰队。他们提供了一个非常便宜并且很基本的运输形式。 多年来，使用大型巴士的 KBS 被国际联合运输拥有和经营。1991 年，它被 卖给了驿马集团，又于 1998 年，它 95％的股权卖给当地商人组成的财团。驿马 肯尼亚巴士在内罗毕的周围经营约 320 个大型客车，其中包括一些双层巴士。根 据其专营权的条款，该公司在不参考任何监管机构的情况下确定了自己的路线， 票价和时刻表。随着它管理技能，这种自由荀彧驿马提供无任何补贴的服务，这 些服务最初都是流行和有利可图。更重要的是，驿马与 matatus 相比，在大致相 同的票价下，能够满足更多的可靠性，舒适性和便利。因此，驿马能够保留约 50％ 的市场份额。事实上，在内罗毕驿马没有经营领域，matatu 票价水平较高是一个 迹象表明其专营权条款的有效性的一个迹象。 这种类型的专营权在当局负担了很少的行政或监管。内罗毕的这种情况下， 为了远离财政负担，最初的驿马是作为市议会的小的回报。因此为了城市的利益 而提供便利的服务，以保证平稳运行。具有讽刺意味的是，驿马的服务成本的有 效运作最严重的障碍之一是道路状态不佳，缺乏道路维修。尤其是，服务受毁大 量的道路损坏，原因是 1997 年和 1998 年的暴雨。这导致了驿马的重大损失，因 此被出售给当地的利益集团。此外，越来越多的服务受到严重拥堵和缺乏有效的 监管。自收购以来，公路修复方案（由非洲开发基金资助）已经启动，公交车的 运营成本已修剪，并且新公司已大幅削减票价。 成立于 1986 年的尼亚约巴士服务，主要依靠青年服务志愿者司机。它也缺 乏技术和管理支持。尽管有着大量的资本和运营补贴，但尼亚约从来没有提供有 效的服务。投入了 250 辆新巴士，但真正投入服务的值有 40-60。因此，很自然 的就会发现在竞争激烈的商业环境中普遍存在内罗毕尼亚约也未能幸免于难：它 的公交车现在已经很少，如果有的话，也只是在城市经营。 10.教训 经济放松管制和私有化的巴士服务的经历已经突出了很多问题。并且提出了 对有关城市（蒙德和毫巴，1996 年，帕尔默等人，1997 年）可能的解决方案。 这些解决方案应用到其他城市是可能的。显然，由于可以预料到的广泛不同的当 地条件，这将需要一个适应过程。例如：经济体制结构;私营部门的实力和盈利， 愿望，和居民的优先级。但是，总体而言，以下因素可能是值得考虑的。 10.1 目标
对于一般的巴士服务,放松管制和私有化的目标或期望一直是引入竞争和市 场力量,这样就使巴士服务能更有效地满足需求。更具体的,目标主要是: (1)减少费用 (2)增加财政收入 (3)随着质量和数量的增加,为了满足公众需求提供更好的服务 (4)鼓励投入服务 (5)消除或至少减少在提供服务上的补贴 (6)鼓励使用公共交通 10.2在开放的系统也需要进行一些调试 虽然应该减少对想参与提供巴士服务的运营商的限制,但一定量的控制是必 要的,这是显而易见的。在放松管制前,需要考虑一起设立一个有效的管理局。 这个管理局应该有足够的权利和资源为了 (1)监督放松管制的过程和监控服务 (2)迅速处理不法手段 (3)监督任何合约或专营权 (4)执行车辆和安全驾驶的要求 (5)对不当行为做出处罚并对不当行为的受害者做出赔偿 (6)注册运营商和他们的车辆。 作为放松管制的替代品,特许经营(伦敦的线条合同制度)可能需要一个更 强大的权力。大多数形式的特许经营涉及一个非常可观的行政负担,并需要经验 丰富的技术人员以取得成功。和在内罗毕类似,较为宽松型的特许经营权似乎没 有这些缺点,但在很大程度上依赖为业主提供满意的服务的承诺。 10.3鼓励公共交通运输 因为放松管制而取得了良好的效果的机会得到改善,这是显而易见。地方当 局已采纳一项政策,鼓励使用公共交通工具(例如,在牛津,英国诺,1996)。 为此,他们提供了公交优先措施,包括城市中心内的特殊权利的方式,有效的公 园和转乘计划,和乘客设施。同时,通过停车困难和征收泊车费,他们已经限制 了私家车在城市中心通过。 10.4放松票价管制 当票价是由运营商在竞争激烈的市场中设定时,所有的证据都表明,放松管 制有更好的机会实现。另一方面,放松管制的过程已经在一些国家进行不下去, 因为当局发现难以使运营商能够设置自己的票价。在一些城市的公共交通系统已 经成立,因为票价太低,无法维持可行的服务(金士顿提供了一个经典的例子)。 这往往导致髙额补贴无法持续满足。担心放松管制会导致严重的票价升高一般是
对于一般的巴士服务，放松管制和私有化的目标或期望一直是引入竞争和市 场力量，这样就使巴士服务能更有效地满足需求。更具体的，目标主要是： （1）减少费用 （2）增加财政收入 （3）随着质量和数量的增加，为了满足公众需求提供更好的服务 （4）鼓励投入服务 （5）消除或至少减少在提供服务上的补贴 （6）鼓励使用公共交通 10.2 在开放的系统也需要进行一些调试 虽然应该减少对想参与提供巴士服务的运营商的限制，但一定量的控制是必 要的，这是显而易见的。在放松管制前，需要考虑一起设立一个有效的管理局。 这个管理局应该有足够的权利和资源为了： （1）监督放松管制的过程和监控服务 （2）迅速处理不法手段 （3）监督任何合约或专营权 （4）执行车辆和安全驾驶的要求 （5）对不当行为做出处罚并对不当行为的受害者做出赔偿 （6）注册运营商和他们的车辆。 作为放松管制的替代品，特许经营（伦敦的线条合同制度）可能需要一个更 强大的权力。大多数形式的特许经营涉及一个非常可观的行政负担，并需要经验 丰富的技术人员以取得成功。和在内罗毕类似，较为宽松型的特许经营权似乎没 有这些缺点，但在很大程度上依赖为业主提供满意的服务的承诺。 10.3 鼓励公共交通运输 因为放松管制而取得了良好的效果的机会得到改善，这是显而易见。地方当 局已采纳一项政策，鼓励使用公共交通工具（例如，在牛津，英国诺，1996）。 为此，他们提供了公交优先措施，包括城市中心内的特殊权利的方式，有效的公 园和转乘计划，和乘客设施。同时，通过停车困难和征收泊车费，他们已经限制 了私家车在城市中心通过。 10.4 放松票价管制 当票价是由运营商在竞争激烈的市场中设定时，所有的证据都表明，放松管 制有更好的机会实现。另一方面，放松管制的过程已经在一些国家进行不下去， 因为当局发现难以使运营商能够设置自己的票价。在一些城市的公共交通系统已 经成立，因为票价太低，无法维持可行的服务（金士顿提供了一个经典的例子）。 这往往导致高额补贴无法持续满足。担心放松管制会导致严重的票价升高一般是
毫无根据的。在很多地方,票价已经超越补贴水平,以实现财政上的可行性,但 上升都没有超过一般市民可以负担的水平。(就像圣地亚哥的情况一样,通常 是因为竞争行为已获准。) 10.5逃票 收入损失,特别是逃票,似乎要远远低于私人运营商的问题。不过,主要是 对大型客车来说,当这已经成为一个问题的时候,一些运营商已经发现了为了恢 复控制的成本效益 10.6非商业路线 市政当局面临的一个常见的问题是,一些经济上或社会理想的路线,以低廉 的票价运行在财务上并不可行。因此在一个开放的市场上,运营商可能会被忽略。 在一些国家(特别是英国)所采用的解决方案是把这些T\路线竞争性招标承包 出去。缺乏竞争的时候,谈判的合同可能是必要的。在这两种情况下,T路线可 能需要证明补贴。 总成本合约基础上的非商业路线的合约很可能会引起问题。这是因为运营商 没有动力增加收入或提高服务质量。一个更合适的解决方案,为发展中国家将是 某种形式密切相关载客支付的净成本合同。付款也可以与服务质量(如伦敦的质 量激励合同),与积极品质成就和降低支付标准时,在合同中所载的款项增加没 有达到。这样的合同要求高标准的监管,定期详细调查和视察,这可能是大多数 地方当局难以实现的。有效的票务系统的引进将大大提高净成本合同的利益和控 制 10.7商业法律 在一些国家,例如那些以前在苏联,如拉脱维亚,现有的法律可能不容易应 付所需的商业环境,以促进私有化。为了鼓励合法的商业利益,法律框架需要包 括物业公司和外商投资,合同法,清算和 bankruptey,反垄断规定,执法和解决 争端的权利。如果意图也是为了寻求外国投资者的参与,这也会变得至关重要。 10.8公交产业的能力 对于全面开放是成功的本地总线行业需要有足够的容量,以满足需求,并提 供有效的竞争。如果行业有能力有限的运营商将只集中在最有利可图的路线。缺 乏竞争,票价高和服务不响应市民的需要。因此,有可能是为恢复控制的压力, 尤其是票价水平,这将可能使事情变得更糟 在许多发展中国家(如加纳,牙买加,拉脱维亚)私营部门缺乏合适的车辆 和资金。显然,他们很可能从购置巴士中受益,并帮助获得外汇。持续的援助可 能是以油税回扣的形式。公交出行比私家车在成本上更有优势,这将有额外的好 处
毫无根据的。在很多地方，票价已经超越补贴水平，以实现财政上的可行性，但 上升都没有超过一般市民可以负担的水平。 （就像圣地亚哥的情况一样，通常 是因为竞争行为已获准。） 10.5 逃票 收入损失，特别是逃票，似乎要远远低于私人运营商的问题。不过，主要是 对大型客车来说，当这已经成为一个问题的时候，一些运营商已经发现了为了恢 复控制的成本效益。 10.6 非商业路线 市政当局面临的一个常见的问题是，一些经济上或社会理想的路线，以低廉 的票价运行在财务上并不可行。因此在一个开放的市场上，运营商可能会被忽略。 在一些国家（特别是英国）所采用的解决方案是把这些 T\路线竞争性招标承包 出去。缺乏竞争的时候，谈判的合同可能是必要的。在这两种情况下，T\路线可 能需要证明补贴。 总成本合约基础上的非商业路线的合约很可能会引起问题。这是因为运营商 没有动力增加收入或提高服务质量。一个更合适的解决方案，为发展中国家将是 某种形式密切相关载客支付的净成本合同。付款也可以与服务质量（如伦敦的质 量激励合同），与积极品质成就和降低支付标准时，在合同中所载的款项增加没 有达到。这样的合同要求高标准的监管，定期详细调查和视察，这可能是大多数 地方当局难以实现的。有效的票务系统的引进将大大提高净成本合同的利益和控 制。 10.7 商业法律 在一些国家，例如那些以前在苏联，如拉脱维亚，现有的法律可能不容易应 付所需的商业环境，以促进私有化。为了鼓励合法的商业利益，法律框架需要包 括物业公司和外商投资，合同法，清算和 bankruptey，反垄断规定，执法和解决 争端的权利。如果意图也是为了寻求外国投资者的参与，这也会变得至关重要。 10.8 公交产业的能力 对于全面开放是成功的本地总线行业需要有足够的容量，以满足需求，并提 供有效的竞争。如果行业有能力有限的运营商将只集中在最有利可图的路线。缺 乏竞争，票价高和服务不响应市民的需要。因此，有可能是为恢复控制的压力， 尤其是票价水平，这将可能使事情变得更糟 在许多发展中国家（如加纳，牙买加，拉脱维亚）私营部门缺乏合适的车辆 和资金。显然，他们很可能从购置巴士中受益，并帮助获得外汇。持续的援助可 能是以油税回扣的形式。公交出行比私家车在成本上更有优势，这将有额外的好 处
在一些发展中国家,在从事公共运输的私营部门的规模可能是非常小的同时, 往往有很多“自己的账户”的巴士服务经营被工厂和集体农庄操作。只要有机会 放松管制和鼓励,这可能会扩大提供公共交通巴士服务的兴趣 公共部门占主导地位,私营运营商难以应付一段时间,作为一个中间阶段, 放松管制之前,公共运营商应该放在一个更加商业化和竞争力的基础。(例如 在里加的方法)。在同一时间,私营部门可以培育与资金援助如上所述,伴随着 一些放宽法规,激发兴趣 10.9私人垄断 在一些城市(特别是英国)出现的一个问题是,解除管制的服务已经由几大 运营商主导,这导致了私人垄断和舞弊的风险。缺乏竞争可能会导致更高的票价 和缺乏公众需求的回应。在放松管制和私有化前,通过适当的程序处理反竞争的 做法,是完全可以避免这个问题的。一种解决方案是,要求明目张胆地削弱竞争 对手的运营商在最短期限内实行如此低的票价。此外,如果形势需要,当局应在 的位置看到竞争性运营商的时间表中合理的间隔,而且这个间隔必须保持尽可能 的大。 在某些情况下,处理反竞争行为是非常耗时的。因此,在一个开放的环境下 当局需要给予充分和迅速的处理载他们的不法手段不可收拾之前。但在同一时间, 他们不应该被允许干预与健康的商业做法,包括激烈的竞争 10.10服务的稳定性 个很明显的原因是,阻碍了乘客使用公共交通工具的因素之一是缺乏可靠 性(例如,在阿克拉)。这可以通过要求巴士营办商公布路线和时间表,长时间 的通知任何变化而得到提高。然而,引进提高可靠性的措施,很可能提高管理和 运营成本。而在低收入国家将受益于更可靠的服务,这可以平衡低收入人群对旅 游的渴望。 10.11多程票务 在一些城市,放松管制导致停产,因为竞争的经营者之间的收入分配问题多 程票务。这对于一些乘客来说一直是不方便和昂贵的,而且是在英国一些城市出 现了乘客量减少的原因之一。收入分成的问题是可以通过定期和独立的乘客调查 和视察而克服的。另外,更有效的解决方案通过电子票务技术提供(如香港“八 达通”智能卡系统)。这有利于竞争的运营商的整合,并提供准确的收入共享以 及其他机会,以提髙税收征管。一些发展中国家有机会提髙税收征管。一些发展 中国家县市足够的先进,可以引进类似的电子票务系统,并在别人面前都能够效 仿,实现这个设想不会太长 10.12优惠旅游
在一些发展中国家，在从事公共运输的私营部门的规模可能是非常小的同时， 往往有很多“自己的账户”的巴士服务经营被工厂和集体农庄操作。只要有机会 放松管制和鼓励，这可能会扩大提供公共交通巴士服务的兴趣。 公共部门占主导地位，私营运营商难以应付一段时间，作为一个中间阶段， 放松管制之前，公共运营商应该放在一个更加商业化和竞争力的基础。 （例如 在里加的方法）。在同一时间，私营部门可以培育与资金援助如上所述，伴随着 一些放宽法规，激发兴趣。 10.9 私人垄断 在一些城市（特别是英国）出现的一个问题是，解除管制的服务已经由几大 运营商主导，这导致了私人垄断和舞弊的风险。缺乏竞争可能会导致更高的票价 和缺乏公众需求的回应。在放松管制和私有化前，通过适当的程序处理反竞争的 做法，是完全可以避免这个问题的。一种解决方案是，要求明目张胆地削弱竞争 对手的运营商在最短期限内实行如此低的票价。此外，如果形势需要，当局应在 的位置看到竞争性运营商的时间表中合理的间隔，而且这个间隔必须保持尽可能 的大。 在某些情况下，处理反竞争行为是非常耗时的。因此，在一个开放的环境下， 当局需要给予充分和迅速的处理载他们的不法手段不可收拾之前。但在同一时间， 他们不应该被允许干预与健康的商业做法，包括激烈的竞争。 10.10 服务的稳定性 一个很明显的原因是，阻碍了乘客使用公共交通工具的因素之一是缺乏可靠 性（例如，在阿克拉）。这可以通过要求巴士营办商公布路线和时间表，长时间 的通知任何变化而得到提高。然而，引进提高可靠性的措施，很可能提高管理和 运营成本。而在低收入国家将受益于更可靠的服务，这可以平衡低收入人群对旅 游的渴望。 10.11 多程票务 在一些城市，放松管制导致停产，因为竞争的经营者之间的收入分配问题多 程票务。这对于一些乘客来说一直是不方便和昂贵的，而且是在英国一些城市出 现了乘客量减少的原因之一。收入分成的问题是可以通过定期和独立的乘客调查 和视察而克服的。另外，更有效的解决方案通过电子票务技术提供（如香港“八 达通”智能卡系统）。这有利于竞争的运营商的整合，并提供准确的收入共享以 及其他机会，以提高税收征管。一些发展中国家有机会提高税收征管。一些发展 中国家县市足够的先进，可以引进类似的电子票务系统，并在别人面前都能够效 仿，实现这个设想不会太长。 10.12 优惠旅游