第二十二章女性及出行 1.简介 交通规划与工程历史上没有性别差异。旅行者他们的旅行需求,价值,选 择和行为上被一直认为是相同的。典型的旅行者经常被认为典型的经常乘坐车 的人,这样的人经常寻找去最小化旅行时间去工作同时珍惜时间放弃了闲暇的 时间。公路和过境设施经常被设计来实现一些理想的流动性水平为这些代表性 的旅客。这些假设变得越来越不现实和过时的,但是,女性的人口呈机动化增 长 在总体水平上,女性的出行形式与男子的出行形式出现了合并,至少就人 均距离上面来说。女性劳动力的增加对这一形式负主要责任。例如,在美国, 自1969年以来,女性在劳动力的数量已经增加了122%,这与男子是形成鲜 明对比,其人数在同一时间只有47%的劳动力增加。女性作为主要家庭照顾者 和家庭义务,他们关心的人身安全,以及更普遍的人口的地域分散性也有助于 女性不断机动化的增长。在微观层面上,女性的出行模式及需求往往不同于那 些男人。出行,行程长度和频率,模式的选择,出行决策的复杂性的原因存在 性别差异。 有效的交通规划和工程需要理解女性的出行行为和模式。反映在交通投资 上它们也是重要的帮助以确保女性的需求和愿望。本章探讨一些男性和女性在 出行行为及其影响交通运输规划与工程之间的差异。重点主要集中在旅行城市 模式,而不是那些有关农村,城际或国际旅行。此外,在本文中所得出的结论 主要涉及发达国家在西半球,其中女性的出行模式上的数据都是现成的。 2.女性的责任和需求 运输是一个派生的需求,被刺激由在一个特定的目的需要执行某些活动时。 需要范围从最基础的,如那些维护人类生存和安全的,到那些较为复杂,如促进 归属感,自尊和自我实现。个人的需要和责任,发挥了重要作用,在塑造出行行 为的决定性因素。女性的需求是不同的,包括那些男子因素,例如安全性,舒适 性和可访问的机会。旅行时间对女性也是很重要的,但是,在时间上放置的价值 可能不同于男性由于性别的具体职责和需求不同。 传统上,女性一直是主要照顾者的家庭和家庭责任。现在,女性的责任超出 传统领域,这主要是由女性劳动力参与和增加。在美国无论婚姻状况如何劳动力 参与率有所增加。事实上,已婚女性在劳动力数量的增加在很大程度上可以解释 女性参与劳动力的增长 因为女性有与男性不同的职责,他们的时间估值可能会有所不同。但是,这
第二十二章 女性及出行 1. 简介 交通规划与工程历史上没有性别差异。旅行者他们的旅行需求，价值，选 择和行为上被一直认为是相同的。典型的旅行者经常被认为典型的经常乘坐车 的人，这样的人经常寻找去最小化旅行时间去工作同时珍惜时间放弃了闲暇的 时间。公路和过境设施经常被设计来实现一些理想的流动性水平为这些代表性 的旅客。这些假设变得越来越不现实和过时的，但是，女性的人口呈机动化增 长。 在总体水平上，女性的出行形式与男子的出行形式出现了合并，至少就人 均距离上面来说。女性劳动力的增加对这一形式负主要责任。例如，在美国， 自 1969 年以来，女性在劳动力的数量已经增加了 122％ ，这与男子是形成鲜 明对比，其人数在同一时间只有 47％的劳动力增加。女性作为主要家庭照顾者 和家庭义务，他们关心的人身安全，以及更普遍的人口的地域分散性也有助于 女性不断机动化的增长。在微观层面上，女性的出行模式及需求往往不同于那 些男人。出行，行程长度和频率，模式的选择，出行决策的复杂性的原因存在 性别差异。 有效的交通规划和工程需要理解女性的出行行为和模式。反映在交通投资 上它们也是重要的帮助以确保女性的需求和愿望。本章探讨一些男性和女性在 出行行为及其影响交通运输规划与工程之间的差异。重点主要集中在旅行城市 模式，而不是那些有关农村，城际或国际旅行。此外，在本文中所得出的结论 主要涉及发达国家在西半球，其中女性的出行模式上的数据都是现成的。 2. 女性的责任和需求 运输是一个派生的需求，被刺激由在一个特定的目的需要执行某些活动时。 需要范围从最基础的，如那些维护人类生存和安全的，到那些较为复杂，如促进 归属感，自尊和自我实现。个人的需要和责任，发挥了重要作用，在塑造出行行 为的决定性因素。女性的需求是不同的，包括那些男子因素，例如安全性，舒适 性和可访问的机会。旅行时间对女性也是很重要的，但是，在时间上放置的价值 可能不同于男性由于性别的具体职责和需求不同。 传统上，女性一直是主要照顾者的家庭和家庭责任。现在，女性的责任超出 传统领域，这主要是由女性劳动力参与和增加。在美国无论婚姻状况如何劳动力 参与率有所增加。事实上，已婚女性在劳动力数量的增加在很大程度上可以解释 女性参与劳动力的增长 因为女性有与男性不同的职责，他们的时间估值可能会有所不同。但是，这
种区别很少在运输分析。旅行时间的价值往往是基于一些代表”的旅客那些旅客 出行是在闲暇的时间。从理论上讲,这个参数是来自消费者福利最大化问题和造 成这种优化的拉格朗日乘子。个人或家庭寻求福利最大化,或食用或活动(如出 行),并须在一定的约束集。这些限制涉及到家庭或个人的预算和时间的限制, 可用于各种活动。在最简单的配方,负效用的时间是相当于放弃的闲暇时间的价 值(贝克尔,1965年)。在这个例子中,消费者寻求最大限度地发挥其市场商 品和服务的消费和休闲时间的预算和时间的限制。出行的时间量减少可用于休闲 女性的时间价值可能会比放弃的休闲时间完全更复杂。在理论上,个人时间 的价值取决于他/她的工资或收入水平,消费集中的活动的数量和种类(例如, 购物,娱乐,保育),任何时间限制这些活动有关的(小,1992)。由于男性和 女性在所有这些因素不同,他们的时间价值也可能不同。举例来说,他们的时间 价值可能会受到照顾家庭和家务或照顾孩子的需要的影响。由于许多女性的旅程 可能会结合“工作”和“非工作”功能(例如,在上班的路上,购物),时间的价值 需要调整,以反映这一点 此外,女性的唯一关注的可能不是尽量减少出行时间,如交通运输规划模型 假设。安全因素,许多女性可能是一个重要的关注。女性通常身体比男性差而且 经常带着弱势的小孩。这带来了真正的攻击的担忧,并影响出行安全的看法。许 多女性在晚上行驶时,可能会感到不安全,尤其是在等待地铁列车,走一辆汽车 在打开或多层停车场,等问题,因为现在越来越多的女性经常在深夜。目前,大 约有一半在美国的月光团,是女性。此外,车次为家庭和家务许多女性白天上 班的人,必须在傍晚时分完成。 3.出行活动模式 女性的需求和责任,在塑造他们的出行活动模式,发挥了重要作用,具体而 言,在他们的影响,出行目的,频率和行驶距离,所使用的交通方式,出行决策 的复杂性。交通规划模型不能捕捉到这些差异。 31出行目的 女性进入工作环境,同时作为主要照顾家庭的人的责任,也导致了出现的“连 锁″旅行旅行成为了家庭市场的产物。统计数据显示,女性比男性更容易使这些 类型的车次。美国有50%的女性旅行是为了家庭和自己的生意,有三分之二的女 性旅行是为了带某人去其他地方(英国环境部,交通运输,1997年)。1994年 至1996年英国女性在工作中比男性少28%的上下班交通和68%的车次。女性 65%以上的“保驾护航教育”之旅(孩子上学),购物之旅比男性更多约30 (U.K环境,运输和地区部,1997年) 32旅程的长度和频率
种区别很少在运输分析。旅行时间的价值往往是基于一些“代表”的旅客那些旅客 出行是在闲暇的时间。从理论上讲，这个参数是来自消费者福利最大化问题和造 成这种优化的拉格朗日乘子。个人或家庭寻求福利最大化，或食用或活动（如出 行） ，并须在一定的约束集。这些限制涉及到家庭或个人的预算和时间的限制， 可用于各种活动。在最简单的配方，负效用的时间是相当于放弃的闲暇时间的价 值（贝克尔，1965 年） 。在这个例子中，消费者寻求最大限度地发挥其市场商 品和服务的消费和休闲时间的预算和时间的限制。出行的时间量减少可用于休闲。 女性的时间价值可能会比放弃的休闲时间完全更复杂。在理论上，个人时间 的价值取决于他/她的工资或收入水平，消费集中的活动的数量和种类（例如， 购物，娱乐，保育） ，任何时间限制这些活动有关的（小，1992）。由于男性和 女性在所有这些因素不同，他们的时间价值也可能不同。举例来说，他们的时间 价值可能会受到照顾家庭和家务或照顾孩子的需要的影响。由于许多女性的旅程 可能会结合“工作”和“非工作”功能（例如，在上班的路上，购物） ，时间的价值 需要调整，以反映这一点。 此外，女性的唯一关注的可能不是尽量减少出行时间，如交通运输规划模型 假设。安全因素，许多女性可能是一个重要的关注。女性通常身体比男性差而且 经常带着弱势的小孩。这带来了真正的攻击的担忧，并影响出行安全的看法。许 多女性在晚上行驶时，可能会感到不安全，尤其是在等待地铁列车，走一辆汽车 在打开或多层停车场，等问题，因为现在越来越多的女性经常在深夜。目前，大 约有一半在美国的月光团 ，是女性。此外，车次为家庭和家务许多女性白天上 班的人，必须在傍晚时分完成。 3. 出行活动模式 女性的需求和责任，在塑造他们的出行活动模式，发挥了重要作用，具体而 言，在他们的影响，出行目的，频率和行驶距离，所使用的交通方式，出行决策 的复杂性。交通规划模型不能捕捉到这些差异。 3.1 出行目的 女性进入工作环境，同时作为主要照顾家庭的人的责任，也导致了出现的“连 锁”旅行,旅行成为了家庭市场的产物。统计数据显示，女性比男性更容易使这些 类型的车次。美国有 50%的女性旅行是为了家庭和自己的生意，有三分之二的女 性旅行是为了带某人去其他地方（英国环境部，交通运输， 1997 年）。1994 年 至 1996 年英国女性在工作中比男性少 28％的上下班交通和 68％的车次。女性 65 ％以上的“保驾护航教育”之旅（孩子上学） ，购物之旅比男性更多约 30 ％ （U. K.环境，运输和地区部，1997 年） 3.2 旅程的长度和频率
在总体水平,女性呈机械化的增长。例如在英国,女性在所有年龄组增加了 他们乘坐机械化运输,尤其是,作为车/货车司机(英国环境,运输和地区部, 1997年)。在过去的几十年里,所有年龄组的女性在美国的流动性也有所改善 1969年和1995年间,女性所采取的年均人次增加了11%( Huand Young,1999 年)。这个增幅少于男人,尽管在同一时期的人口增长率均为40%左右的男性 和女性。 虽然他们的汽车使用的增加和流动性增强,女性还是比男性行车距离较短。 在美国,女性平均而言,他们开车行车只有60%至70%男人的英里( Hu and young, 1999年)和驱动行驶平均27.8英里每天的人,还是略少于352英里每天的男人 女人的一天也往往有较短的换乘时间( Hanson and hanson,1980年) 这些类型是源于女性时间上的限制,一些强加在女性身上的责任,他们要去 完成下面的一些事情(比如拿起儿童在日托和丢弃的衣服在干洗店)需要一些时 间。在英国,这些事情似乎是有一定联系性的比如在女性进行出行和照顾小孩, 老人这些传统责任之间。在最近这些年这种观念仍然没有什么改变。这种观念不 只是存在于美国和英国。 Hanson and hanson's(1980,1981)工作,提供了重要 的信息是瑞典已婚女性的出行类型,然而Dyck(1989,1990)的工作覆盖了相同 的问题在加拿大。 33复杂旅行决策 复杂的出行行为,如出行链也是女性比男性更常见的,即使当男性和女性就 业(根等,2000.女性相对于男人来说做了更多的事情在家务上。不管一个家庭 人数或者结构,女性更加像是一个内外通勤。三分之一的女性在回家的路上停顿 次,更有25%的女性不止停顿一次。他们会去访问不同的地方,女性相比于男 人来说更倾向于访问学校,寄托中心和商店。男人去酒吧和餐馆的次数是女人的 两倍(US. Department of Transportation,2000)。而且复杂交通换乘正在上升。在 美国,自从1980,在工作路途中间停下的人增加了50%直接回家的人数有 20%(Hu and Young, 1999 34模式的选择 与男人相比,女性旅行常常被认为是选择不出名的交通模式在199496年间, 在英国所有模式除了公交,走路和坐私家车外女人出行远远少于男人。统计不适 用于英国的飞机,船舶,根据性别和英吉利海峡隧道的旅程。另外,女人只有男 人一般的旅程而且是在男人只有了四分之一的时间( Hu and Young,1999。在 1975/76年女人开车的公里数只有男人的四分之一。但是到1994/1996这个差距 缩小了,女人开车的公里数是男人的五分之二( J K. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997)
在总体水平，女性呈机械化的增长。例如在英国，女性在所有年龄组增加了 他们乘坐机械化运输，尤其是，作为车/货车司机（英国环境，运输和地区部， 1997 年）。在过去的几十年里，所有年龄组的女性在美国的流动性也有所改善。 1969 年和 1995 年间，女性所采取的年均人次增加了 11％ （Hu and Young，1999 年） 。这个增幅少于男人，尽管在同一时期的人口增长率均为 40％左右的男性 和女性。 虽然他们的汽车使用的增加和流动性增强，女性还是比男性行车距离较短。 在美国，女性平均而言，他们开车行车只有 60％至 70％男人的英里（Hu and Young， 1999 年）和驱动行驶平均 27.8 英里每天的人，还是略少于 35.2 英里每天的男人. 女人的一天也往往有较短的换乘时间（Hanson and Hanson，1980 年） 这些类型是源于女性时间上的限制，一些强加在女性身上的责任，他们要去 完成下面的一些事情（比如拿起儿童在日托和丢弃的衣服在干洗店）需要一些时 间。在英国，这些事情似乎是有一定联系性的比如在女性进行出行和照顾小孩， 老人这些传统责任之间。在最近这些年这种观念仍然没有什么改变。这种观念不 只是存在于美国和英国。Hanson and Hanson's (1980 ，1981）工作，提供了重要 的信息是瑞典已婚女性的出行类型，然而 Dyck (1989，1990) 的工作覆盖了相同 的问题在加拿大。 3.3 复杂旅行决策 复杂的出行行为，如出行链也是女性比男性更常见的，即使当男性和女性就 业（根等， 2000).女性相对于男人来说做了更多的事情在家务上。不管一个家庭 人数或者结构，女性更加像是一个内外通勤。三分之一的女性在回家的路上停顿 一次，更有 25%的女性不止停顿一次。他们会去访问不同的地方，女性相比于男 人来说更倾向于访问学校，寄托中心和商店。男人去酒吧和餐馆的次数是女人的 两倍(U.S. Department of Transportation，2000)。而且复杂交通换乘正在上升。在 美国，自从 1980，在工作路途中间停下的人增加了 50%。直接回家的人数有 20%(Hu and Young，1999). 3.4 模式的选择 与男人相比，女性旅行常常被认为是选择不出名的交通模式.在1994-96年间， 在英国所有模式除了公交，走路和坐私家车外女人出行远远少于男人。统计不适 用于英国的飞机，船舶，根据性别和英吉利海峡隧道的旅程。另外，女人只有男 人一般的旅程而且是在男人只有了四分之一的时间(Hu and Young，1999)。在 1975/76 年女人开车的公里数只有男人的四分之一。但是到 1994/1996 这个差距 缩小了，女人开车的公里数是男人的五分之二(U.K. Department of the Environment， Transport and the Regions，1997)
这些模式正在发生变化,虽然。在美国和英国在过去的几十年里,女性利用 当地的巴士服务在人均行驶距离方面有所下降,而女性利用汽车增加了(UK Department of the Environment, Transport and the regions,1997)。一种解释是, 女性面临着一定的制约,限制使用汽车以外的运输方式的可行性或可取。“耦合 的限制,或者需要别人的日程安排计划周游,是常见的女性,所指示的高度“保 驾护航″的行程由女性。这些伴随着出行链的限制消灭了公共汽车和铁路这种便 捷的交通方式。安全性的担忧也可能限制在一天的某些时段的某些模式的可行性。 这些趋势提高女性的安全问题,特别是对那些谁选择乘坐公共交通,随着越来越 多的女性运输需求将越来越多的关注。鉴于安全方面的考虑,中转交通可能不是 个可行的方法杜宇那些晚上上班的女性。晚上就业可能没有获得一个可靠的车 辆没,或在一定的航线可能并不可行,因为感知危险 人口统计趋势显示流动性进一步改善为道路上女性司机的数量的持续増长 同时她们中很多人也可能年纪变得很大eg,65 years of age)。在19691995年的 美国,最高的增长就发生在这个阶段。75岁以后有几乎65%的人口是女性( Hu and Young,1999)如今,年老的女性是主要的没有驾驶证持有人( (Zauke and Spitzner, 1997)自然的也就有限制了她们只能作为乘客。这样的数据会自然的转变等到现 在的年轻女性和中年女性开始跨入老年的时候。 伴随着这一趋势的继续,年老的人在公路上开车的状况会自然的增加。这里 面很多女人都是受过高等教育的,有财富,有驾驶证,所有导致了相当灵活的生 活。另外,预期寿命数据表明,因为女人活得比男人长,所以女人比男人能够开 车时间更长。女人的预期寿命在北美和东欧比男人寿命长。另外,如果整个人口 老龄化,人口学家认为,中,老年女性仍然有流动性要求的比例将进一步增加 决策和认知过程 独特的情况和心理学的女性可能导致非常不同的决策规则想比男人,其实这 种行为不能被准确地反映理性行为和实用最大化的基于出行需求模型。两个不同 的性别的心理属性,风险倾向和矛盾的倾向( Root et a1.,2000)。虽然没有确凿 的研究,有一些证据表明,女性比男性更厌恶风险,当它涉及到出行相关决策 在旅客信息服务的研究,女性往往不太容易切换航线后接受替代路线( Abdel-Aty etal.,1996)的出行信息。在洛杉矶的旅客,票面偏好调查中,女性往往比较保 守,在他们的选择或旅行的替代品。当给定的两条路线,例如,旅行时间是比较 长的,但可预见的和其他的假设之间选择预见的,但可能在旅行时间短,女性倾 向于选择前者,而男人选择后者。此外,风险厌恶情绪可能会影响女性的出行决 策,当安全是一个问题。 风险的倾向可能会导致认知功能异常,或部分女性偏离理性。例如,在选择
这些模式正在发生变化，虽然。在美国和英国在过去的几十年里，女性利用 当地的巴士服务在人均行驶距离方面有所下降，而女性利用汽车增加了(U.K. Department of the Environment，Transport and the Regions，1997)。一种解释是， 女性面临着一定的制约，限制使用汽车以外的运输方式的可行性或可取。“耦合” 的限制，或者需要别人的日程安排计划周游，是常见的女性，所指示的高度“保 驾护航”的行程由女性。这些伴随着出行链的限制消灭了公共汽车和铁路这种便 捷的交通方式。安全性的担忧也可能限制在一天的某些时段的某些模式的可行性。 这些趋势提高女性的安全问题，特别是对那些谁选择乘坐公共交通，随着越来越 多的女性运输需求将越来越多的关注。鉴于安全方面的考虑，中转交通可能不是 一个可行的方法杜宇那些晚上上班的女性。晚上就业可能没有获得一个可靠的车 辆没，或在一定的航线可能并不可行，因为感知危险。 人口统计趋势显示流动性进一步改善为道路上女性司机的数量的持续增长。 同时她们中很多人也可能年纪变得很大(e.g.，65 years of age)。在 1969-1995 年的 美国，最高的增长就发生在这个阶段。75 岁以后有几乎 65%的人口是女性(Hu and Young，1999)。如今，年老的女性是主要的没有驾驶证持有人(Zauke and Spitzner， 1997)自然的也就有限制了她们只能作为乘客。这样的数据会自然的转变等到现 在的年轻女性和中年女性开始跨入老年的时候。 伴随着这一趋势的继续，年老的人在公路上开车的状况会自然的增加。这里 面很多女人都是受过高等教育的，有财富，有驾驶证，所有导致了相当灵活的生 活。另外，预期寿命数据表明，因为女人活得比男人长，所以女人比男人能够开 车时间更长。女人的预期寿命在北美和东欧比男人寿命长。另外，如果整个人口 老龄化，人口学家认为，中，老年女性仍然有流动性要求的比例将进一步增加。 4. 决策和认知过程 独特的情况和心理学的女性可能导致非常不同的决策规则想比男人，其实这 种行为不能被准确地反映理性行为和实用最大化的基于出行需求模型。两个不同 的性别的心理属性，风险倾向和矛盾的倾向（Root et a1.，2000）。虽然没有确凿 的研究，有一些证据表明，女性比男性更厌恶风险，当它涉及到出行相关决策。 在旅客信息服务的研究，女性往往不太容易切换航线后接受替代路线 (Abdel-Aty et al.，1996)的出行信息。在洛杉矶的旅客，票面偏好调查中，女性往往比较保 守，在他们的选择或旅行的替代品。当给定的两条路线，例如，旅行时间是比较 长的，但可预见的和其他的假设之间选择预见的，但可能在旅行时间短，女性倾 向于选择前者，而男人选择后者。此外，风险厌恶情绪可能会影响女性的出行决 策，当安全是一个问题。 风险的倾向可能会导致认知功能异常，或部分女性偏离理性。例如，在选择
路线,从工作到日托某一天,一个女人可能会显示风险厌恶情绪比她正常的旅行 时间(即参考点)和亏损的风险较低的的替代品。这些点意味着女性的效用函数 的形状可能不同于男人不同风险倾向的差异和多种功能,可能需要在不同的情况 下捕捉到风险的倾向。 除了对风险的态度,女性也往往比男性更矛盾。感觉是永远不会简单,也没 有明确的联动行为,但讨论矛盾它是在适当的交通工具选择的背景下。作为父母 女人更容易暴露矛盾的心情相对于男人来说。很多社会组织都会暴露矛盾,但是 尤其是那些女人的组织更加容易暴露矛盾心理,但是她们的矛盾分析在想法和解 决问题方面能够提高很多。这表明,更好地了解女性使用的矛盾的方法,使矛盾 可能有助于进一步的见解到女性是为什么,目前,选择比男性更生态出行 5.结论 现有的交通规划模型未能捕捉到这种出行目的变化。在总模型中,交通不能 简单的被划为工作或者是非工作。此外,这些模型预测出行区的特性,而不是个 人的基本的需求。了解出行的特点和和女性的趋势为更有效和公平的运输方案的 制定和实施来说是特别重要的。传统的交通规划模型不区别运输的性别差异。这 些模型假定每个旅客的主要关注的是出行时间或成本最小化。这一章中强调的 个可能性是其他因素,例如安全性,舒适性和无障碍机会可能比旅行时间对于许 多女性来说更加重要。此外,女性往往有不同的认知过程或心理相对于男人来说。 了解风险如何影响女性的出行决策也很重要。减少拥堵,改善空气质量,促 进可持续交通的旅客信息服务的有效性,通过这些服务在很大程度上取决于反应 的旅客提供的信息。旅行者信息服务越来越多地被视为交通需求管理的一种工具 目前的建模努力专注于开发用于模拟个人交通信息选择的出发时间,路线,运输 方式,目的。 在决策过程中的性别差异应当被认识到,比如那些集制定和如何选择替代 品的地方。这些信息可以纳入新兴建模框架,假设旅客有限理性和满足者。非 线性效用函数反映女性的态度对待风险应加以探讨
路线，从工作到日托某一天，一个女人可能会显示风险厌恶情绪比她正常的旅行 时间（即参考点）和亏损的风险较低的的替代品。这些点意味着女性的效用函数 的形状可能不同于男人不同风险倾向的差异和多种功能，可能需要在不同的情况 下捕捉到风险的倾向。 除了对风险的态度，女性也往往比男性更矛盾。感觉是永远不会简单，也没 有明确的联动行为，但讨论矛盾它是在适当的交通工具选择的背景下。作为父母 女人更容易暴露矛盾的心情相对于男人来说。很多社会组织都会暴露矛盾，但是 尤其是那些女人的组织更加容易暴露矛盾心理，但是她们的矛盾分析在想法和解 决问题方面能够提高很多。这表明，更好地了解女性使用的矛盾的方法，使矛盾 可能有助于进一步的见解到女性是为什么，目前，选择比男性更生态出行。 5. 结论 现有的交通规划模型未能捕捉到这种出行目的变化。在总模型中，交通不能 简单的被划为工作或者是非工作。此外，这些模型预测出行区的特性，而不是个 人的基本的需求。了解出行的特点和和女性的趋势为更有效和公平的运输方案的 制定和实施来说是特别重要的。传统的交通规划模型不区别运输的性别差异。这 些模型假定每个旅客的主要关注的是出行时间或成本最小化。这一章中强调的一 个可能性是其他因素，例如安全性，舒适性和无障碍机会可能比旅行时间对于许 多女性来说更加重要。此外，女性往往有不同的认知过程或心理相对于男人来说。 了解风险如何影响女性的出行决策也很重要。减少拥堵，改善空气质量，促 进可持续交通的旅客信息服务的有效性，通过这些服务在很大程度上取决于反应 的旅客提供的信息。旅行者信息服务越来越多地被视为交通需求管理的一种工具。 目前的建模努力专注于开发用于模拟个人交通信息选择的出发时间，路线，运输 方式，目的。 在决策过程中的性别差异应当被认识到，比如那些集制定和如何选择替代 品的地方。这些信息可以纳入新兴建模框架，假设旅客有限理性和满足者。非 线性效用函数反映女性的态度对待风险应加以探讨