第3章减少交通量 1、简介:为什么减少交通量的想法变得很重要? 在20世纪,汽车的所有权和使用几乎没有增长成为个人交通工具的主要方 法,那些享有更大的机动性,速度,舒适,便利,小汽车是可以做到的。货物运 输出现类似的发展。反过来,这些趋势导致城市的结构和功能的变化(鼓励倾向 “扩张”,主要的增长主要集中在郊区,起点和终点的更加分散的模式),主要承 担的资金,大多是公共的,道路网络构建和扩展,以处理额外的流量 此期间,交通规划者和政治机构之间的最有影响力的思考,受以下两个主要 推定的影响: (1)、这样一个流动性的增长,总体来看,要鼓励而不是气馁,但在任何情 况下,主要是范围以外的任何政策干预:它被看作是一个自主的和必然的趋势, 主要由个人自由选择所决定,并启用所有国家都试图提供实际收入的稳定增长 (2)、因此,国家和当地政府的主要政策目标是用文明和高效的方式尽可能 适应这种増长,提供足够的道路通行能力,以保证合理的自由流动,管理的安全 性和影响在可接受的标准所产生的交通控制系统 然而,进一步的发展趋势,往往强调相同趋势安装的负面后果,特别是关于 拥堵和其对经济效率,环境破坏,安全,社会包容性。在一些国家(尤其是在欧 洲古德温,1999年),这种转变的重点在国家政策的辩论中得到阐释,而在其他 国家,仅限于大城市交通拥堵的地方是最广泛的,或历史悠久的城市,它就是最 明显的(环境部门,运输和地区,1998年)。在这两种情况下,政策宣传在投票 表决,选举或基层竞选中的专业人士,在公众舆论的变化与一些底层的技术假设 的变化的同时,一些政治思想在变化。 总之,有四个因素支撑这一变化的看法。首先,无论多么广泛(且昂贵)的 公共工程方案,交通量的增长似乎总是超过规定的道路通行能力。因此,个人和 企业花更多的资源在交通堵塞上,所以它似乎导致企业成本增加,人们生活质量 下降,尤其是公共交通系统,面临着需求下降,降低了他们的服务质量。有一个 问题,是否会有可能提供足够的道路通行能力,以保持交通的节奏后,特别是当 经历过超过20年的技术纠纷后,它终得到了公认,提供完善的基础设施本身可 以产生额外的容量(请参阅人大常委会咨询委员会评估主干路,1994年,第 章) 第二,交通成为环境破坏的主要原因之一,无论是在土地方面采取道路建设, 还是在排放方面,都对地方,区域和全球的环境有影响,交通要使用化石燃料 制造噪音和破坏社区(见,例如,英国皇家环境污染委员会,1994年)
第 3 章 减少交通量 1、简介：为什么减少交通量的想法变得很重要？ 在 20 世纪，汽车的所有权和使用几乎没有增长成为个人交通工具的主要方 法，那些享有更大的机动性，速度，舒适，便利，小汽车是可以做到的。货物运 输出现类似的发展。反过来，这些趋势导致城市的结构和功能的变化（鼓励倾向 “扩张”，主要的增长主要集中在郊区，起点和终点的更加分散的模式），主要承 担的资金，大多是公共的，道路网络构建和扩展，以处理额外的流量。 此期间，交通规划者和政治机构之间的最有影响力的思考，受以下两个主要 推定的影响： （1）、这样一个流动性的增长，总体来看，要鼓励而不是气馁，但在任何情 况下，主要是范围以外的任何政策干预：它被看作是一个自主的和必然的趋势， 主要由个人自由选择所决定，并启用所有国家都试图提供实际收入的稳定增长。 （2）、因此，国家和当地政府的主要政策目标是用文明和高效的方式尽可能 适应这种增长，提供足够的道路通行能力，以保证合理的自由流动，管理的安全 性和影响在可接受的标准所产生的交通控制系统。 然而，进一步的发展趋势，往往强调相同趋势安装的负面后果，特别是关于 拥堵和其对经济效率，环境破坏，安全，社会包容性。在一些国家（尤其是在欧 洲古德温，1999 年），这种转变的重点在国家政策的辩论中得到阐释，而在其他 国家，仅限于大城市交通拥堵的地方是最广泛的，或历史悠久的城市，它就是最 明显的（环境部门，运输和地区，1998 年）。在这两种情况下，政策宣传在投票 表决，选举或基层竞选中的专业人士，在公众舆论的变化与一些底层的技术假设 的变化的同时，一些政治思想在变化。 总之，有四个因素支撑这一变化的看法。首先，无论多么广泛（且昂贵）的 公共工程方案，交通量的增长似乎总是超过规定的道路通行能力。因此，个人和 企业花更多的资源在交通堵塞上，所以它似乎导致企业成本增加，人们生活质量 下降，尤其是公共交通系统，面临着需求下降，降低了他们的服务质量。有一个 问题，是否会有可能提供足够的道路通行能力，以保持交通的节奏后，特别是当 经历过超过 20 年的技术纠纷后，它终得到了公认，提供完善的基础设施本身可 以产生额外的容量（请参阅人大常委会咨询委员会评估主干路， 1994 年，第 9 章） 第二，交通成为环境破坏的主要原因之一，无论是在土地方面采取道路建设， 还是在排放方面，都对地方，区域和全球的环境有影响，交通要使用化石燃料， 制造噪音和破坏社区（见，例如，英国皇家环境污染委员会，1994 年）
第三,交通事故(虽然交通事故很少以与交通量同样的速度增加),然而, 在世界先进水平下,越来越高来源暴力死亡或伤残的名单显示交通事故带来的伤 亡比世界许多疾病的比重还要大。在地方上,即使在交通拥挤,要求减少速度的 地方,事故的严重程度,有一个越来越敏感,导致上升的期望,尤其是在住宅领 域 第四,公众的情绪不稳定,但显着的转变。开放一个新的高速公路已经在早 期阶段的进步的统一和流行的象征,也许不是绝对受大家欢迎的,但可以肯定的 多数大到足以给政客的信心,可以蝉联任职。但渐渐地,新的高速公路成为持不 同政见者和分裂的象征,伴随着示威,有时是相当苦的选举战,尤其是在道路涉 及拆迁房屋或绿地的损失上面。 并非所有这些因素在所有国家都具有同等的重要性,但在一定程度上他们无 处不在的发生。国际机构也越来越多的考虑和重视这些因素。发展的新议程的核 心问题是:真正的交通量的增长是必然的和不可阻挡的,政策干预来稳定交通或 者甚至是逆转交通量增长的趋势,可能是成功的和可取的吗?如果可以这样做, 那么它可能实现质量更好的出行,更有效地利用资源,减少对环境、生命、肢体 的破坏,这可能是在政治上目前更流行的争议了。 应该说,重大政策变化并非所有的都是复议导致的。一些国家不时讨论寻求 在全国的水平上尽可能的减少交通量,特别是在斯堪的纳维亚半岛,荷兰和英国。 但是,在整个国家的水平上,还没有一个国家实现了持久和大规模的,在交通总 量上的下滑,而且没有真正尝试这样做,以充分确定的方式,持续足够长的时间 来实现这一明确的结果。这种讨论通常演变成“降低交通量的增长速度,”这显 然是在原则上更容易实现,虽然它是要比证明这已经发生了要困难得多的(因为 它取决于展“否则会发生什么”,这是在本质上的不确定)。但在地方一级有更多 的经验,包括了许多成功和发展的理论与实践。由于这些原因,在目前的时间, “流量减少”的问题,将其看作一个地方的问题远优于看作作为一个国家的问题。 2、减少交通量的手段和目标 已经有五个主要的发展,主要是在当地或地区的水平上,实现了减少交通流 21l城市中心的行人专用区 虽然一些城市,特别是在20世纪50年代到70年代,主要承担新的道路建 设和使道路能够进入到中心区域,这些都是经常引起争议(不像在不同城市间的 道路,在初期几乎没有挑战),早期迹象,例如在伦敦和德国的一些城市,示威 后挑战变得大得多。这部分是因为现有的城市结构的破坏是如此明显,如此广泛 (俗话说“规划者做出了许多比在最后一战中的轰炸更严重的伤害”,在许多欧
第三，交通事故（虽然交通事故很少以与交通量同样的速度增加），然而， 在世界先进水平下，越来越高来源暴力死亡或伤残的名单显示交通事故带来的伤 亡比世界许多疾病的比重还要大。在地方上，即使在交通拥挤，要求减少速度的 地方，事故的严重程度，有一个越来越敏感，导致上升的期望，尤其是在住宅领 域。 第四，公众的情绪不稳定，但显着的转变。开放一个新的高速公路已经在早 期阶段的进步的统一和流行的象征，也许不是绝对受大家欢迎的，但可以肯定的 多数大到足以给政客的信心，可以蝉联任职。但渐渐地，新的高速公路成为持不 同政见者和分裂的象征，伴随着示威，有时是相当苦的选举战，尤其是在道路涉 及拆迁房屋或绿地的损失上面。 并非所有这些因素在所有国家都具有同等的重要性，但在一定程度上他们无 处不在的发生。国际机构也越来越多的考虑和重视这些因素。发展的新议程的核 心问题是：真正的交通量的增长是必然的和不可阻挡的，政策干预来稳定交通或 者甚至是逆转交通量增长的趋势，可能是成功的和可取的吗？如果可以这样做， 那么它可能实现质量更好的出行，更有效地利用资源，减少对环境、生命、肢体 的破坏，这可能是在政治上目前更流行的争议了。 应该说，重大政策变化并非所有的都是复议导致的。一些国家不时讨论寻求 在全国的水平上尽可能的减少交通量，特别是在斯堪的纳维亚半岛，荷兰和英国。 但是，在整个国家的水平上，还没有一个国家实现了持久和大规模的，在交通总 量上的下滑，而且没有真正尝试这样做，以充分确定的方式，持续足够长的时间， 来实现这一明确的结果。这种讨论通常演变成“降低交通量的增长速度，”这显 然是在原则上更容易实现，虽然它是要比证明这已经发生了要困难得多的（因为 它取决于展“否则会发生什么”，这是在本质上的不确定）。但在地方一级有更多 的经验，包括了许多成功和发展的理论与实践。由于这些原因，在目前的时间， “流量减少”的问题，将其看作一个地方的问题远优于看作作为一个国家的问题。 2、减少交通量的手段和目标 已经有五个主要的发展，主要是在当地或地区的水平上，实现了减少交通流 量。 2.1、城市中心的行人专用区 虽然一些城市，特别是在 20 世纪 50 年代到 70 年代，主要承担新的道路建 设和使道路能够进入到中心区域，这些都是经常引起争议（不像在不同城市间的 道路，在初期几乎没有挑战），早期迹象，例如在伦敦和德国的一些城市，示威 后挑战变得大得多。这部分是因为现有的城市结构的破坏是如此明显，如此广泛 （俗话说“规划者做出了许多比在最后一战中的轰炸更严重的伤害”，在许多欧
洲国家这种情况无处不在),部分原因是大城市的中心附近的道路建设的技术优 点是更令人怀疑的:交通科学家的理论工作已经证明,城市越大,越不能成功将 提供以车为基础的流动性(例如,Smed,1968年),经济学家的理论工作建议 这些地方的市场最扭曲,因此显示为有需求,有利的投资是最不可靠的信号 ( Solow,1973年) 然而,在该事件中,由于一个强大公民的规划运动,这些参数缺阵,最强烈 的发生在德国及其邻国(HASS-Klau,1990年)。这是在城市一级的运动,特别 是在早期阶段,这些城市有一个强大和重要的文化历史悠久的城市中心,中世纪 或文艺复兴时期的街巷格局,不能处理这种繁忙的交通,有吸引力的城市环境的 广场,美丽的城市建筑物,碰不得的古迹。如果不是提供交通量的增长和禁止交 通的生成,这些中心将更具吸引力 在大多数情况下,这种想法是有争议的,反对主要有两个来源,即当地贸易 商担心交通上的限制,将导致贸易损失,一些交通工程师们担心,限制一些街道 的交通会造成其他街道难以承受的压力,常常被形容为“交通混乱”。(交通工 程师们之间阻力是特别大的,交通工程师们依赖的计算机模型,假设,改变路线 是唯一的或主要的选择,来响应,司机可以使道路条件发生变化,从根本上具误 导性,但具有广泛应用价值的假设。)此外,还有实际问题如何将货物交付给商 店,拥有车的且住在该限制区域内人们要如何做,在哪画定界限等。 没有特别有说服力的理论来解决这些问题,但现在有超过四分之一世纪的实 践经验,至少可以解决他们中的一些问题( Hass-Klau,1993年, Carley, Donaldsons, 1997年)。在城市中心的核心地区,提供一个优质的行人空间现在是如此广泛, 如此受欢迎,它不再是实验:显然,这些地方起到了作用,实现商业和文化上的 成功,并赢得选票。在最大的地区,通常是有特殊的安排,使公共交通工具可以 进入受限的街道;送货的货车在指定的时间内是允许进入的,通常是在一天清晨 (有时车在晚上也是准许进入的)。一些城市提供内环道路容纳占一定比例的移 动的交通,其他城市却不这么做。这两种方法似乎都是有效的。 对于这些情况,这是很清楚的,交通流量可以在指定的区域内大幅减少,这 是可取的,易于人们接受的后果,并没有无法逾越困难的副作用。 己经有这样的计划是否会降低整体流量,或者只是重新分配它的一些争论。 审阅了大量凯恩斯等人的计划(1998年),计划建议,这些移动的交通出现在禁 区以外的街道上,而不是所有的。以中心镇及周边区域内的街道一起,在总体上 交通有一定程度的减少,虽然数额与当地情况相差很大。城镇作为一个整体考虑, 证据尚不清楚的:因为城镇的中心是一个城市的文化和经济生活中非常重要的部
洲国家这种情况无处不在），部分原因是大城市的中心附近的道路建设的技术优 点是更令人怀疑的：交通科学家的理论工作已经证明，城市越大，越不能成功将 提供以车为基础的流动性（例如，Smeed，1968 年），经济学家的理论工作建议， 这些地方的市场最扭曲，因此显示为有需求，有利的投资是最不可靠的信号 （Solow，1973 年）。 然而，在该事件中，由于一个强大公民的规划运动，这些参数缺阵，最强烈 的发生在德国及其邻国（HASS-Klau，1990 年）。这是在城市一级的运动，特别 是在早期阶段，这些城市有一个强大和重要的文化历史悠久的城市中心，中世纪 或文艺复兴时期的街巷格局,不能处理这种繁忙的交通，有吸引力的城市环境的 广场，美丽的城市建筑物，碰不得的古迹。如果不是提供交通量的增长和禁止交 通的生成，这些中心将更具吸引力。 在大多数情况下，这种想法是有争议的，反对主要有两个来源，即当地贸易 商担心交通上的限制，将导致贸易损失，一些交通工程师们担心，限制一些街道 的交通会造成其他街道难以承受的压力，常常被形容为“交通混乱”。 （交通工 程师们之间阻力是特别大的，交通工程师们依赖的计算机模型，假设，改变路线 是唯一的或主要的选择，来响应，司机可以使道路条件发生变化，从根本上具误 导性，但具有广泛应用价值的假设。）此外，还有实际问题-如何将货物交付给商 店，拥有车的且住在该限制区域内人们要如何做，在哪画定界限等。 没有特别有说服力的理论来解决这些问题，但现在有超过四分之一世纪的实 践经验，至少可以解决他们中的一些问题（Hass-Klau，1993 年，Carley，Donaldsons， 1997 年）。在城市中心的核心地区，提供一个优质的行人空间现在是如此广泛， 如此受欢迎，它不再是实验：显然，这些地方起到了作用，实现商业和文化上的 成功，并赢得选票。在最大的地区，通常是有特殊的安排，使公共交通工具可以 进入受限的街道;送货的货车在指定的时间内是允许进入的，通常是在一天清晨 （有时车在晚上也是准许进入的）。一些城市提供内环道路容纳占一定比例的移 动的交通，其他城市却不这么做。这两种方法似乎都是有效的。 对于这些情况，这是很清楚的，交通流量可以在指定的区域内大幅减少，这 是可取的，易于人们接受的后果，并没有无法逾越困难的副作用。 已经有这样的计划是否会降低整体流量，或者只是重新分配它的一些争论。 审阅了大量凯恩斯等人的计划（1998 年），计划建议，这些移动的交通出现在禁 区以外的街道上，而不是所有的。以中心镇及周边区域内的街道一起，在总体上 交通有一定程度的减少，虽然数额与当地情况相差很大。城镇作为一个整体考虑， 证据尚不清楚的：因为城镇的中心是一个城市的文化和经济生活中非常重要的部
分,但他们通常在一个小镇的总流量的比例相对较小的地方,甚至当平均值超过 了整个城市及其腹地时,相当大的变化是不可见的。 图1( Cairns等人,1998)展示了一系列从案例研究区的样本中看到的结果, 这证据由其他情况支持,在能力范围内减少容量,不是政策的行为,而是自然灾 害、延长道路工程、或其他原因导致的结果。总之,研究的案例中,在交通上受 影响的道路或41%区域的平均有流量有所减少,这些流量中的一半以下的流量 会再出现在邻近街道或替代路线,其余的则会“消失”。因此,整体的平均流量 减少为25%。这个数字是受一些极端情况的影响:中位数的结果表明,50%的案 例显示,超过14%的交通减少。应当强调的是,在这一类的每一种情况下,总是 有特殊的局部因素和注意事项,详细阐明引用的来源 22、居住区的交通平静 除了禁止镇中心的交通,在居民区“驯服”交通的压力越来越大,使用了各 种各样的工程和心理上的措施(不同大小和设计的减速带,减速弯道,断头路 路面,街道设备,树和植物上标牌等)。这些通常是为了减少车辆的通过,特别 是由于人们将住宅区来通过,以避免在主要道路上的挤塞情况,并“转移其余的 车辆和行人之间的力量平衡”,特别是通过降低车辆的速度,有时甚至是走路的 步伐。通常首要的动机是安全。 除了通过的交通,这种方法通常更关注车辆的行为而不是车辆的数量,主要 在于安全和舒适的生活环境。但是,尤其是在道路网络变为单向系统时,不能进 入或只有限制的街道,其他作用是通常在区域内减少交通量,以及使交通平静下 来。再次,有一个关于是否所有移动的交通是不是仅仅在其他道路上不再现的技 术争论。证据没有在市中心的行人专用区的情况更清晰了(因为该计划在规模上 是温和的,较少的详细监测研究已经进行了),但也有一些迹象表明在整体流量 在小幅度下降。 23、国家公园和旅游景点 随着车为基础的旅游业的迅速增加,特别压力常常来自于最具吸引力的地区, 如公园,森林,湖泊,海岸和山脉,其吸引力通常是因为这些地方安宁,清洁, 视觉美感的植物,动物,如果他们自己的车太多了,这是对游客自己出行造成了 威胁。这些计划有时很受欢迎,即使在交通量削减一般且没有达到预期计划的国 家,如在大峡谷国家公园,并建议在美国的约塞米蒂国家公园实施。 已经采取了一些不同的策略,以应付这个问题,包括很大规模的发展,至少 在一个时期内,是经济吸引。 有些地区已刻意寻求保护该地区的吸引力的特点,是通过将游客数量减少到 可持续的水平,并鼓励人们使用对环境损害较小的交通方式。这通常涉及到停车
分，但他们通常在一个小镇的总流量的比例相对较小的地方，甚至当平均值超过 了整个城市及其腹地时，相当大的变化是不可见的。 图 1（Cairns 等人，1998）展示了一系列从案例研究区的样本中看到的结果， 这证据由其他情况支持，在能力范围内减少容量，不是政策的行为，而是自然灾 害、延长道路工程、或其他原因导致的结果。总之，研究的案例中，在交通上受 影响的道路或 41％区域的平均有流量有所减少，这些流量中的一半以下的流量， 会再出现在邻近街道或替代路线，其余的则会“消失”。因此，整体的平均流量 减少为 25％。这个数字是受一些极端情况的影响：中位数的结果表明，50％的案 例显示，超过 14％的交通减少。应当强调的是，在这一类的每一种情况下，总是 有特殊的局部因素和注意事项，详细阐明引用的来源。 2.2、居住区的交通平静 除了禁止镇中心的交通，在居民区“驯服”交通的压力越来越大，使用了各 种各样的工程和心理上的措施（不同大小和设计的减速带，减速弯道，断头路， 路面，街道设备，树和植物上标牌等）。这些通常是为了减少车辆的通过，特别 是由于人们将住宅区来通过，以避免在主要道路上的挤塞情况，并“转移其余的 车辆和行人之间的力量平衡”，特别是通过降低车辆的速度，有时甚至是走路的 步伐。通常首要的动机是安全。 除了通过的交通，这种方法通常更关注车辆的行为而不是车辆的数量，主要 在于安全和舒适的生活环境。但是，尤其是在道路网络变为单向系统时，不能进 入或只有限制的街道，其他作用是通常在区域内减少交通量，以及使交通平静下 来。再次，有一个关于是否所有移动的交通是不是仅仅在其他道路上不再现的技 术争论。证据没有在市中心的行人专用区的情况更清晰了（因为该计划在规模上 是温和的，较少的详细监测研究已经进行了），但也有一些迹象表明在整体流量 在小幅度下降。 2.3、国家公园和旅游景点 随着车为基础的旅游业的迅速增加，特别压力常常来自于最具吸引力的地区， 如公园，森林，湖泊，海岸和山脉，其吸引力通常是因为这些地方安宁，清洁， 视觉美感的植物，动物，如果他们自己的车太多了，这是对游客自己出行造成了 威胁。这些计划有时很受欢迎，即使在交通量削减一般且没有达到预期计划的国 家，如在大峡谷国家公园，并建议在美国的约塞米蒂国家公园实施。 已经采取了一些不同的策略，以应付这个问题，包括很大规模的发展，至少 在一个时期内，是经济吸引。 有些地区已刻意寻求保护该地区的吸引力的特点，是通过将游客数量减少到 可持续的水平，并鼓励人们使用对环境损害较小的交通方式。这通常涉及到停车
可用性的限制(因此控制非法停车),特别是限制插入车辆,如沙滩越野车,四 轮驱动越野车等,鼓励旅游车,而不鼓励私家车的进入,促进旅游中心提供导游 或个人步行设施。谨慎标志着远足路线网络是相同的。一些岛屿和国家公园完全 限制小汽车出入。甚至有计划建立代替的目的地(例如,人造古迹),以假乱真, 以保护脆弱的古迹。 对任何经济活动领域而言,目前,国际航空旅行的增长,尤其是旅游业的预 测,预测是最高速率增长的(最新预测说在未来50年的,国际航空旅行有28倍 的增长,这是很难想象如何修建交通基础设施和目标管理)。因此,在控制这些 旅游热点的交通量水平的也在迅速增长,经常使用隐喻旅游业作为一个蝗虫瘟疫 从一个点移动到另一个点,来回的破坏。虽然这样的语言是作为政治言论,而不 是有益的分析根本问题,但它似乎完全是正确的。 24、交通费用:停车,燃油税,道路使用费 从经济理论,我们知道,如果费用不能正确地调整适应成本,将有一些扭曲 产生的选择,它会降低经济效率和整体福利。这一直是技术的批评之一的“交通 量的增长是不可避免的”思想学派说法是交通量的增长一直高于它本来应该的 因为人们尚未支付由于他们的选择造成的全部的费用(如交通拥堵和环境破坏)。 出于这个原因,人们很有兴趣研究在交通政策工具中的使用的价格( Dargay 和 Goodwin,2000)发生在两种形式下的方法,即要么“合理的费用:以防哪里 旅游少收费的情况,将导致交通量的减少“或”让我们来决定我们要多少流量 然后用价格来实现它“。以这种方式作为一种机制,利用价格上的巨大优势之一 与物理机制相比,这样做提供了相当数量的收入,然后可以用来做任何其他值得 改进技术上或政治上受欢迎的想法。然而,缺点是价格以任何方式使用,因为使 用任何价格,使用的价格会影响一些人比其他人更公平的问题。 现在结合价格调节停车位的数量,在繁忙地区是非常普遍。在大多数情况下, 当局决定(开放给他们的权力范围内),建筑物,街道或区旁边应该允许有多少 停车位,限制停车位的数量,然后选择一个价格,利用这些空间带来了一个舒适 的水平。必须要有试验和不断摸索的设置费用,因为对价格水平来说,驾驶员的 灵敏度在不同区域之间是非常易变的。人们普遍认为,车辆停车控制和定价相结 合的是一个非常强大的工具,的确为影响一个地区吸引到的车辆数量,降低交通 需求起到了作用。但也有局限性,特别是因为这并不影响行程(这的确可能增加, 如果停放车辆减少,将释放一些其他交通的道路空间),因为,无论是合法,还 是某些非法情况下,通常是有一定比例的停车位不受公权力控制。即使是在那些 人口密集的市区稀缺和昂贵的停车的地方是,直接或间接的雇主补贴会鼓励更多 人使用汽车,否则将被保证
可用性的限制（因此控制非法停车），特别是限制插入车辆，如沙滩越野车，四 轮驱动越野车等，鼓励旅游车，而不鼓励私家车的进入，促进旅游中心提供导游 或个人步行设施。谨慎标志着远足路线网络是相同的。一些岛屿和国家公园完全 限制小汽车出入。甚至有计划建立代替的目的地（例如，人造古迹），以假乱真， 以保护脆弱的古迹。 对任何经济活动领域而言，目前，国际航空旅行的增长，尤其是旅游业的预 测，预测是最高速率增长的（最新预测说在未来 50 年的，国际航空旅行有 28 倍 的增长，这是很难想象如何修建交通基础设施和目标管理）。因此，在控制这些 旅游热点的交通量水平的也在迅速增长，经常使用隐喻旅游业作为一个蝗虫瘟疫 从一个点移动到另一个点，来回的破坏。虽然这样的语言是作为政治言论，而不 是有益的分析根本问题，但它似乎完全是正确的。 2.4、交通费用：停车，燃油税，道路使用费 从经济理论，我们知道，如果费用不能正确地调整适应成本，将有一些扭曲 产生的选择，它会降低经济效率和整体福利。这一直是技术的批评之一的“交通 量的增长是不可避免的”思想学派说法是交通量的增长一直高于它本来应该的， 因为人们尚未支付由于他们的选择造成的全部的费用（如交通拥堵和环境破坏）。 出于这个原因，人们很有兴趣研究在交通政策工具中的使用的价格（Dargay 和 Goodwin，2000）发生在两种形式下的方法，即要么“合理的费用：以防哪里 旅游少收费的情况，将导致交通量的减少“或”让我们来决定我们要多少流量， 然后用价格来实现它“。以这种方式作为一种机制，利用价格上的巨大优势之一， 与物理机制相比，这样做提供了相当数量的收入，然后可以用来做任何其他值得 改进技术上或政治上受欢迎的想法。然而，缺点是价格以任何方式使用，因为使 用任何价格，使用的价格会影响一些人比其他人更公平的问题。 现在结合价格调节停车位的数量，在繁忙地区是非常普遍。在大多数情况下， 当局决定（开放给他们的权力范围内），建筑物，街道或区旁边应该允许有多少 停车位，限制停车位的数量，然后选择一个价格，利用这些空间带来了一个舒适 的水平。必须要有试验和不断摸索的设置费用，因为对价格水平来说，驾驶员的 灵敏度在不同区域之间是非常易变的。人们普遍认为，车辆停车控制和定价相结 合的是一个非常强大的工具，的确为影响一个地区吸引到的车辆数量，降低交通 需求起到了作用。但也有局限性，特别是因为这并不影响行程（这的确可能增加， 如果停放车辆减少，将释放一些其他交通的道路空间），因为，无论是合法，还 是某些非法情况下，通常是有一定比例的停车位不受公权力控制。即使是在那些 人口密集的市区稀缺和昂贵的停车的地方是，直接或间接的雇主补贴会鼓励更多 人使用汽车，否则将被保证
燃油价格也对交通水平也有一定的影响,这是一个深思熟虑的政策还是意外 的作用,价格的变化,是由于税收或只是对国际石油市场的运作目标的预期结果 当有关交通量在国家一级的政策讨论时,燃油价格往往是人们关注的焦点,因为 这将覆盖整个国家,它是在政府的控制下的。但由于合法或非法的跨国采购,它 是很难维持在邻国之间的价格水平上有较大的价格差异。 曾经燃料价格的影响,被认为是很渺小的。这部分是因为占主导地位的趋势 在流量上是增加,这似乎压倒了燃油在价格变动上的影响。然而,近年来在这个 问题上有许多研究(例如, Glaister and Grahan,2000年)。虽然燃料价格变动的 影响很小,但非常显着,燃油价格持续10%的实际增长将减少低于原来水平的 约3%的流量水平,(约7%,降低油耗)。但问题是,这种影响需要一定的年份 建立起来,只有一半或更少的最终的完全的效果会在第一年或有改变后才能被看 出来。这是这个早期阶段,在这期间最关注的通常是集中在结果上的,因此,普 遍的感觉是没有效果的。 现在的定价工具,被广泛的讨论,但到目前为止,相对较少的实际经验,道 路用户收费,或者使用许可进入指定的区域,或在小车内使用技术上更先进的支 付系统,类似的士上的里程表(见第7章)。理论研究表明,这种系统将有一个 重要的影响,在减少价格区内的交通(10%和30%之间的数字是常见的,根据有 关的价格水平的假设),但不同意对交通水平的影响在这方面以外 25、替代方案的改进 个非常普遍的做法是寻求降低交通水平,特别是汽车,替代汽车使用更有 吸引力的交通方式,特别是公交优先系统,在新的轻轨网络的投资,骑自行车的 设施,如自行车道和安全锁最多存储领域,更宽的人行道或更有利行人的交通信 号,停泊及转乘服务,降价为所有用户或特定群体补贴支持。类似的逻辑也适用 于从公路转移到铁路的货运的比例的目标。 这些方法可分为两种类型,“硬设备”和“软硬兼施”。硬设备是改善替代方 案,但没有任何恶化的吸引力汽车的使用。这些情况下,如果做得好,通常都有 个显着增加的交通改进方法,但很少或根本没有检测交通水平增长的减少,部 分原因是因为即使是,此种转移所腾出的道路空间,然后填充其他汽车用户或流 量的增长一般。“软硬兼施”是这种方案,改善公共交通的行为,例如,同时降 低对小汽车的吸引。这尤其适用于整个范围内的竞争用户之间,在现有道路通行 能力的再分配技术,例如公交专用车道,或街头运行的电车系统。在这些情况下 往往是有整体交通水平的降低,通常相当小,因为重新分配道路空间本身是相当 小(如上所讨论的与异常的大型行人区)
燃油价格也对交通水平也有一定的影响，这是一个深思熟虑的政策还是意外 的作用，价格的变化，是由于税收或只是对国际石油市场的运作目标的预期结果。 当有关交通量在国家一级的政策讨论时，燃油价格往往是人们关注的焦点，因为 这将覆盖整个国家，它是在政府的控制下的。但由于合法或非法的跨国采购，它 是很难维持在邻国之间的价格水平上有较大的价格差异。 曾经燃料价格的影响，被认为是很渺小的。这部分是因为占主导地位的趋势 在流量上是增加，这似乎压倒了燃油在价格变动上的影响。然而，近年来在这个 问题上有许多研究（例如，Glaister and Graham，2000 年）。虽然燃料价格变动的 影响很小，但非常显着，燃油价格持续 10％的实际增长将减少低于原来水平的 约 3％的流量水平，（约 7％ ，降低油耗）。但问题是，这种影响需要一定的年份 建立起来，只有一半或更少的最终的完全的效果会在第一年或有改变后才能被看 出来。这是这个早期阶段，在这期间最关注的通常是集中在结果上的，因此，普 遍的感觉是没有效果的。 现在的定价工具，被广泛的讨论，但到目前为止，相对较少的实际经验，道 路用户收费，或者使用许可进入指定的区域，或在小车内使用技术上更先进的支 付系统，类似的士上的里程表（见第 7 章）。理论研究表明，这种系统将有一个 重要的影响，在减少价格区内的交通（10％和 30％之间的数字是常见的，根据有 关的价格水平的假设），但不同意对交通水平的影响在这方面以外。 2.5、替代方案的改进 一个非常普遍的做法是寻求降低交通水平，特别是汽车，替代汽车使用更有 吸引力的交通方式，特别是公交优先系统，在新的轻轨网络的投资，骑自行车的 设施，如自行车道和安全锁最多存储领域，更宽的人行道或更有利行人的交通信 号，停泊及转乘服务，降价为所有用户或特定群体补贴支持。类似的逻辑也适用 于从公路转移到铁路的货运的比例的目标。 这些方法可分为两种类型，“硬设备”和“软硬兼施”。硬设备是改善替代方 案，但没有任何恶化的吸引力汽车的使用。这些情况下，如果做得好，通常都有 一个显着增加的交通改进方法，但很少或根本没有检测交通水平增长的减少，部 分原因是因为即使是，此种转移所腾出的道路空间，然后填充其他汽车用户或流 量的增长一般。“软硬兼施”是这种方案，改善公共交通的行为，例如，同时降 低对小汽车的吸引。这尤其适用于整个范围内的竞争用户之间，在现有道路通行 能力的再分配技术，例如公交专用车道，或街头运行的电车系统。在这些情况下， 往往是有整体交通水平的降低，通常相当小，因为重新分配道路空间本身是相当 小（如上所讨论的与异常的大型行人区）
3、总体评价 政策工具,旨在降低交通水平,或作为其他目标的副产品,现在确立了其作 为交通规划的重要环节。导致流量增加的趋势,实力相当初期的开发工具和经验 成功的程度是有限的 成功是十分依赖于具体的情况,在具有悠久的历史文化名城发达国家最先进 的,而且在许多发展中国家,特别是那些经济快速增长和非常迅速扩大的相关城 市,甚至不时讨论的地方供应充足的空间和低密度发展创造可能性。在现阶段, 最成功的例子是最好的市中心的计划,可以去掉的服务和管理的最低居民的交通 中心的商业和社会的成功有很大的好处。在参与这项活动的大多数规划者强调, 这一项措施是很不可能成功的,不管如何严格:最佳实践不约而同地谈到组合或 者交通禁令“包”,公共交通的改善,配套的土地使用政策,价格和一致的信号。 整个城市的水平,目前的讨论常常谈到交通流量减少10-30%的可能性,最 大的城市有较小的削减,对较小的城市和其他城镇现在维持这目前交通水平。虽 然大家都同意,没有持续的,长期的,多线程的政策,这不能实现,这在适当的 水平上尚未达成协议,是政治和选举的结果来这样做。专业人员和公众的态度正 在迅速变化,可以肯定的是,这将是有争议的,重要的是和照明区域的交通实践 目前的讨论还强调拓宽视野的重要性,与通常建议相比,人们如何应对新的行驶 条件,选择更为复杂,需要更长的时间
3、总体评价 政策工具，旨在降低交通水平，或作为其他目标的副产品，现在确立了其作 为交通规划的重要环节。导致流量增加的趋势，实力相当初期的开发工具和经验， 成功的程度是有限的。 成功是十分依赖于具体的情况，在具有悠久的历史文化名城发达国家最先进 的，而且在许多发展中国家，特别是那些经济快速增长和非常迅速扩大的相关城 市，甚至不时讨论的地方供应充足的空间和低密度发展创造可能性。在现阶段， 最成功的例子是最好的市中心的计划，可以去掉的服务和管理的最低居民的交通 中心的商业和社会的成功有很大的好处。在参与这项活动的大多数规划者强调， 这一项措施是很不可能成功的，不管如何严格：最佳实践不约而同地谈到组合或 者交通禁令“包”，公共交通的改善，配套的土地使用政策，价格和一致的信号。 整个城市的水平，目前的讨论常常谈到交通流量减少 10-30％的可能性，最 大的城市有较小的削减，对较小的城市和其他城镇现在维持这目前交通水平。虽 然大家都同意，没有持续的，长期的，多线程的政策，这不能实现，这在适当的 水平上尚未达成协议，是政治和选举的结果来这样做。专业人员和公众的态度正 在迅速变化，可以肯定的是，这将是有争议的，重要的是和照明区域的交通实践。 目前的讨论还强调拓宽视野的重要性，与通常建议相比，人们如何应对新的行驶 条件，选择更为复杂，需要更长的时间