第9章诱增交通量与使用者收益:阐明城市道 路基础设施的定义及评价 1.引言 目前,社会上普遍存在这样一种观点,即新建道路(特别 是在城市地区)所造成的问题比它解决的问题还要多,而这种 观点并非全无道理。因为虽然道路的增建往往十分迅速,但从 长远来看,它对人们出行速度提高的益处不大。而且,随之机 动车辆的数量会增加,这往往会恶化空气质量、扩大温室气体 排放、增加交通噪声,并最终降低居民和行人的居住或出行舒 适性。 另一方面,大多数新建道路至少在一段时间内的确减少整 个路网的行程时间,且这段时间的长短取决于取决于交通出行 的潜在需求。此外,虽然出行速度不能一直增长,但是以前因 路网通行能力不足而受阻的状况会得到改善,即车辆又可以在 路网上顺畅地行驶。任何额外的环境成本应该都会带来这样的 好处 在实际中,道路评价却经常忽略诱增交通量的全面影响 (正面的或负面的)。在许多国家,它们的大多数城市道路研究 都基于交通评价模型,而这些评价模型所使用的出行矩阵是固 定不变的。其中,总出行量及出行分布量与路网状态是相互独 立的,这通常是不合理的。因为后续研究发现,出行诱增交通 量所占初始交通量的比例高达20%( Goodwin,1996)。然而, 由于缺乏定量硏究这类影响的模型或方法,很多诱增交通量评
第 9 章 诱增交通量与使用者收益:阐明城市道 路基础设施的定义及评价 1. 引言 目前，社会上普遍存在这样一种观点，即新建道路（特别 是在城市地区）所造成的问题比它解决的问题还要多，而这种 观点并非全无道理。因为虽然道路的增建往往十分迅速，但从 长远来看，它对人们出行速度提高的益处不大。而且，随之机 动车辆的数量会增加，这往往会恶化空气质量、扩大温室气体 排放、增加交通噪声，并最终降低居民和行人的居住或出行舒 适性。 另一方面，大多数新建道路至少在一段时间内的确减少整 个路网的行程时间，且这段时间的长短取决于取决于交通出行 的潜在需求。此外，虽然出行速度不能一直增长，但是以前因 路网通行能力不足而受阻的状况会得到改善，即车辆又可以在 路网上顺畅地行驶。任何额外的环境成本应该都会带来这样的 好处。 在实际中，道路评价却经常忽略诱增交通量的全面影响 （正面的或负面的）。在许多国家，它们的大多数城市道路研究 都基于交通评价模型，而这些评价模型所使用的出行矩阵是固 定不变的。其中，总出行量及出行分布量与路网状态是相互独 立的，这通常是不合理的。因为后续研究发现，出行诱增交通 量所占初始交通量的比例高达 20%（Goodwin，1996）。然而， 由于缺乏定量研究这类影响的模型或方法，很多诱增交通量评
估都显得很粗略。总之,对于诱增交通量的概念究竟是怎样的, 学术界现在还未达成共识。 本章的目的是描述当新的道路基础设施建成后,如何评价 诱增交通量及对诱增交通量进行建模。本章首先解释不同种类 的诱增交通量以及一些关于诱增交通量的实证研究成果:其次, 描述应该如何对诱增交通量进行评价,并列举一些会产生错误 结果的常用评价方法;最后,阐述能产生合理出行数据的交通 建模方法。 2.诱增交通量的内涵 为了探讨诱增交通量,我们必须首先明确出行的度量单位。 作为度量出行的单位也许有很多,如车辆、货运(吨)或个人 出行;车辆、载重或个人出行里程,但这些度量单位均不适合 诱增交通量。由于城市路网是承载车辆的必要条件,因此,在 多数情况下,车辆里程是出行的最有价值的度量。可见,如果 由于路网改善使得人们会倾向于更长距离的出行,因此车辆里 程会增加,而车辆出行次数则不一定增加。车辆里程可以作为 诱导出行的度量单位,而车辆或个人出行次数则不合适。本文 认为诱增交通量产生的前提条件为道路投资是否会额外增加 了整个路网上的或基础设施得到了改善的部分路网上的车辆 行驶里程 1993年,英国交通部确定了道路条件改善可以产生诱增交 通量的五个主要方面 (1)出行生成:新的出行方式出现,它(们)不同于以前 的任何运输方式
估都显得很粗略。总之，对于诱增交通量的概念究竟是怎样的， 学术界现在还未达成共识。 本章的目的是描述当新的道路基础设施建成后，如何评价 诱增交通量及对诱增交通量进行建模。本章首先解释不同种类 的诱增交通量以及一些关于诱增交通量的实证研究成果；其次， 描述应该如何对诱增交通量进行评价，并列举一些会产生错误 结果的常用评价方法；最后，阐述能产生合理出行数据的交通 建模方法。 2. 诱增交通量的内涵 为了探讨诱增交通量，我们必须首先明确出行的度量单位。 作为度量出行的单位也许有很多，如车辆、货运（吨）或个人 出行；车辆、载重或个人出行里程，但这些度量单位均不适合 诱增交通量。由于城市路网是承载车辆的必要条件，因此，在 多数情况下，车辆里程是出行的最有价值的度量。可见，如果 由于路网改善使得人们会倾向于更长距离的出行，因此车辆里 程会增加，而车辆出行次数则不一定增加。车辆里程可以作为 诱导出行的度量单位，而车辆或个人出行次数则不合适。本文 认为诱增交通量产生的前提条件为道路投资是否会额外增加 了整个路网上的或基础设施得到了改善的部分路网上的车辆 行驶里程。 1993 年，英国交通部确定了道路条件改善可以产生诱增交 通量的五个主要方面： （1）出行生成：新的出行方式出现，它（们）不同于以前 的任何运输方式
(2)出行重分布:出行的目的地分布发生改变。更加便捷 化的行驶速度可以促使人们不选择就近的出行目的地,而选择 更遥远但更具吸引力的出行目的地。在某些情况下,路网的升 级改善可以使一个就近的出行目的地比以前更具吸引力。 (3)交通方式划分改变:目前的出行方式是小汽车,而不 是其他交通方式,如铁路、航空、长途客车或公交。(见第8章) (4)路线重分配:在A、B两地间的交通出行线路发生改 变,以致于在得到改善的路线上会产生诱增交通量,不一定发 生在整个路网上。 (5)出行时间:在A、B两地间的出行时间发生改变,以 致于某个特定时段(可能是高峰小时)在得到改善的路线上会 产生诱增交通量,不一定发生在整个路网上或整天 上述可能出现的情况间有明显的差异。在前三种情况中, 车辆行驶里程可以提高整个路网的关联度。而许多编者仅通过 判断车辆行驶里程是否增加了识别诱发需求。实际上,诱增交 通量有时只限于产生的交通出行(如第1种情况)。另一方面, 在第4和第5种情况中,交通出行的增加只发生在特定路线或 特定时段上,而不发生在整个路网上。 由于交通没有一个唯一且恰当的定义,因此诱发交通也没 有一个恰当的定义。然而,在一般情况下,相对于狭义定义(包 括了上述5种情况)而言,人们更倾向于接受广泛定义的原因 有二:第一,将观测到的总诱发交通中个体路线细分为如上的 五个独立部分往往比较困难;第二,在后面我们会知道,不论 诱发交通的来源怎样,评价所有形式的诱发交通的方法是类似 的
（2）出行重分布：出行的目的地分布发生改变。更加便捷 化的行驶速度可以促使人们不选择就近的出行目的地，而选择 更遥远但更具吸引力的出行目的地。在某些情况下，路网的升 级改善可以使一个就近的出行目的地比以前更具吸引力。 （3）交通方式划分改变：目前的出行方式是小汽车，而不 是其他交通方式，如铁路、航空、长途客车或公交。（见第 8 章） （4）路线重分配：在 A、B 两地间的交通出行线路发生改 变，以致于在得到改善的路线上会产生诱增交通量，不一定发 生在整个路网上。 （5）出行时间：在 A、B 两地间的出行时间发生改变，以 致于某个特定时段（可能是高峰小时）在得到改善的路线上会 产生诱增交通量，不一定发生在整个路网上或整天。 上述可能出现的情况间有明显的差异。在前三种情况中， 车辆行驶里程可以提高整个路网的关联度。而许多编者仅通过 判断车辆行驶里程是否增加了识别诱发需求。实际上，诱增交 通量有时只限于产生的交通出行（如第 1 种情况）。另一方面， 在第 4 和第 5 种情况中，交通出行的增加只发生在特定路线或 特定时段上，而不发生在整个路网上。 由于交通没有一个唯一且恰当的定义，因此诱发交通也没 有一个恰当的定义。然而，在一般情况下，相对于狭义定义（包 括了上述 5 种情况）而言，人们更倾向于接受广泛定义的原因 有二：第一，将观测到的总诱发交通中个体路线细分为如上的 五个独立部分往往比较困难；第二，在后面我们会知道，不论 诱发交通的来源怎样，评价所有形式的诱发交通的方法是类似 的
3.诱增交通量证据 近年来,有许多学者尝试着量化诱发交通的大小,例如 Goodwin(1996), Luk and Chung (1997), Litman(1999), De Corla- Souze and cohen(199), and Lee等(199)。本文接下来为城市道 路项目总结出主要的弹性理论相关依据,而且这些依据对具有 类似交通环境的城市都具有一定借鉴意义。为了达到这一点 我们从许多硏究资料中综述现有的证据据,这些研究包括城际 间项目(包括快速铁路)、天然屏障走廊(如桥梁和隧道)以及 公共交通运输项目。同时,根据人口密度和经济发展水平,我 们还关注了不同城市在类似发展阶段的相关证据。 在提出依据之前,必须注意调查工作的诸多限制条件。第 ,值得我们注意的是,诱发交通有多种定义。一些研究侧重 于关注路网出行,但实际上却包含了出行的产生与交通方式的 改变。另外一些研究又包含了出行分布的影响。同时,仍有其 他一些研究关注路网关系、高峰小时出行(包括情况(4)或(5) 此外,小部分研究包含各种形式的诱发交通。第二,一些研究 主要对出行时间变化进行影响预测,它们假定出行时间有一定 弹性,从而预测诱增交通量。另外一些研究则以实际调查依据 为基础进行分析。然而,必须慎重地解释调查依据,以确保将 其它增长因素全部考虑。因此,在概括或转化结果时,必须特 别小心。 英国的证据是一个良好的开端, Goodwin和 Coombe(1996) 对其进行了最为全面的概括。在诺维奇贝尔法斯特和伦敦西部 进行的研究中运用了弹性技术。其中,基于数据所假定的出行
3. 诱增交通量证据 近年来，有许多学者尝试着量化诱发交通的大小，例如 Goodwin(1996), Luk and Chung(1997), Litman(1999), DeCorlaSouze and Cohen(1999), and Lee 等(1999)。本文接下来为城市道 路项目总结出主要的弹性理论相关依据，而且这些依据对具有 类似交通环境的城市都具有一定借鉴意义。为了达到这一点， 我们从许多研究资料中综述现有的证据据，这些研究包括城际 间项目（包括快速铁路）、天然屏障走廊（如桥梁和隧道）以及 公共交通运输项目。同时，根据人口密度和经济发展水平，我 们还关注了不同城市在类似发展阶段的相关证据。 在提出依据之前，必须注意调查工作的诸多限制条件。第 一，值得我们注意的是，诱发交通有多种定义。一些研究侧重 于关注路网出行，但实际上却包含了出行的产生与交通方式的 改变。另外一些研究又包含了出行分布的影响。同时，仍有其 他一些研究关注路网关系、高峰小时出行（包括情况(4)或(5)）。 此外，小部分研究包含各种形式的诱发交通。第二，一些研究 主要对出行时间变化进行影响预测，它们假定出行时间有一定 弹性，从而预测诱增交通量。另外一些研究则以实际调查依据 为基础进行分析。然而，必须慎重地解释调查依据，以确保将 其它增长因素全部考虑。因此，在概括或转化结果时，必须特 别小心。 英国的证据是一个良好的开端，Goodwin 和 Coombe(1996) 对其进行了最为全面的概括。在诺维奇贝尔法斯特和伦敦西部 进行的研究中运用了弹性技术。其中，基于数据所假定的出行
时间弹性值的限制,个体在起点和终点之间的出行与出行费用 成反比。该研究是成反比的旅行成本科目的一个假定的旅行时 间弹性值,施加于数据调整。主要的研究结论如下。 在伦敦西部,基于-1.0(一个固定的出行时间预估)的出行 时间弹性值,得出跨越研究小区界线的出行次数增加1%。基 于-0.5的出行时间弹性值,在贝尔法斯特的研究预测出跨越研 究小区界线的出行次数会增加2%。在诺维奇,基于0.5的出行 时间弹性值,虽然外环线使得研究小区内部的出行量29%,但 是,内环线的建成也增加了研究小区内部2-3%的出行量。 这个证据显示,即使在多种(预定)弹性值或模型包括城 市拥挤区的情况下,诱发交通的影响也不大。因为在这些研究 中,评价诱发交通的影响都是基于出行行为的集计模型,诱增 交通量的组成部分是未知的。然而,笔者认为由于这些组成部 分是城市交通的成熟部分,因此诱增交通量可能主要由出行再 分配和方式转变组成,而非产生的交通量。 Goodwin(196)重新研究了英国的理论成果,并得出了以下 结论: (1)在1978年至1988年期间,10%的高速公路里程增长 使得髙速公路交通量增长了1%(采用0.1的弹性值) (2)经济与商业研究中心通过模型研究预测,在2010年 7%的主干道道路通行能力增长将增加0.77%的额外交通量(采 用0.11的弹性值) (3)通过151条改善道路预测交通量与观测交通量的对 比发现,观测值平均要比预测值高10.4%。 Goodwin认为这个 结果与弹性值取0.1时的通行能力一致
时间弹性值的限制，个体在起点和终点之间的出行与出行费用 成反比。该研究是成反比的旅行成本科目的一个假定的旅行时 间弹性值，施加于数据调整。主要的研究结论如下。 在伦敦西部，基于-1.0（一个固定的出行时间预估）的出行 时间弹性值，得出跨越研究小区界线的出行次数增加 1%。基 于-0.5 的出行时间弹性值，在贝尔法斯特的研究预测出跨越研 究小区界线的出行次数会增加 2%。在诺维奇，基于-0.5 的出行 时间弹性值，虽然外环线使得研究小区内部的出行量 2.9%，但 是，内环线的建成也增加了研究小区内部 2-3%的出行量。 这个证据显示，即使在多种（预定）弹性值或模型包括城 市拥挤区的情况下，诱发交通的影响也不大。因为在这些研究 中，评价诱发交通的影响都是基于出行行为的集计模型，诱增 交通量的组成部分是未知的。然而，笔者认为由于这些组成部 分是城市交通的成熟部分，因此诱增交通量可能主要由出行再 分配和方式转变组成，而非产生的交通量。 Goodwin(1996)重新研究了英国的理论成果，并得出了以下 结论： （1）在 1978 年至 1988 年期间，10%的高速公路里程增长 使得高速公路交通量增长了 1%（采用 0.1 的弹性值）。 （2）经济与商业研究中心通过模型研究预测，在 2010 年 7%的主干道道路通行能力增长将增加 0.77%的额外交通量（采 用 0.11 的弹性值）。 （3）通过 151 条改善道路预测交通量与观测交通量的对 比发现，观测值平均要比预测值高 10.4%。Goodwin 认为这个 结果与弹性值取 0.1 时的通行能力一致
Goodwin得出结论:在短期内,道路的改善将诱发10%的 额外交通量;而从长远看,它将诱发20%的额外交通量。这些 预测广泛引用了1996年以来的相关文献。其中,需要注意的 是,这些预测值均为平均值,且项目规模相对较小。同时,输 入的弹性值是以其他有一定范围限制的弹性值为基础的。 在借鉴 Goodwin和美国的一些研究成果的基础上, Litman(199)在不同等级潜在需求的假设条件下,提出了一个 能反映20年内弹性值变化范围的示意图(如图1所示)。该示 意图表明,随着道路通行能力的增长,道路交通系统中的潜在 需求也会增大。因此,如果道路交通系统越拥挤,将会导致系 统中新增更多的交通量。城市普遍存在交通拥堵,在5年内新 增通行能力的一半以上会被车辆出行所占用通常是不可能的 通过细读 Litman所参考的资料发现,大多数研究都包括了交通 的产生与重分配。其中, Small(1992)(被 Litman引用)指出, 潜在需求包括由于拥堵而选择其它替代方案的人们,这些替代 方案包括不同的出行路线、方式、时间,又或是不出行,呆在 家里或工作地点。 Small未能隔离出生成交通的影响。参考资 料中的许多文章在未对其数据资源进行明显调整的情况下就 选定其初始弹性值。这个情况在预测交通方式划分模型中表现 得尤其明显(更多相关资源见第8章)
Goodwin 得出结论：在短期内，道路的改善将诱发 10%的 额外交通量；而从长远看，它将诱发 20%的额外交通量。这些 预测广泛引用了 1996 年以来的相关文献。其中，需要注意的 是，这些预测值均为平均值，且项目规模相对较小。同时，输 入的弹性值是以其他有一定范围限制的弹性值为基础的。 在借鉴 Goodwin 和美国的一些研究成果的基础上， Litman(1999)在不同等级潜在需求的假设条件下，提出了一个 能反映 20 年内弹性值变化范围的示意图（如图 1 所示）。该示 意图表明，随着道路通行能力的增长，道路交通系统中的潜在 需求也会增大。因此，如果道路交通系统越拥挤，将会导致系 统中新增更多的交通量。城市普遍存在交通拥堵，在 5 年内新 增通行能力的一半以上会被车辆出行所占用通常是不可能的。 通过细读 Litman 所参考的资料发现，大多数研究都包括了交通 的产生与重分配。其中，Small (1992)（被 Litman 引用）指出， 潜在需求包括由于拥堵而选择其它替代方案的人们，这些替代 方案包括不同的出行路线、方式、时间，又或是不出行，呆在 家里或工作地点。Small 未能隔离出生成交通的影响。参考资 料中的许多文章在未对其数据资源进行明显调整的情况下就 选定其初始弹性值。这个情况在预测交通方式划分模型中表现 得尤其明显（更多相关资源见第 8 章）
00 高在播求 中着在需求 -低潜在求 遢行能力大后年份 图1对于道路通行能力的交通量弹性值 (这说明在道路通行能力增加后,交通量也会随之增长。 若在十多年内情况正常,新增交通量会约占新增通行能力的一 半。) Hansen(1993)基于加利福尼州各市、区(县)完成的32 项目,分析评价了附加车道在20多年后的交通影响。再次的路 线变更和潜在需求组合催生出了区域间的车道英里弹性值,令 人惊讶的是,它们与0.32几乎相同。其中,有一个重要的发现, 区域(如更多的地区差异)车道英里弹性值介于046-0.50。这 些适用于整个城市系统的弹性值可以消减一定的交通量,但它 们会在系统的饿其他部分产生更多的交通量。那就是说,互补 影响往往大于附加影响。 最后, Luk and Chung(999试图诠释在1975至1995期间 墨尔本市区东南走廊上交通增长的来源。这里所讲到的诱发需 求包括生成的(潜在)需求、交通方式的改变、以及土地利用 变化,但不包括路径的变化。 Luk and Chung得出结论:虽然交 通方式在发生改变,但是多数交通量增长是每年自然增长的那
高潜在需求 中潜在需求 低潜在需求 通行能力扩大后年份 产生交通量占新增通行 能力的百分比 图 1 对于道路通行能力的交通量弹性值 （这说明在道路通行能力增加后，交通量也会随之增长。 若在十多年内情况正常，新增交通量会约占新增通行能力的一 半。） Hansen (1993) 基于加利福尼州各市、区（县）完成的 32 项目，分析评价了附加车道在 20 多年后的交通影响。再次的路 线变更和潜在需求组合催生出了区域间的车道英里弹性值，令 人惊讶的是，它们与 0.32 几乎相同。其中，有一个重要的发现， 区域（如更多的地区差异）车道英里弹性值介于,0.46-0.50。这 些适用于整个城市系统的弹性值可以消减一定的交通量，但它 们会在系统的饿其他部分产生更多的交通量。那就是说，互补 影响往往大于附加影响。 最后, Luk and Chung (1999)试图诠释在 1975 至 1995 期间 墨尔本市区东南走廊上交通增长的来源。这里所讲到的诱发需 求包括生成的（潜在）需求、交通方式的改变、以及土地利用 变化，但不包括路径的变化。Luk and Chung 得出结论：虽然交 通方式在发生改变，但是多数交通量增长是每年自然增长的那
部分交通量(17%)。 个重要主题来源于对实际文献的综述,即对于诱发交通 各部分(其定义见第2部分)的分担率究竟怎样,仅有很少的 实质性证据存在。根据实践经验及预先设定需求弹性发现,交 通网中交通量的增加似乎取决于路网的拥堵状况及其时空环 境 *根据文献对诱发需求进行回顾和全面解读(仅不包括路 径变换),表明就广义成本言,一个(保守的)的诱发需求弹性 值介于0.1(近期:5年)-0.3(远期:5年以上)。 图2由于道路改善的用户效益 然而,研究确实发现,出行的产生(狭义的诱增交通量) 的显著变化范围介于0-20%。此外,现在似乎还不能用已知的 系统性影响来解释这一变化。因此,无论是否会将总流量分解 成诱发交通的组成部分,确保证所有部分被考虑在所采用的方 法中是可行的。 4.诱增交通量的效益评价 为了探讨诱增交通量的效益,我们首先举一个简单的
部分交通量（1.7 %）。 一个重要主题来源于对实际文献的综述，即对于诱发交通 各部分（其定义见第 2 部分）的分担率究竟怎样，仅有很少的 实质性证据存在。﹡根据实践经验及预先设定需求弹性发现，交 通网中交通量的增加似乎取决于路网的拥堵状况及其时空环 境。 ﹡根据文献对诱发需求进行回顾和全面解读（仅不包括路 径变换），表明就广义成本言，一个（保守的）的诱发需求弹性 值介于 0.1（近期：5 年）-0.3（远期：5 年以上）。 需求 道路出行ij 图 2 由于道路改善的用户效益 然而，研究确实发现，出行的产生（狭义的诱增交通量） 的显著变化范围介于 0-20%。此外，现在似乎还不能用已知的 系统性影响来解释这一变化。因此，无论是否会将总流量分解 成诱发交通的组成部分，确保证所有部分被考虑在所采用的方 法中是可行的。 4. 诱增交通量的效益评价 为了探讨诱增交通量的效益，我们首先举一个简单的
案例,然后再阐述一些复杂的案例。图2显示了一条道路中从 点到j点的需求曲线。当这条道路的行车条件得到改善之后, 其广义的(行为的)出行费用(包括出行时间、车辆行驶费用) 会从C减少至C2。出行需求从T增加到T2。此时,诱增交通 量的决策者包括使用条件得到改善道路的所有人,也包括那些 因此而已改变路径或交通方式的人、那些由此而已经改变出行 目的地的人、以及那些因为有新道路而增加的出行的人。还需 注意到,在此处假定广义出行费用等于资源费用。在此模型中, 没有考虑税费或外部效应。在此案例中,现有的道路使用者(T) 在区域A中的广义费用会得到节约,所节约的费用为f(C1-C2) 备注:为了简化阐述,成费用曲线采用直线表示(在无拥 堵的条件下)。 需求 图3道路用户利益及间接税 诱增出行决策者(2-T)获得了消费者盈余值(区域B) 这不同于他们所愿意支付的出行费用及其实际费用。如果需求 曲线是线性的,消费者盈余值等于0.5(2-7)C-C2)。盈余值 是一个随出行费用而变化的函数。假如总出行费用从$15下降 到$10,一些新的出行决策者可获得约$5的盈余值。其他出行
案例，然后再阐述一些复杂的案例。图 2 显示了一条道路中从 i 点到 j 点的需求曲线。当这条道路的行车条件得到改善之后， 其广义的(行为的)出行费用（﹡包括出行时间、车辆行驶费用） 会从 Cl 减少至 C2。出行需求从 Tl 增加到 T2。此时，诱增交通 量的决策者包括使用条件得到改善道路的所有人，也包括那些 因此而已改变路径或交通方式的人、那些由此而已经改变出行 目的地的人、以及那些因为有新道路而增加的出行的人。还需 注意到，在此处假定广义出行费用等于资源费用。在此模型中， 没有考虑税费或外部效应。在此案例中，现有的道路使用者（Tl） 在区域A中的广义费用会得到节约，所节约的费用为Tl(Cl- C2)。 ﹡备注：为了简化阐述，成费用曲线采用直线表示（在无拥 堵的条件下）。 需求 道路出行ij 图 3 道路用户利益及间接税 诱增出行决策者(T2 - Tl )获得了消费者盈余值（区域 B）， 这不同于他们所愿意支付的出行费用及其实际费用。如果需求 曲线是线性的，消费者盈余值等于 0.5(T2-Tl)(Cl- C2)。盈余值﹡ 是一个随出行费用而变化的函数。假如总出行费用从$15 下降 到$10，一些新的出行决策者可获得约$5 的盈余值。其他出行
决策者能获得的效益只有几美分。每次新出行的平均效益是2.5 美 如果需求曲线是线性的,总的用户效益(UB)可以如下计 算式得出: UB=0.5(71-7XC1-C2) (1) 如果路网的变化较小,用直线来描述需求曲线是合理的 那么方程(1)是对用户效益的合理表示。如果路网的变化较大 (比如需要穿越河流),需求曲线可能就是非线性的,诱增交通 量效益可能会小于0.5(72-7C-C2)。现在,假设广义出行费用 包含间接税(如燃油税),但间接税并不代表资源费用。图3显 示了道路得到改善前后的行为出行费用(BC)和间接税变化。 如图所示,道路升级减少了现有用户(如因为它可以减少燃料 使用)所支付的间接税。现在,用户效益和前面相似(区域A+B) 但是,政府却损失了一些与现有出行相关的间接税收(IX), 其值等于T(X-mY2)。在另一方面,政府可从诱发的出行中 获得税收,其值等于X2(T2-T) 为了预测从道路改善中获得的总社会效益,应该从这些损 失和收益中扣除用户效益。有时,这种处理被描述为一种“非资 源或税收修正”(UK. Department of Transport,,1996)。 ¨在评价文献中,这是被称为“二分原则”。 然而,需要注意一下附加说明。到目前为止,由于诱导出 行决策者购买的是征税燃料而不是其他征税商品,因此只有路 网所净增加的税收才应该算作政府效益。对于广义的间接税而 言,以为政府从诱增交通量所获得的税收太小而没必要估算
决策者能获得的效益只有几美分。每次新出行的平均效益是 2.5 美元。 如果需求曲线是线性的，总的用户效益（UB）可以如下计 算式得出： 0.5( )( ) UB = T1 −T1 C1 −C2 (1) 如果路网的变化较小，用直线来描述需求曲线是合理的， 那么方程（1）是对用户效益的合理表示。如果路网的变化较大 （比如需要穿越河流），需求曲线可能就是非线性的，诱增交通 量效益可能会小于 0.5(T2-Tl)(Cl-C2)。现在，假设广义出行费用 包含间接税（如燃油税），但间接税并不代表资源费用。图 3 显 示了道路得到改善前后的行为出行费用（BC）和间接税变化。 如图所示，道路升级减少了现有用户（如因为它可以减少燃料 使用）所支付的间接税。现在，用户效益和前面相似（区域A+B）。 但是，政府却损失了一些与现有出行相关的间接税收（ITX）， 其值等于 Tl(ITXl- ITX2)。在另一方面，政府可从诱发的出行中 获得税收，其值等于 ITX2(T2-Tl)。 为了预测从道路改善中获得的总社会效益，应该从这些损 失和收益中扣除用户效益。有时，这种处理被描述为一种“非资 源或税收修正” (U.K. Department of Transport, 1996)。 ﹡在评价文献中，这是被称为“二分原则”。 然而，需要注意一下附加说明。到目前为止，由于诱导出 行决策者购买的是征税燃料而不是其他征税商品，因此只有路 网所净增加的税收才应该算作政府效益。对于广义的间接税而 言，以为政府从诱增交通量所获得的税收太小而没必要估算