第7章交通拥堵和拥堵定价 1、介绍 几十年来,交通量的增长已经超过了投资道路基础设施。结果一直不懈增加 交通拥堵。拥塞规定旅客:降低速度,增加各种费用,旅行时间,减少行程时间可 靠性,更大的燃油消耗和车辆磨损,重新安排旅行或使用替代旅游不便模式,(长 期运行)搬迁住宅和就业机会的成本。该估计成本 increasd旅行时间和油耗单 独金额数百美元,每年人均在美国(施兰克已报道欧洲L.inax,19),和可比 价值。 交通拥堵是一个供给和需求的性质后果:容量是费时和昂贵的建造和长的时 间周期是固定的,随着时间的推移,需求波动和运输服务不能储存光滑的容量与 需求之间的不平衡。各种政策以遏制交通拥堵多年来已采纳或建议。传统反应是 扩大产能,新的道路建设或升级现有的。第二种方法是减少需求沮丧的旅游高峰 期,限制进入拥挤的地区使用许可制度和停车限制,实施商用车禁止在某些时段, 依此类推。第三个的方法是道路系统,以提高效率,从而使同样的需求可被容纳 在一个较低的成本。再定时交通信号,计量出入高速公路入口坡道,高占用车道, 和先进的出行者信息系统,这些措施的例子。 “笔者想感谢,克劳德,安德烈啪帕尔马理査德坷诺特 Penchina,燕姿 Proost, 尤其是肯·小本文的早期版本 corre. ctlons和有见地的意见。余下的任何错误,却 是单独的作者的责任。 Erik verhoef医师的研究具有“荷兰皇家艺术与科学学院 的奖学金支持。“交通运输系统和交通管制。编辑KJ巴顿和地区检察官 Hensher。 2001年,爱思唯尔科技有限公司 本章关注的是作为一种工具,为缓解交通拥堵收费拥堵。拥堵收费的洞察力 来自观察,人们往往使社会效率的选择时,他们都面临着所有社会他们的行动的 成本和效益。正如刚才提到的,各种需求管理的工具来完成,这可以使用。但拥 堵收费被广泛视为由经济学家作为最有效的手段,因为它采用的价格机制,与所 有清晰,普遍性,和效率的优点。庇古(1920)和骑士(1924)是最早提倡。但 它是已故的威廉·维克瑞坚定不移地促进了交通拥堵收费约40年,谁是可以说 是最有影响力的情况下,在理论和实践两个理由。在他早期的宣传件,维克瑞 (1963)确定潜在的道路定价影响旅客选择路线和出行方式,及其影响土地使用 权。他还讨论了自动收费的替代方法。他的另一项建议前期的实时功能设置停车 费入住率。维克瑞的贡献城市定价的概述Amot等人被发现在私人和公共交通。 (1994)。 维克瑞的工作表明,真正的拥塞定价 entails,设置过路过桥费拥塞的严重
第 7 章 交通拥堵和拥堵定价 1、介绍 几十年来，交通量的增长已经超过了投资道路基础设施。结果一直不懈增加 交通拥堵。拥塞规定旅客：降低速度，增加各种费用,旅行时间，减少行程时间可 靠性，更大的燃油消耗和车辆磨损，重新安排旅行或使用替代旅游不便模式，（长 期运行）搬迁住宅和就业机会的成本。该估计成本 increasd 旅行时间和油耗单 独 金额数百美元，每年人均在美国（施兰克 已报道欧洲 L.inax，1999），和可比 价值。 交通拥堵是一个供给和需求的性质后果：容量是费时和昂贵的建造和长的时 间周期是固定的，随着时间的推移，需求波动和运输服务不能储存光滑的容量与 需求之间的不平衡。各种政策以遏制交通拥堵多年来已采纳或建议。传统反应是 扩大产能，新的道路建设或升级现有的。第二种方法是减少需求沮丧的旅游高峰 期，限制进入拥挤的地区使用许可制度和停车限制，实施商用车禁止在某些时段， 依此类推。第三个的方法是道路系统，以提高效率，从而使同样的需求可被容纳 在一个较低的成本。再定时交通信号，计量出入高速公路入口坡道，高占用车道， 和先进的出行者信息系统，这些措施的例子。 “笔者想感谢，克劳德，安德烈·帕尔马理查德·阿诺特 Penchina，燕姿 Proost， 尤其是肯·小本文的早期版本 corre.ctlons 和有见地的意见。余下的任何错误，却 是单独的作者的责任。 Erik Verhoef 医师的研究具有“荷兰皇家艺术与科学学院 的奖学金支持。“交通运输系统和交通管制。编辑 K.J.巴顿和地区检察官 Hensher。 @2001 年，爱思唯尔科技有限公司. 本章关注的是作为一种工具，为缓解交通拥堵收费拥堵。拥堵收费的洞察力 来自观察，人们往往使社会效率的选择时，他们都面临着所有社会他们的行动的 成本和效益。正如刚才提到的，各种需求管理的工具来完成，这可以使用。但拥 堵收费被广泛视为由经济学家作为最有效的手段，因为它采用的价格机制，与所 有'清晰，普遍性，和效率的优点。庇古（1920）和骑士（1924）是最早提倡。但 它是已故的威廉·维克瑞坚定不移地促进了交通拥堵收费约 40 年，谁是可以说 是最有影响力的情况下，在理论和实践两个理由。在他早期的宣传件，维克瑞 （1963）确定潜在的道路定价影响旅客选择路线和出行方式，及其影响土地使用 权。他还讨论了自动收费的替代方法。他的另一项建议前期的实时功能设置停车 费入住率。维克瑞的贡献城市定价的概述 Arnott 等人被发现在私人和公共交通。 （1994）。 维克瑞的工作表明，真正的拥塞定价 entaiis，设置过路过桥费拥塞的严重
程度相匹配,这需要收费而有所不同 accoring时间,地点,车辆类型,和目前的 情况下(如意外事故或坏天气)。拥塞定价是常见于其他经济部门-电话费及机 票费用,酒店及公共事业。但是,尽管努力的Ⅴ ickeey和其他经济学家,交通拥 堵定价仍然很少在道路上使用。大多数道路使用费收取,燃油税的流量不随卷。 登记,发牌,保险费用甚至不依赖行驶距离。尽管如此,在应用程序和实验道路 收费缓慢增长,促使恶化的联合推动交通条件和车辆自动识别技术的进步。描述 各种道路收费计划, including新加坡开拓收费系统,斯堪的纳维亚收费圈,以及 加利福尼亚州的支付车道,被发现在戈麦斯伊瓦涅斯和小(1994年)和小和戈 麦斯伊瓦涅斯(1998) 本章沿着类似的路线,组织审査拥堵建模 Lindsey和 Verhoef医师(2000 年)。第2节开始,概述了基本的一个简单的静态经济拥堵定价原则(与时间无 关“)设置同一条路。第3节增加了时间因素考虑旅客'使用时间的决定,并随时 间变化的通行费。解决各种并发症在第4节,包括在网络中,用户的异质性,随 机定价拥堵,运输部门与其他经济, interaction私人道路收费。第5节认为拥堵 定价的影响最佳道路通行能力。长期存在的社会和政治的解释耐道路定价提供 在第6节,是结论第7条。由于空间的限制,一些相关的主题拥堵定价不包括 在本次审査。没有明确的治疗货运 Traffic flow igure 1. Optimal road pricing in a time-independent model Fi 2、在时间独立模型中的消费价格 道路使用的“外部效益”不太可能是显着的(好处是正常无论是纯粹的内部 或金钱性质),P(Q)指定的私营和社会边际收益的旅行。因此,总的社会效益 来衡量面积列入P(十七)。类似地,C(Q)的旅客采取措施的成本之旅。如果 外部拥堵以外的差旅费用,如意外和空气污染,被忽略,那么C(Q)措施之旅
程度相匹配，这需要收费而有所不同 accoring 时间，地点，车辆类型，和目前的 情况下（如意外事故或坏天气）。拥塞定价是常见于其他经济部门 - 电话费及机 票费用，酒店及公共事业。但是，尽管努力的 Vickr.ey 和其他经济学家，交通拥 堵定价仍然很少在道路上使用。大多数道路使用费收取，燃油税的流量不随卷。 登记，发牌，保险费用甚至不依赖行驶距离。尽管如此，在应用程序和实验道路 收费缓慢增长，促使恶化的联合推动交通条件和车辆自动识别技术的进步。描述 各种道路收费计划，includi.ng 新加坡开拓收费系统，斯堪的纳维亚收费圈，以及 加利福尼亚州的支付车道，被发现在戈麦斯-伊瓦涅斯和小（1994 年）和小和戈 麦斯伊瓦涅斯（1998）。 本章沿着类似的路线，组织审查拥堵建模 Lindsey 和 Verhoef 医师（2000 年）。第 2 节开始，概述了基本的 一个简单的静态经济拥堵定价原则（与时间无 关“）设置同一条路。第 3 节增加了时间因素考虑旅客'使用时间的决定，并随时 间变化的通行费。解决各种并发症在第 4 节，包括在网络中，用户的异质性，随 机定价 拥堵，运输部门与其他经济，interactiort 私人道路收费。第 5 节认为拥堵 定价的影响 最佳道路通行能力。长期存在的社会和政治的解释 耐道路定价提供 在第 6 节，是结论 第 7 条。由于空间的限制，一些相关的主题拥堵定价 不包括 在本次审查。没有明确的治疗货运。 2、在时间独立模型中的消费价格 道路使用的“外部效益”不太可能是显着的（好处是正常 无论是纯粹的内部 或金钱性质），P（Q）指定的私营和社会边际收益的旅行。因此，总的社会效益 来衡量面积列入 P（十七）。类似地，C（Q）的旅客采取措施的成本之旅。如果 外部拥堵以外的差旅费用，如意外和空气 污染，被忽略，那么 C（Q）措施之旅
的平均社会成本。该社会总成本的Q人次然后TC(Q)=C(Q)q和边际社会 成本的额外的行程 MC()=aTC()/aq= C(a)+ q ac(a)/aq 发现社会最优MC(十七)和p(Q)的交叉点,如图人次的边际支付意愿 是MCO和出游人数,QO小于在不稳定的平衡。可以作为一个支持的最佳平衡, 如果旅客被迫支付总价OFMC。因为价格旅行是个人的身体的旅行费用和收费 所需的总和收费 T°=MC(q°)-C(q°)=q°aC(q°)/aa 事实上,收费需要支持的社会最优揭示的谬论完全支付他们造成的拥堵,旅 客通过的时间,他们个人失去。类似地,一个人挤过人群,购物者在一家超市柜 台排队线,或一个人读一本通俗图书馆本书经过了漫长的等待,对别人的成本 他/她不是他/她熊。然而,请注意,在图1中所画的最佳,一些拥塞仍然是广 义费用扣除的收费,C0,超过自由流成本,CFF。因此,高效的收费站并不一定 决定,拥堵被淘汰。 来自最优收费的效率增益可以表示为增加社会盈余,减去总成本的减少定 义减少由于流量减少,在总福利。这个增益是通过测量图1中的阴影区域。路 费收入Oqo,因为它是一个传输网从道路使用者的政府。然而,转印离开道路 使用者,他继续旅行每单位时间的QO用户遭受成本增加MCO-CN和QN的 QO个人谁停止行驶蒙受损失盈余新范围从零的的边际 pretoll)户QNMC0-CN 边际用户QO。这些损失是反对拥堵定价的根源。在第六节讨论,如何使用通行 费收入,使正在寻求拥堵定价政治适口 3、拥塞定价随时间变化的模型 模型增加了两个元素:一个规范的出行需求依赖于时间如何和规范流量如何 随着时间的推移和空间。为了保持焦点在第2节到拥塞定价,注意时间元素将被 限制单路加入一个源和一个目的地。直到第3节接近尾声也将被假定的总出游人 数是固定的,也就是说,价格弹性。但旅客的行程定时偏好的异质性和时间成本, 是允许的 首先考虑的造型需求。维克瑞(1969)的开创性方法,个人假设有一个首 选的TI完成一趟,招致的时间表延迟成本迪(T-T)如果到达时间t,而不是 D0)=0andD(x)201orx≠0,令T(T)表示出行时间或跳闸时间,表示/出 行时间,单位成本和r(t)表示在时间t的收费(如有)。成本在t时刻到达旅程 时间假定为线性产生加法可分离:C()=a17(0)+D(t-1)+(0
的平均社会成本。该 社会总成本的 Q 人次然后 TC（Q）= C（Q）q 和边际社会 成本的额外的行程 发现社会最优 MC（十七）和 p（Q）的交叉点，如图人次的边际支付意愿 是 MCO 和出游人数，QO 小于在不稳定的平衡。可以作为一个支持的最佳平衡， 如果旅客被迫支付总价 OFMC。因为价格 旅行是个人的身体的旅行费用和收费， 所需的总和 收费 . 事实上，收费需要支持的社会最优揭示的谬论 完全支付他们造成的拥堵，旅 客通过的时间，他们个人失去。类似地，一个人挤过人群，购物者在一家超市柜 台排队线，或一个人读一本通俗图书馆本书经过了漫长的等待，对别人的成本， 他/她不是他/ 她熊。然而，请注意，在图 l 中所画的最佳，一些 拥塞仍然是广 义费用扣除的收费，C0，超过自由流成本，CFF。因此，高效的收费站并不一定 决定，拥堵被淘汰。 来自最优收费的效率增益可以表示为 增加社会盈余，减去总成本的减少定 义 减少由于流量减少，在总福利。这个增益是通过测量 图 l 中的阴影区域。路 费收入 Øqotr，因为它是一个传输网 从道路使用者的政府。然而，转印离开道路 使用者，他继续旅行每单位时间的 QO 用户遭受成本增加 MC O - CN 和 QN_的 QO 个人谁停止行驶蒙受损失盈余新范围从零的的边际 pretoll 用户 QN MC0-C N 边际用户 QO。这些损失是反对拥堵定价的根源。在第六节讨论，如何使用通行 费收入，使正在寻求拥堵定价政治适口 3、拥塞定价随时间变化的模型 模型增加了两个元素：一个规范的出行需求依赖于时间如何和规范流量如何 随着时间的推移和空间。为了保持焦点在第 2 节到拥塞定价，注意时间元素将被 限制单路加入一个源和一个目的地。直到第 3 节接近尾声也将被假定的总出游人 数是固定的，也就是说，价格弹性。但旅客的行程定时偏好的异质性和时间成本， 是允许的。 首先考虑的造型需求。维克瑞（1969）的开创性 方法，个人/假设有一个首 选的 TI 完成一趟，招致的时间表延迟成本迪（T - T;)如果到达时间 t，而不是 令 T（T）表示出行时间或跳闸时间，表示/出 行时间，单位成本和 r（t）表示在时间 t 的收费（如有）。成本/在 t 时刻到达旅程 时间假定为线性产生加法可分离：
时间依赖模型的速度和流量也可以指定如何随着时间的推移和已开发 space. Various建模方法,见霍尔(1999)和 Lindsey和 Verhoef医师(2000年)。 这里假定,交通流是由一个没有超车的可能形成的流量拥塞,一致的是什么假设 图1稳态。有关如何随时间和流量的变化在道路上的位置是不必要的,在这里我 们的目的,并为此被删去。维克瑞的瓶颈模式提供了另一种描述供应拥堵排队的 形式。产量的瓶颈模型在适当的时候,会注意到鲜明拥堵定价结果 本节重点介绍。最好的的拥塞定价,留下第二个最好的定价,考虑到第4 节。分析收益特征的收费平衡(NTE),那么社会最优(SO),并最终确定比较NTE 和SO拥堵定价的影响。 新界东是一个纳什均衡,每个人最大限度地减少他她的三:(1) withT(吨) =0,同时服用其他 the' travel时间选择定义的成本旅客。个人选择的特点,可以 用冷漠的t成本参数曲线固定的行程CI和解决(1) withT(T)=OFCR隐含的 出行时间,记。钛(T,CI): C()=a1T()+D(t-t1)+T(t) 可以被解释为拥塞的Ti(C/吨)。延迟曲线 zn. clzfference。 ABSOLUT坡的 Ti(C/T,),本人身份证:'(T-TLL/CV,反映/边际愿意承担延迟I为了到 达接近到t。该曲线是陡峭的,如果边际的时间表德拉成本是高还是单位出行时 间成本低。与陡峭的曲线可以 individual 可以说有很高的拥堵宽容 图2a描述一个时间跨度涵盖一个上午的峰值 perIoc,NTE曲线TN(T)展 示了如何出行时间以上的自由流动的出行时间开始上升在时间t0(TFF),平稳 增长到最大,然后返回到自由流个人 th t r tn
时间依赖模型的速度和流量也可以指定如何随着时间的推移和已开发 space.Various 建模方法，见霍尔（1999）和 Lindsey 和 Verhoef 医师（2000 年）。 这里假定，交通流是由一个没有超车的可能形成的流量拥塞，一致的是什么假设 图 l 稳态。有关如何随时间和流量的变化在道路上的位置是不必要的，在这里我 们的目的，并为此被删去。维克瑞的瓶颈模式提供了另一种描述供应拥堵排队的 形式。产量的瓶颈模型在适当的时候，会注意到鲜明拥堵定价结果 本节重点介绍。最好的的拥塞定价，留下第二个最好的定价，考虑到第 4 节。分析收益特征的收费平衡（NTE），那么社会最优（SO），并最终确定比较 NTE 和 SO 拥堵定价的影响。 新界东是一个纳什均衡，每个人最大限度地减少他/她的三：（1）withT（吨） = 0，同时服用其他 the'travel 时间选择定义的成本 旅客。个人/选择的特点，可以 用冷漠的 t 成本参数曲线固定的行程 CI 和解决（1）withT（T）= O FCR 隐含的 出行时间，记。钛（T，CI）： 可以被解释为拥塞的 Ti（C /吨）。延迟曲线 zn.clzfference。 ABSOLUT 坡的 Ti（C / T，），本人身份证：'（T - T;)/ LL / CV，反映/边际愿意承担延迟 I 为了到 达接近到 t。该曲线是陡峭的，如果边际的时间表德拉成本是高还是单位出行时 间成本低。与陡峭的曲线可以 inclividual 可以说有很高的拥堵宽容。 图 2a 描述一个时间跨度涵盖一个上午的峰值 perioc，NTE 曲线 TN（T）展 示了如何出行时间以上的自由流动的出行时间开始上升 在时间 t0（TFF），平稳 增长到最大，然后返回到自由流个人
T°(t) ro ' t,,,,, 在NTE的旅行时间 curve7n(t)的形成上包络线的所有旅客平衡的无差异 曲线,其斜率在每个点匹配拥塞公差苗长虹,樊杰,张文忠然后到达的旅客谁 在第4节仅供参考注意,首选时代到来的异质性有调节作用拥堵:当一些人希 望减少对道路空间的竞争比,如果提前到达,别人迟到,还有就是每个人都想在 同一时间到达。异质性在拥塞宽容也有放缓的影响:个人的耐受力低的开头和旅 游的高峰期结束期间的贡献不大到拥挤的积累。 现在考虑社会最优(SO)。该SO来自选择时间的在每个单独的到达,以尽 量减少总时程延迟的总和成本和总出行时间成本。这是一个最优控制问题,既涉 及个人到达的速率和选择的选择奥德。它们到达。(到达率之间的关系和从原 点出发率是由流量拥塞曲线。特定没有超车,秩序的出发和抵达重合的顺序。) 最佳的到达率是由一个时间表延迟成本之间的权衡出行时间成本。高到达率 压缩到货周期和降低计划延迟成本,而且提高了拥堵和行程延误。相应地,低到 达率增加时间表延迟成本,但降低拥堵。让(太TE0)表示到货周期。的TG到 达率被限制为维持自由流动的速度,因为否则这将是更好地让第一个人到达片刻, 以防止拥塞,只是一个极小的增加时间表耽误。同样,TEO的到达率被限制自由 流动的条件。在也TE0之间,速度低于自由流动水平。但出行时间成本仍然相对 减少NTE。出于这个原因,为了抵达主要受到延误成本最小化的目标,这就决定 到达或接近到达时间偏好强that个人,他们首选的时候, 图2b示出的SO,可能获得与在一组相同的旅客!图2aNTE。(无差异曲 线图2b中的T和T解释后)到达发生在比N正E在一个较长的时间间隔,旅游 时间曲线(T),是低,,哄得 thanet(T)。个人/仍然早早到达不过,由于具 有较强的到达时间僖好,倒达靠近t4。个人j上另一方面,只有微弱的厌恶提 早抵达。因此,j是到达预定早在上下班高峰期和/日前,在新界东,而不是在t。 因此,对SO不仅涉及相对的NTE在各个时代到来的变化,但可以还配备了在 他们到达的顺序变化
在 NTE 的旅行时间 curve7n（t）的形成上包络线的所有旅客平衡的无差异 曲线，其斜率在每个点匹配拥塞公差苗长虹，樊杰，张文忠然后到达的旅客谁。 在第 4 节仅供参考,注意，首选时代到来的异质性有调节作用拥堵：当一些人希 望减少对道路空间的竞争比，如果提前到达，别人迟到，还有就是每个人都想在 同一时间到达。异质性在拥塞宽容也有放缓的影响：个人的耐受力低的开头和旅 游的高峰期结束期间的贡献不大到拥挤的积累。 现在考虑社会最优（SO）。该 SO 来自选择时间的在每个单独的到达，以尽 量减少总时程延迟的总和成本和总出行时间成本。这是一个最优控制问题，既涉 及个人到达的速率和选择的选择奥德。它们到达。 （到达率之间的关系和从原 点出发率是由流量拥塞曲线。特定没有超车，秩序的出发和抵达重合的顺序。） 最佳的到达率是由一个时间表延迟成本之间的权衡出行时间成本。高到达率 压缩到货周期和降低计划延迟成本，而且提高了拥堵和行程延误。相应地，低到 达率增加时间表延迟成本，但降低拥堵。让（太 TE0）表示到货周期。的 TG 到 达率被限制为维持自由流动的速度，因为否则这将是更好地让第一个人到达片刻， 以防止拥塞，只是一个极小的增加时间表耽误。同样，TEO 的到达率被限制自由 流动的条件。在也 TE0 之间，速度低于自由流动水平。但出行时间成本仍然相对 减少 NTE。出于这个原因，为了抵达主要受到延误成本最小化的目标，这就决定 到达或接近到达时间偏好强 tha.t 个人，他们首选的时候， 图 2b 示出的 SO，可能获得与在一组相同的旅客！图 2a NTE。 （无差异曲 线图 2b 中的 Ti 和 Tj 解释后）到达发生在比 NTE 在一个较长的时间间隔，旅游 时间曲线（T），是低，，哄得 thanrn（T）。个人/仍然早早到达,不过，由于具 有较强的到达时间/喜好，/到达靠近 tj4。个人 j 上 另一方面，只有微弱的厌恶提 早抵达。因此，j 是到达预定早在上下班高峰期和/日前，在新界东，而不是在 t。 因此，对 SO 不仅涉及相对的 NTE 在各个时代到来的变化，但可以还配备了在 他们到达的顺序变化
SO有所不同的瓶颈排队模型的属性,在行驶速度保持在流动的自由流速度 瓶颈的的容量。流量维持在整个旅游期间的能力,最大限度地吞吐量,同时避免 任何排队。因此,不存在之间的权衡计划延迟成本和出行时间成本。因为到达率 匹配的瓶颈容量在SO和NTE的出差期间的持续时间是一样的,虽然来港定居 人士可以提前或延后开始在SO比NTE 为了便于参考,今后的最佳时间变拥堵收费被称为罚款收费。晴眀的收费既 包含静态分量的类似在第2节和动态组件的庇古税阿诺特和 Kraus1998年,20 式)。(凯里和 Srinivasan(1993)得出的模型同等收费与外感之旅定时。杨和 黄(1997)也得岀一个收费变种瓶颈的能力依赖于模型,在该模型中的瓶颈 它后面的队列长度)。因为不仅对罚款收费取决于流量拥塞的技术,同时也 对联合频率分布在人口优选的到达时间,时间的值,以及程序延迟成本,其可以 相当 complex And收费不一定上升和下降时间演化在完美的同步与同时期的拥 堵(凯里和 Srinivasan,1993)。但是因为自由流动的条件下都保持在了TE0, 收费必须在这些时间是相同的,以及之前和之后的高峰期,当没有拥挤。价格需 求弹性常数可加量或减去不会扰乱整个一天的罚款收费SO 再考虑图2b中所示的SO。个人i的拥塞延迟钛的无差异曲线是陡峭比T 的旅行时间曲线(T),以诱导I到达∏罚款收费,而不是更早或更晚,必须在 增加适当的利率。同样,收费必须在适当的速度增加,诱导个别j到到达TJ。后 来在旅游期间,收费以下跌在TE返回到水平。 精细的收费是如何受到影响,如果需求价格弹性?在静态模型第2,需求 弹性,最佳拥堵收费是积极的为了阻止个人的社会不必要的旅行。因此,在动态 模型的太多,它似乎有必要增加一个正的常数罚款收费,以限制需求。然而,阿 诺特和 Kraus(1998)表明,这是没有的情况下(也见凯里和 Srinivasan,1993)。 不支持的罚款收费只有一个最佳的时间模式的跳闸条件的一个给定的需求,但还 用户最佳的一组。(在第4节讨论,这是不正确的时间来料加工变化的限 制)。要看到此次召回不会出现拥塞旅游期间的开头或结尾,使个人谁然后到达 (或的高峰期外)不 creat6拥堵的外部性,因此,应支付不收费。 现在考虑的罚款收费的效率收益。收费带来了减少出行时间成本-其中的 瓶颈模型中充分新界东的排队成本。收费总进度延迟成本相反的作用:通过传播 的岀差期间,往往会提高成本,但根据抵港重新安排个人旅行时间优先的强度降 低成本。延误成本的净效应可以去无论哪种方式,从收费站的效率收益可以大于 或小于节省出行时间成本。(在瓶颈模型的出差期间有没有蔓延,使时间表延 迟成本保持不变或下降,并提高效率等于或超过储蓄的出行时间成本。)
SO 有所不同的瓶颈排队模型的属性，在行驶速度保持在流动的自由流速度 瓶颈的的容量。流量维持在整个旅游期间的能力，最大限度地吞吐量，同时避免 任何排队。因此，不存在之间的权衡计划延迟成本和出行时间成本。因为到达率 匹配的瓶颈容量在 SO 和 NTE 的出差期间的持续时间.是一样的，虽然来港定居 人士可以提前或延后开始在 SO 比 NTE。 为了便于参考，今后的最佳时间变拥堵收费被称为罚款收费。晴朗的收费既 包含静态分量的类似在第 2 节和动态组件的庇古税阿诺特和 Kraus1998 年，20 式）。 （凯里和 Srinivasan（1993）得出的模型同等收费与外感之旅定时。杨和 黄（1997）也得出一个收费变种瓶颈的能力依赖于模型，在该模型中的瓶颈 它后面的队列长度）。因为不仅对罚款收费取决于流量拥塞的技术，同时也 对联合频率分布在人口优选的到达时间，时间的值，以及程序延迟成本，其可以 相当 complex.And 收费不一定上升和下降时间演化在完美的同步与同时期的拥 堵（凯里和 Srinivasan，1993）。但是因为自由流动的条件下都保持在了 TE0， 收费必须在这些时间是相同的，以及之前和之后的高峰期，当没有拥挤。价格需 求弹性常数可加量或减去不会扰乱整个一天的罚款收费 SO。 再考虑图 2b 中所示的 SO。个人 i 的拥塞延迟钛的无差异曲线是陡峭比 TI 的旅行时间曲线（T），以诱导 I 到达 TI 罚款收费，而不是更早或更晚，必须在 增加适当的利率。同样，收费必须在适当的速度增加，诱导个别 j 到到达 TJ。后 来在旅游期间，收费以下跌在 TE 返回到水平。 精细的收费是如何受到影响，如果需求价格弹性？在静态模型第 2，需求 弹性，最佳拥堵收费是积极的为了阻止个人的社会不必要的旅行。因此，在动态 模型的太多，它似乎有必要增加一个正的常数罚款收费，以限制需求。然而，阿 诺特和 Kraus（1998）表明，这是没有的情况下（也见凯里和 Srinivasan，1993）。 不支持的罚款收费只有一个最佳的时间模式的跳闸条件的一个给定的需求，但还 用户最佳的一组。 （在第 4 节讨论，这是不正确的时间来料加工变化的限 制）。要看到此次召回不会出现拥塞旅游期间的开头或结尾，使个人谁然后到达 （或的高峰期外）不 creat6 拥堵的外部性，因此，应支付不收费。 现在考虑的罚款收费的效率收益。收费带来了减少出行时间成本 - 其中的 瓶颈模型中充分新界东的排队成本。收费总进度延迟成本相反的作用：通过传播 的出差期间，往往会提高成本，但根据抵港重新安排个人旅行时间优先的强度降 低成本。延误成本的净效应可以去无论哪种方式，从收费站的效率收益可以大于 或小于节省出行时间成本。 （在瓶颈模型的出差期间有没有蔓延，使时间表延 迟成本保持不变或下降，并提高效率等于或超过储蓄的出行时间成本。）
收费当然会影响旅客的福利。在简单的世界第2收费叶的旅客明确更糟。的 情况下是不明确的削减由于效率的提高来自改变行程时间的动态模型。事实上, 根据拥塞的技术和联合频率优选的到达时间的时间值,并在人口分布计划延迟成 本,总的私人成本可以上升或下降。平衡,个人时间的高值(CV)的立场,以获 得更多的(或失去)。在图2中例如,个体i,具有非常高的时间价值,享有既 减少旅行时间和减少换取支付收费的时间表延迟。 现在可以得出一些政策教训。首先,交通拥堵收费,不仅减少旅行时间,但 也影响进度延迟成本。的成本效益分析,只考虑出行时间,可能会偏袒任何一方 或反对拥堵收费项目,可能导致不必要的接受或拒绝 unWarranted。二,提高效率 拥堵收费顺序相同的数量级为通行费收入,甚至可以超过它。相比之下,提髙效 率使用静态模型可以计算从平面通行费涉及的收费转让相形见绌。这表明,经济 的动态拥堵收费计划是不敏感的基建费用. 3.交通拥堵定价旅客倾向于福利分配效应那些具有高的时间价值。由于时间 价值呈正相关收入,这与传统的观点是一致的,收费站是倒退最后,在所有个人 罚款收费支付全额的边际社会成本他们的行程,不管它们各自的特点和旅行时, 他们第4节以下,延伸考虑到各种真实世界的并发症检查这个吉祥的结果的鲁棒 4、在拥堵定价第二最好的问题 第2和第3节已经勾勒出拥堵定价原则时,因灾设置为每个游客所产生的外 部成本,这样的定价相匹配被称为“最好的”拥堵收费,因为它支持第一个最好 的最佳道路弧usec以最高的效率,虽然可作为一个理论基准,最好的定价越来 越认识到OF的实际意义有限,在最近的注意力已经转向更现实的类型文学“第 二最好的”的拥塞定价,其中各种成本或约束 clever的或防止设置最好收费。第 二个最好的来料加工的例子包括使用收费警戒线周围的城市,而不是在网络中的 每一路的收费,顺利时间变化的过路费,按照固定的进料加工步骤收费,而不是 使用每天安排每天特定的交通条件等的规则,而不是设置最佳的第二个最好的过 路费一般都是相当复杂的,因为他们必须反映各种间接的影响,包括好的和坏的。 (有关的二阶系统的概述最佳定价波姆,1987)。本节将讨论一些例子第二个最 好的拥堵定价不尝试一,一般治疗。 4.1网络 被确定在第2和第3节的第一个最好的規则敲响单路。如贝克曼等 Dafermos(1973),(1956),杨和黄(1998)所示为静态建模框架,这些规则 继续适用于道路网络各个环节的每一个环节提供有效的定价。但是,对于有几个 原因,那是白吃,收费站将实现整个一个网络。首先,收取车辆通行费是昂贵的
收费当然会影响旅客的福利。在简单的世界第 2 收费叶的旅客明确更糟。的 情况下是不明确的削减由于效率的提高来自改变行程时间的动态模型。事实上， 根据拥塞的技术和联合频率优选的到达时间的时间值，并在人口分布计划延迟成 本，总的私人成本可以上升或下降。平衡，个人时间的高值（CV）的立场，以获 得更多的（或失去）。在图 2 中例如，个体 i，具有非常高的时间价值，享有既 减少旅行时间和减少换取支付收费的时间表延迟。 现在可以得出一些政策教训。首先，交通拥堵收费，不仅减少旅行时间，但 也影响进度延迟成本。的成本效益分析，只考虑出行时间，可能会偏袒任何一方 或反对拥堵收费项目，可能导致不必要的接受或拒绝 unNarranted。二，提高效率 拥堵收费顺序相同的数量级为通行费收入，甚至可以超过它。相比之下，提高效 率使用静态模型可以计算从平面通行费涉及的收费转让相形见绌。这表明，经济 的动态拥堵收费计划是不敏感的基建费用. 3.交通拥堵定价旅客倾向于福利分配效应那些具有高的时间价值。由于时间 价值呈正相关收入，这与传统的观点是一致的，收费站是倒退最后，在所有个人 罚款收费支付全额的边际社会成本他们的行程，不管它们各自的特点和旅行时， 他们第 4 节以下，延伸考虑到各种真实世界的并发症检查这个吉祥的结果的鲁棒 性。 4、在拥堵定价第二最好的问题 第 2 和第 3 节已经勾勒出拥堵定价原则时，因灾设置为每个游客所产生的外 部成本，这样的定价相匹配被称为“最好的”拥堵收费，因为它支持第一个最好 的最佳道路弧 usecl 以最高的效率，虽然可作为一个理论基准，最好的定价越来 越认识到 0F 的实际意义有限，在最近的注意力已经转向更现实的类型文学“第 二最好的”的拥塞定价，其中各种成本或约束 cleter 的或防止设置最好收费。第 二个最好的来料加工的例子包括使用收费警戒线周围的城市，而不是在网络中的 每一路的收费，顺利时间变化的过路费，按照固定的进料加工步骤收费，而不是 使用每天安排每天特定的交通条件等的规则，而不是设置最佳的第二个最好的过 路费一般都是相当复杂的，因为他们必须反映各种间接的影响，包括好的和坏的。 （有关的二阶系统的概述最佳定价波姆，1987）。本节将讨论一些例子第二个最 好的拥堵定价不尝试一，一般治疗。 4.1 网络 被确定在第 2 和第 3 节的第一个最好的规则敲响单路。如贝克曼等。 Dafermos（1973），（1956），杨和黄（1998）所示为静态建模框架，这些规则 继续适用于道路网络各个环节的每一个环节提供有效的定价。但是，对于有几个 原因，那是白吃，收费站将实现整个一个网络。首先，收取车辆通行费是昂贵的
常规收费站涉及在空间密集的基础设施的大量投资,具有髙操作成本,延误旅客, 当他们停止支付。电子收费低得多经营成本并没有规定延迟,但它也需要投资在 路边基础设施,以及车辆识别的一种手段。由于这些成本收费每一条街道,它通 常是不经济,特别是在大的城市道路网络。道路收费的第二个制约因素是,大多 数定价已实行国家规定,免费电话的替代品收费公路存在。第三,由于费用和道 路的政治阻力逐步实施,而不是一次定价,定价是可能的。美国,例如,现在有 几个示范项目配备“价值定价”,即敲响几个平行的公路通道之一,同时其他车 道保持自由。因此,即使在对未来的乐观评估道路收费,多承担责任到保 untolled, 很长的路网是时间。这就提出了一个问题,第二个最好的如何上应设置的收费公 路通行费贵重的在网络上其他 untolled道路拥塞。 列维-兰伯特(1968)和马尔尚(1968)是第一个解决这一问题的问题 用一个简单的网络,设有一个收费公路(叫它路上)一个 untolled的道路(道路 B)之间并行运行的一个共同的起源和没有收费的目的,B被过度使用。能够缓 和过量使用乙上降低了收费低于其第一最好水平,以吸引流量关闭B和A.确定 最佳的第二个最好的收费平衡收益减少使用的B诱导过度使用A. Verhoef医师 等对成本人。(1996年b)表明,如果B线是特别容易发生拥塞,最佳上第二个 最好的收费可以是负的。更一般地,它们表明,该最佳的收费取决于相对的自由 流的旅行时间和能力,从而两条航线和旅游需求的价格弹性。他们还发现,福利 收益从第二个最好的价格通常只有一小部分收益从第一最佳定价。刘和麦当劳 (1998)证实这些结果模型参数描述加州公路之一定价示范项目(91号线,在奥 兰治县国家)。 从第二个最好的收费站,这些研究可能低估了效率防止家庭暴力,因为他们 忽略了一些定价可以改变司机的驾驶行为的途径。编织(1996)和帕尔马和 Lindsey(2000)允许跳闸定时调整考虑时间不同收费维克瑞(1969)瓶颈模型应 用到相同的两个并行路由的网络。第二最好的收费收益率较高绝对效率收益比在 静态模式,以及更大的馏分第一最佳效率收益。这是因为收费不仅抑制过度总用 法,但也消除了排队的收费路线 第二个最好的收费系统可以提高效率的另一种方法是通过司机根据出行时 间价值的排序。答:收费车道,例如,提供昂贵,但满意的服务,吸引用户具有 较高的时间价值,而 untolled车道提供更便宜,但速度慢的服务,满足其他旅客。 运用不同的价值观的时候,小两组旅客的模型(1999)发现,支付车道的效率相 对最好最优高于没有异质性的时间值的等效模型中的 Verhoef医师和小(1999年) 获得大致相似的结果,使用频率早上的繁忙道路使用者的荷兰调査的基础上分配 的时间价值
常规收费站涉及在空间密集的基础设施的大量投资，具有高操作成本，延误旅客， 当他们停止支付。电子收费低得多经营成本并没有规定延迟，但它也需要投资在 路边基础设施，以及车辆识别的一种手段。由于这些成本收费每一条街道，它通 常是不经济，特别是在大的城市道路网络。道路收费的第二个制约因素是，大多 数定价已实行国家规定，免费电话的替代品收费公路存在。第三，由于费用和道 路的政治阻力逐步实施，而不是一次定价，定价是可能的。美国，例如，现在有 几个示范项目配备“价值定价”，即敲响几个平行的公路通道之一，同时其他车 道保持自由。因此，即使在对未来的乐观评估道路收费，多承担责任到保 untolled， 很长的路网是时间。这就提出了一个问题，第二个最好的如何上应设置的收费公 路通行费贵重的在网络上其他 untolled 道路拥塞。 列维 - 兰伯特（1968）和马尔尚（1968）是第一个解决这一问题的问题， 用一个简单的网络，设有一个收费公路（叫它路上） 一个 untolled 的道路（道路 B）之间并行运行的一个共同的起源和没有收费的目的，B 被过度使用。能够缓 和过量使用乙上降低了收费低于其第一最好水平，以吸引流量关闭 B 和 A.确定 最佳的第二个最好的收费平衡收益减少使用的 B 诱导过度使用 A. Verhoef 医师 等对成本人。（1996 年 b）表明，如果 B 线是特别容易发生拥塞，最佳上第二个 最好的收费可以是负的。更一般地，它们表明，该最佳的收费取决于相对的自由 流的旅行时间和能力，从而两条航线和旅游需求的价格弹性。他们还发现，福利 收益从第二个最好的价格通常只有一小部分收益从第一最佳定价。刘和麦当劳 （1998）证实这些结果模型参数描述加州公路之一定价示范项目（91 号线，在奥 兰治县国家）。 从第二个最好的收费站，这些研究可能低估了效率防止家庭暴力,因为他们 忽略了一些定价可以改变司机的驾驶行为的途径。编织（1996）和帕尔马和 Lindsey（2000）允许跳闸定时调整考虑时间不同收费维克瑞（1969）瓶颈模型应 用到相同的两个并行路由的网络。第二最好的收费收益率较高绝对效率收益比在 静态模式，以及更大的馏分第一最佳效率收益。这是因为收费不仅抑制过度总用 法，但也消除了排队的收费路线。 第二个最好的收费系统可以提高效率的另一种方法是通过司机根据出行时 间价值的排序。答：收费车道，例如，提供昂贵，但满意的服务，吸引用户具有 较高的时间价值，而 untolled 车道提供更便宜，但速度慢的服务，满足其他旅客。 运用不同的价值观的时候，小两组旅客的模型（1999）发现，支付车道的效率相 对最好最优高于没有异质性的时间值的等效模型中的 Verhoef 医师和小（1999 年） 获得大致相似的结果，使用频率早上的繁忙道路使用者的荷兰调查的基础上分配 的时间价值
两个平行的航线网络仅仅是一个许多网络设置第二个最好的交通拥堵收费 是相关的。一个类似的设置时,旅客有驾驶和使用公共交通(渊,1993年)之间 进行选择。公众公交系统通常具有显着的经济与载客量经常大于任何拥塞外部。 边际社会成本乘客的行程是低于平均水平的成本,最好的边际成本定价,导致赤 字。如果过境须以自负盈亏为政治或其他原因,那么票价必须设置在公交搜索结 果的平均成本和定价过高太以高于边际成本的道路上设置的第二个最好的收费 提髙公共交通乘客。,或者,如果自负盈亏的约束 applies交通作为一个整体, 那么公路收费应再次以上信息 Margina设置费用支付部分过境赤字和允许公交 票价接近边际成本。 第二个最好的定价产生的另一个实例在设置公共帕金:收费道路 underpriced。格雷泽和 Niskanen(1992)考虑销售网络在公共停车场的用户,用 户的私人停车场,并通过交通全部推动同一条道路上的链接。格雷泽和 Niskanen 获得最佳 combinatio:一次性停车费,每小时的停车费,公共停车场的能力。它 们表明,如果,也可以设置一个最佳的道路收费,则最佳的一笔过停车费是零, 最佳每小时费用等于边际成本,提供车位每小时。在第二个最好的解决办法没有 路桥费被征收,第一最好最优每小时的停车费仍然适用,而积极一次性征收停车 费,相当于第一最佳路桥费的一小部分。该一次性费用并不能完全取代养路费, 因为,通过抑制公共停车用户的旅行,它加剧了过度的旅游私人停车场用户和通 过流量。因此,类似于两个平行航线设置下面是第二个最好的的拥堵收费(如停 车费,一次性)第一最好的拥堵收费,虽然第二个最好的税务规则之间的不同两 种情况。 一般的治疗在网络中发现的第二个最好的拥堵定价 Verhoef医师(1998年), 获得最佳的静态任意子集的链接(包括收费车位),在任意一个网络。的收费的 公式,这是相当复杂,包括反映边际外部成本等环节的条款,和权重依赖于不同 的需求和成本弹性。因为需要使用这些公式的信息可能会非常昂贵,第三最好定 价(即 settingHquasi“第一最好的过路费,如果第二个最好的扭曲不存在的话) 或其他经验法则可能是在实践中值得考虑的。小心考虑,但是,在这种情况下, 为了使用或多或少 arbitrary:过路费,仅几个环节的网络可能导致福利减少与不 收费的情况相比。 密切相关的任务设置第二个最好的路费的任务的决定在网络的哪个环节收 费,也被认为 Verhoef医师(1998年)。有些地方道路收费已经采用或测试,包 括新加坡,香港和卑尔根,以及明确的地域界限,简化决策。但在许多方面,这 是没有的情况下,设计师必须抗衡问题,在两个平行航线网络拥塞得到位移从收 费公路 untolled的道路。道路收费的最佳人选出现是因为他们的高车流量的高速
两个平行的航线网络仅仅是一个许多网络设置第二个最好的交通拥堵收费 是相关的。一个类似的设置时，旅客有驾驶和使用公共交通（渊，1993 年）之间 进行选择。公众公交系统通常具有显着的经济与载客量经常大于任何拥塞外部。 边际社会成本乘客的行程是低于平均水平的成本，最好的边际成本定价，导致赤 字。如果过境须以自负盈亏为政治或其他原因，那么票价必须设置在公交搜索结 果的平均成本和定价过高 太以高于边际成本的道路上设置的第二个最好的收费 提高公共交通乘客。 ，或者，如果自负盈亏的约束 appliest 交通作为一个整体， 那么公路收费应再次以上信息 Margina 设置费用支付部分过境赤字和允许公交 票价接近边际成本。 第二个最好的定价产生的另一个实例在设置公共帕金： 收费道 路 unclerpriced。格雷泽和 Niskanen（1992）考虑销售网络在公共停车场的用户，用 户的私人停车场，并通过交通全部推动同一条道路上的链接。格雷泽和 Niskanen 获得最佳 combintitio：一次性停车费，每小时的停车费，公共停车场的能力。它 们表明，如果，也可以设置一个最佳的道路收费，则最佳的一笔过停车费是零， 最佳每小时费用等于边际成本，提供车位每小时。在第二个最好的解决办法没有 路桥费 被征收，第一最好最优每小时的停车费仍然适用，而积极一次性征收停车 费，相当于第一最佳路桥费的一小部分。该一次性费用并不能完全取代养路费， 因为，通过抑制公共停车用户的旅行，它加剧了过度的旅游私人停车场 用户和通 过流量。因此，类似于两个平行航线设置下面是第二个最好的的拥堵收费（如停 车费，一次性）第一最好的拥堵收费，虽然第二个最好的税务规则之间的不同 两 种情况。 一般的治疗在网络中发现的第二个最好的拥堵定价 Verhoef 医师（1998 年）， 获得最佳的静态任意子集的链接（包括收费 车位），在任意一个网络。的收费的 公式，这是相当复杂，包括反映边际外部成本等环节的条款，和权重依赖于不同 的需求和成本弹性。因为 需要使用这些公式的信息可能会非常昂贵，第三最好定 价（即 settingHquasi“第一最好的过路费，如果第二个最好的扭曲不 存在的话） 或其他经验法则可能是在实践中值得考虑的。小心考虑，但是，在这种情况下， 为了使用或多或少 arbitrarx：过路费，仅几个环节的网络可能导致福利减少 与不 收费的情况相比。 密切相关的任务设置第二个最好的路费的任务的决定 在网络的哪个环节收 费，也被认为 Verhoef 医师（1998 年）。有些地方 道路收费已经采用或测试，包 括新加坡，香港 和卑尔根，以及明确的地域界限，简化决策。但在许多方面，这 是没有的情况下，设计师必须抗衡问题，在两个平行航线网络拥塞得到位移从收 费公路 untolled 的道路。道路收费的最佳人选出现是因为他们的高车流量的高速
公路和主要城市干道,他们的作用,提供快速移动更长的距离,而事实上,他们 这样做没有相近的替代品 有证据表明拥塞定价可能产生不良的网络效应五月和米尔恩(2000)最近的 项硏究建议。使用稳态平衡模拟网络在英国剑桥的道路上,它们的比较拥挤收 费与其他三个道路收费计划:警戒线定价,时间基于定价和距离为基础的定价。 因灾认为没有第二最优因灾如上所述,但各种外生决定的收费水平。所有四个计 划被认为是容易产生不良边界的影响,包括“鼠运行的”道路使用者寻求 untolled 路线的)。更多令人沮丧的是,所占比例较小旅客享受出行时间减少拥塞定价比 其他计划。通过诱导旅客重新路由到少。拥堵路段,拥堵收费也有增加的趋势行 程-与潜在的对环境的不利影响。这些调査结果路由选择决策的设计和值得特 别审査真实世界的拥堵定价项目的评估。德 Borger和 Proost(2000)报告的相对 效率公里费,燃油费,停车费,不同城市和国家定价和公共交通,使用多式联运 TRENEN模型,他们发现,停车费可以结合警戒线实现超过700F第一,在某些 情况下,最理想的效率,而燃油价格和公共交通定价的潜力相当有限。 42.异基因用户 无论是越野车和其他旅客不同的一些特征。车辆不同,他们所占据的道路空 间,视觉障碍,他们强加给司机其他车辆,他们的体重和加速能力,以及数他们 随身携带。旅客在不同的时间,行程定时喜好他们的价值观;所需的速度,等等 在实际设计中的重要问题拥堵收费计划,第一最好拥塞定价是否仍然可以实施这 些尺寸的异质性,如果它不能,如何而厘定第二最好 optlmal因灾。在解决这些 问题时,它是使用区分收费的计划,限制匿名,驾驶员或车辆类型,和计划可以 并处 nonaonymous的 independent或者特定类型的,过路费。 首先考虑的异质性的时间和行程定时喜好司机值正如前面提到在第3节,阿 诺特和 Kraus(1998)表明,第一最好定价仍然可以使用匿名收费与异构的用户 组提供了路费,可自由改变,随着时间的推移。匿名最优来料加工源于一个事实 适当的收费只取决于边际利润外部性)R成本驱动程序征收,而不是他们的个人 喜好。 最优匿名来料加工可能涉及车辆或驱动程序类型划分到不同的路线或行 车线。使用一个静态的模型, Verhoef和SMA(1999)认为分化并行的行车线之 间的过路费。越高价格车道吸引司机的时间,谁愿意支付高值更快的旅行,让其 他司机使用便宜,但速度慢的车道。对于每一个一条车道分别匿名收费仍然是最 优的,和高效的隔离￠驱动程序实现无其他形式的监管 接下来,考虑异质性,行驶速度,这可能是由于不同在驱动的喜好或车辆 capabilities. Verhoef等。(1999)调査最优定价两组道路上超车是不可能的。交
公路和主要城市干道，他们的作用，提供快速移动更长的距离，而事实上，他们 这样做 没有相近的替代品。 有证据表明拥塞定价可能产生不良的网络效应五月和米尔恩（2000）最近的 一项研究建议。使用稳态平衡模拟网络在英国剑桥的道路上，它们的比较拥挤收 费与其他三个道路收费计划：警戒线定价，时间基于定价和距离为基础的定价。 因灾认为没有第二最优因灾如上所述，但各种外生决定的收费水平。所有四个计 划被认为是容易产生不良边界的影响，包括“鼠运行的”（道路使用者寻求 untolled 路线的）。更多令人沮丧的是，所占比例较小旅客享受出行时间减少拥塞定价比 其他计划。通过诱导旅客重新路由到少。拥堵路段，拥堵收费也有增加的趋势行 程 - 与潜在的对环境的不利影响。这些调查结果路由选择决策的设计和值得特 别审查真实世界的拥堵定价项目的评估。德 Borger 和 Proost（2000）报告的相对 效率公里费，燃油费，停车费，不同城市和国家定价和公共交通，使用多式联运 TRENEN 模型，他们发现，停车费可以结合警戒线实现超过 700F 第一，在某些 情况下，最理想的效率，而燃油价格和公共交通定价的潜力相当有限。 4.2. 异基因用户 无论是越野车和其他旅客不同的一些特征。车辆不同，他们所占据的道路空 间，视觉障碍，他们强加给司机其他车辆，他们的体重和加速能力，以及数他们 随身携带。旅客在不同的时间，行程定时喜好他们的价值观;所需的速度，等等。 在实际设计中的重要问题拥堵收费计划，第一最好拥塞定价是否仍然可以实施这 些尺寸的异质性，如果它不能，如何而厘定第二最好 optlmal 因灾。在解决这些 问题时，它是使用区分收费的计划，限制匿名，驾驶员或车辆类型，和计划可以 并处 nonaonymous 的 ieindependent 或者特定类型的，过路费。 首先考虑的异质性的时间和行程定时喜好司机值正如前面提到在第 3 节，阿 诺特和 Kraus（1998）表明，第一最好定价仍然可以使用匿名收费与异构的用户 组提供了路费，可自由改变，随着时间的推移。匿名最优来料加工源于一个事实， 适当的收费只取决于边际利润 外部性）R 成本驱动程序征收，而不是他们的个人 喜好。 最优匿名来料加工可能涉及车辆或驱动程序类型划分 到不同的路线或行 车线。使用一个静态的模型，Verhoef 和 SMA（1999）认为分化并行的行车线之 间的过路费。越高价格车道吸引司机的时间，谁愿意支付高值 更快的旅行，让其 他司机使用便宜，但速度慢的车道。对于每一个一条车道分别匿名收费仍然是最 优的，和高效的隔离 Ç 驱动程序实现无其他形式的监管。 接下来，考虑异质性，行驶速度,这可能是由于不同在驱动的喜好或车辆 capabilities.Verhoef 等。 （1999）调查最优定价两组道路上超车是不可能的。交
