第二十五章道路车辆设计标准 1.道路车辆设计标准的目标 车辆是任何道路运输系统的一个不可分割的一部分。他们提供的关键功能的 物理流动性,无论是人或他们的商品运输。在发达国家,和许多发展中国家,它是 电动车辆,提供流动性的主要来源。因此,他们已成为这些国家和人民的社会和 经济福祉的关键。 不幸的是,汽车也有许多来自交通系统影响的社区的不利输出的主要来源 道路交通伤害是车辆和道路网络相互作用的一个不幸的结果,估计有125000道 路交通死亡人数在1999在29个OECD国家单独(经济合作与发展组织,2000)。机 动车辆也明显影响人类健康和环境都通过排放破坏臭氧层的物质,温室气体,空 气毒素和噪音。 车辆设计标准的目的是减少不必要的影响,我们的运输系统,以满足消费者 和业界的期望。当辅之以必要的监管框架,他们提供了一套在市场的车辆必须符 合法律标准。 2.国际设计规范 2.1设计标准的起源 设计标准的需要是由于机动车使用量增加,他们对社区产生有害的影响。然 而,并非所有的国家和地区都采取同样的方式来开发和实现车辆的标准。 早期的研究表明,他们最初规定基础上发展起来的一个局部。也就是说,个 别国家通常制定法规独立于其他国家。在美国,澳大利亚和一些欧洲国家的情况 下,车辆监管起源于以州为基础,往往导致许多不同的标准在同一个国家。我们 看到这种方法的一个例子中的不同要求欧洲对驾驶员的座椅位置。在英国,新的 车辆必须有司机坐在右边,而车出售在欧洲大陆也需要左驾驶。 在过去,它被认为是更合适的有当地的司法管辖区,负责运输事宜。由于许 多国家地区之间的相互作用不强,有没有真正的问题,统一车辆标准。其结果是, 许多今天个别国家有法规,反映自己的社会需求,交通环境,当地的空气质量, 机动车行业,立法和法律制度,以及文化上的差异。 机动车事故造成的道路创伤的影响在20世纪60年代初,开始关注政客的结果, 在世界各地,齐心协力提升车辆安全法规。与此同时,监管机构开始认识到的是, 由于汽车造成的流动性高,从周边国家和国家需要协调,以确保车辆从一个司法 管辖区的法规可能旅行到另一个,而不需要临时修改。 2.2在不同国家的不同标准
第二十五章 道路车辆设计标准 1. 道路车辆设计标准的目标 车辆是任何道路运输系统的一个不可分割的一部分。他们提供的关键功能的 物理流动性，无论是人或他们的商品运输。在发达国家,和许多发展中国家,它是 电动车辆,提供流动性的主要来源。因此，他们已成为这些国家和人民的社会和 经济福祉的关键。 不幸的是，汽车也有许多来自交通系统影响的社区的不利输出的主要来源。 道路交通伤害是车辆和道路网络相互作用的一个不幸的结果，估计有125 000道 路交通死亡人数在1999在29个 OECD 国家单独（经济合作与发展组织，2000）。机 动车辆也明显影响人类健康和环境都通过排放破坏臭氧层的物质,温室气体,空 气毒素和噪音。 车辆设计标准的目的是减少不必要的影响，我们的运输系统，以满足消费者 和业界的期望。当辅之以必要的监管框架，他们提供了一套在市场的车辆必须符 合法律标准。 2. 国际设计规范 2.1 设计标准的起源 设计标准的需要是由于机动车使用量增加，他们对社区产生有害的影响。然 而,并非所有的国家和地区都采取同样的方式来开发和实现车辆的标准。 早期的研究表明,他们最初规定基础上发展起来的一个局部。也就是说，个 别国家通常制定法规独立于其他国家。在美国，澳大利亚和一些欧洲国家的情况 下，车辆监管起源于以州为基础,往往导致许多不同的标准在同一个国家。我们 看到这种方法的一个例子中的不同要求欧洲对驾驶员的座椅位置。在英国，新的 车辆必须有司机坐在右边，而车出售在欧洲大陆也需要左驾驶。 在过去，它被认为是更合适的有当地的司法管辖区，负责运输事宜。由于许 多国家地区之间的相互作用不强，有没有真正的问题，统一车辆标准。其结果是， 许多今天个别国家有法规，反映自己的社会需求，交通环境，当地的空气质量， 机动车行业，立法和法律制度，以及文化上的差异。 机动车事故造成的道路创伤的影响在20世纪60年代初，开始关注政客的结果， 在世界各地，齐心协力提升车辆安全法规。与此同时，监管机构开始认识到的是， 由于汽车造成的流动性高，从周边国家和国家需要协调，以确保车辆从一个司法 管辖区的法规可能旅行到另一个，而不需要临时修改。 2.2 在不同国家的不同标准
北美、欧洲和日本传统上占最大份额的全球生产和消费的客运车辆。而当地 的生产在许多发展中国家正在增长,制造商从这三个经济体建立超过总数的78% 的5800万辆汽车和卡车,1998年全世界建造的,占77%的全球销售(汽车新 闻,1999)。 在美国,美国国家公路交通安全管理局(NTSA)负责管理联邦机动车辆安 全标准( FMVSS)。这些标准大多已在美国开发的,要因地制宜,经验和研究。加 拿大使用的车辆设计标准主要基于 FMVSS系统。 在欧洲,联合国欧洲经济委员会( UNECE)管理开发汽车安全和排放的缔约 方通过法规,包括基本上所有的欧洲国家 日本还开发了自己的系统设计标准。虽然这历来是国内经济活动,日本的标 准往往是基于在一定程度上对美国或欧洲的要求。 这三个经济大国,也担任作为车辆标准在世界上的规则制定的主要中心。随 着时间的推移,在美国和欧洲已经开发出了非常不同的系统进行测试和认证汽车, 而日本的系统利用美国和欧洲系统元素。正如在其他国家的汽车市场已经长大, 他们的政府己经创造了自己的监管制度,有时合并其他系统元素。虽然所谓的最 好的方面其他系统的绘图可能听起来像一个有吸引力的方法,最终的结果一直在 增加新的监管程序,既不像无人机还是欧洲。 澳大利亚的汽车法规体系提供了一个国家的标准,已经在所有三大汽车球员 方面的一个很好的例子。澳大利亚目前的车辆设计标准百分之六十,称为澳大利 亚设计规则(ADR),是完全或部分地与联合国欧洲经济委员会法规;其余的都是 基于美国或日本标准,或是澳大利亚特有的标准(联邦公路安全办公室,1999)。 不良反应将是很多在本章中讨论的基础上 2.3统一的国际设计标准 随着汽车越来越多,在全球市场销售,以满足当地客户的需求有一个明确的 必要性,同时规范共同的概念和技术,尽可能多的。要建立产品,可以在不同的 市场上销售的设计能力已成为几乎所有的汽车和汽车零部件制造商的目标。相互 重叠的法规阻碍的能力,他们对贸易造成障碍和限制消费者的选择,同时增加不 必要的成本可能由消费者承担 澳大利亚政府和汽车行业己经确定车辆的标准与国际规范作为贸易便利化 的基本要素协调。不同的标准单独由世界的出口进入市场的第一次面临成本增加 5-10%(联邦公路安全办公室,1999),总成本,由于汽车工业的国际统一标准和 合格评定的安排缺乏是重要的。 目前存在许多努力,以协调国际车辆设计标准。实现这一目标的主要机制是 联合国欧洲经济委员会29工作组(WP29)。WP29车辆标准的发展提供了一个国
北美、欧洲和日本传统上占最大份额的全球生产和消费的客运车辆。而当地 的生产在许多发展中国家正在增长,制造商从这三个经济体建立超过总数的78% 的5800万辆汽车和卡车,1998年全世界建造的,占77%的全球销售(汽车 新 闻,1999)。 在美国，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责管理联邦机动车辆安 全标准（FMVSS）。这些标准大多已在美国开发的，要因地制宜，经验和研究。加 拿大使用的车辆设计标准主要基于 FMVSS 系统。 在欧洲，联合国欧洲经济委员会（UNECE）管理开发汽车安全和排放的缔约 方通过法规，包括基本上所有的欧洲国家 日本还开发了自己的系统设计标准。虽然这历来是国内经济活动，日本的标 准往往是基于在一定程度上对美国或欧洲的要求。 这三个经济大国，也担任作为车辆标准在世界上的规则制定的主要中心。随 着时间的推移，在美国和欧洲已经开发出了非常不同的系统进行测试和认证汽车， 而日本的系统利用美国和欧洲系统元素。正如在其他国家的汽车市场已经长大， 他们的政府已经创造了自己的监管制度，有时合并其他系统元素。虽然所谓的最 好的方面其他系统的绘图可能听起来像一个有吸引力的方法，最终的结果一直在 增加新的监管程序，既不像无人机还是欧洲。 澳大利亚的汽车法规体系提供了一个国家的标准，已经在所有三大汽车球员 方面的一个很好的例子。澳大利亚目前的车辆设计标准百分之六十，称为澳大利 亚设计规则（ADR），是完全或部分地与联合国欧洲经济委员会法规；其余的都是 基于美国或日本标准，或是澳大利亚特有的标准（联邦公路安全办公室，1999）。 不良反应将是很多在本章中讨论的基础上。 2.3 统一的国际设计标准 随着汽车越来越多，在全球市场销售，以满足当地客户的需求有一个明确的 必要性，同时规范共同的概念和技术，尽可能多的。要建立产品，可以在不同的 市场上销售的设计能力已成为几乎所有的汽车和汽车零部件制造商的目标。相互 重叠的法规阻碍的能力，他们对贸易造成障碍和限制消费者的选择，同时增加不 必要的成本可能由消费者承担。 澳大利亚政府和汽车行业已经确定车辆的标准与国际规范作为贸易便利化 的基本要素协调。不同的标准单独由世界的出口进入市场的第一次面临成本增加 5-10%（联邦公路安全办公室，1999），总成本，由于汽车工业的国际统一标准和 合格评定的安排缺乏是重要的。 目前存在许多努力，以协调国际车辆设计标准。实现这一目标的主要机制是 联合国欧洲经济委员会 29 工作组（WP29）。 WP29 车辆标准的发展提供了一个国
际论坛,其活动成员不仅包括欧洲成员国,但也是国家,如美国,加拿大,澳大 利亚,韩国,南非和泰国 根据世界贸易组织规则,其中澳大利亚是一个签约国,只有符合定义的“国 际”标准车辆标准(而不是国家标准,如日本或美国标准)由联合国欧洲经济委 员会制定法规。 3.开发设计标准 3.1车辆设计标准的范围 车辆设计标准的目的是建立绩效和所有的道路车辆出售在一个国家的设计 要求,无论他们是在该国制造或进口的。他们包括那些影响车辆的安全性,排放 和安全的设计方面,但不直接涉及诸如建立质量或美学方面 使用澳大利亚系统作为一个例子,下面的列表显示了范围的车辆类型,通常 覆盖车辆法规(交通部和区域服务,2000 (1)摩托车, (2)客车 (3)正向控制客运车辆, (4)越野客车, (5)轻综合, (6)重综合 (7)轻型货车, (8)中型货车, (9)重型货车, (10)很轻的拖车, (11)轻拖车, (12)中型拖车和 (13)重型拖车。 设计标准一般用于新汽车销售前。然而,许多标准也被用来确保服务车辆继 续符合有关标准和社会的期望。 3.2确定一个标准的需要 一种车辆的标准可以多种方式启动。调用一个特定的标准可能来自制造商 行业专家,消费群体,或政府部门。它可以驱动找出的一个问题,在以前的标准 或一个缺点。但无论哪种方式,它是必不可少的车辆标准的管理机构,负责监督 从优回答下列问题,可以开发一个标准的前进一步: (1)该标准能否有效的提高道路的安全,汽车排放,以及防盗预防上
际论坛，其活动成员不仅包括欧洲成员国，但也是国家，如美国，加拿大，澳大 利亚，韩国，南非和泰国。 根据世界贸易组织规则，其中澳大利亚是一个签约国，只有符合定义的“国 际”标准车辆标准（而不是国家标准，如日本或美国标准）由联合国欧洲经济委 员会制定法规。 3. 开发设计标准 3.1 车辆设计标准的范围 车辆设计标准的目的是建立绩效和所有的道路车辆出售在一个国家的设计 要求，无论他们是在该国制造或进口的。他们包括那些影响车辆的安全性，排放 和安全的设计方面，但不直接涉及诸如建立质量或美学方面。 使用澳大利亚系统作为一个例子,下面的列表显示了范围的车辆类型,通常 覆盖车辆法规(交通部和区域服务,2000)。 (1) 摩托车, (2) 客车, (3) 正向控制客运车辆, (4) 越野客车, (5) 轻综合, (6) 重综合 (7) 轻型货车， (8) 中型货车， (9) 重型货车， (10) 很轻的拖车， (11) 轻拖车， (12) 中型拖车和 (13) 重型拖车。 设计标准一般用于新汽车销售前。然而，许多标准也被用来确保服务车辆继 续符合有关标准和社会的期望。 3.2 确定一个标准的需要 一种车辆的标准可以多种方式启动。调用一个特定的标准可能来自制造商， 行业专家，消费群体，或政府部门。它可以驱动找出的一个问题，在以前的标准 或一个缺点。但无论哪种方式，它是必不可少的车辆标准的管理机构，负责监督 从优回答下列问题，可以开发一个标准的前进一步： （1）该标准能否有效的提高道路的安全，汽车排放，以及防盗预防上
(2)做预测的收益大于成本的发展,介绍,和执行的标准? (3)可以实现厂商建议的标准,无论在技术上和经济上呢? (4)标准的创建会造成任何贸易壁垒或限制竞争? (5)标准会与现有的标准或相关法律规定相抵触吗? 3.3关键利益相关者的参与 对于有效地实现目标,政府,制造商,消费者和其他有关机构的标准,最重 要的是,这些关键的利益相关者都可以参与标准的发展。 澳大利亚关键利益相关者如何参与标准问题提供了一个很好的例子。澳大利 亚运输安全局(ATSB)的政府部门,负责车辆设计标准,开发的美国预托证券在 联邦和各州的政府部门,重点行业的利益相关者参与的协商进程。澳大利亚汽车 协会(AAA)和其他有关机构代表的消费群体,在这个过程中,而联邦汽车工业 商会(FCAⅠ)代表车辆制造商和进口商。根据跨塔斯曼海相互承认“1997年,新 西兰政府也包括在协商过程中。 ATSB还与美国,日本和欧洲的机构,以确保澳大利亚访问最新的国际最佳 实践。这是与联邦政府的政策协调,在可能的情况下,与国际标准相一致 标准草案接近尾声的发展过程中征求公众意见,确保所有关键利益相关者在 标准被认为是己经咨询了。这个过程可以确保任何新的或修改的车辆设计标准, 尽最大的可能满足工业和消费者的期望,并能有效地实现其目标。 4.执行标准 4.1立法支持 设计标准是很难执行的,除非它被写入到一个国家的立法,使它符合强制性 标准。至于新车型方面,最重要的是,通过这一法律的后盾,来确保给驾车人士 提供符合相关标准的车辆 例如,美国国家公路交通安全管理局的立法授权,根据美国法典第49条,联 邦机动车辆安全标准和法规规定,汽车及零部件制造商和进口商必须相符并证明 符合。在澳大利亚,ATSB在联邦机动车标准法案“(MVSA)1989里具有立法授权 的权利 设计标准通常不是由法律强制执行,但却都自愿被要求遵守。例如,一个企 业可能会要求其成员公司遵守实务守则。自愿标准通常是不认为有足够大的安全 性或环境意义,通过立法,或者可能只涉及服务的车辆或产品的售后。 4.2型号认证制度 把每辆新车都检查符不符合设计标准再到市场上出售,这样是不怎么可行的 这种做法不仅将是非常耗时的,而且些标准需要碰撞测试,以确定是否符合,这
（2）做预测的收益大于成本的发展，介绍，和执行的标准？ （3）可以实现厂商建议的标准，无论在技术上和经济上呢？ （4）标准的创建会造成任何贸易壁垒或限制竞争？ （5）标准会与现有的标准或相关法律规定相抵触吗？ 3.3 关键利益相关者的参与 对于有效地实现目标，政府，制造商，消费者和其他有关机构的标准，最重 要的是，这些关键的利益相关者都可以参与标准的发展。 澳大利亚关键利益相关者如何参与标准问题提供了一个很好的例子。澳大利 亚运输安全局（ATSB）的政府部门，负责车辆设计标准，开发的美国预托证券在 联邦和各州的政府部门，重点行业的利益相关者参与的协商进程。澳大利亚汽车 协会（AAA）和其他有关机构代表的消费群体，在这个过程中，而联邦汽车工业 商会（FCAI）代表车辆制造商和进口商。根据跨塔斯曼海相互承认“1997 年，新 西兰政府也包括在协商过程中。 ATSB 还与美国，日本和欧洲的机构，以确保澳大利亚访问最新的国际最佳 实践。这是与联邦政府的政策协调，在可能的情况下，与国际标准相一致。 标准草案接近尾声的发展过程中征求公众意见，确保所有关键利益相关者在 标准被认为是已经咨询了。这个过程可以确保任何新的或修改的车辆设计标准, 尽最大的可能满足工业和消费者的期望,并能有效地实现其目标。 4. 执行标准 4.1 立法支持 设计标准是很难执行的，除非它被写入到一个国家的立法，使它符合强制性 标准。至于新车型方面，最重要的是，通过这一法律的后盾，来确保给驾车人士 提供符合相关标准的车辆。 例如，美国国家公路交通安全管理局的立法授权，根据美国法典第 49 条，联 邦机动车辆安全标准和法规规定，汽车及零部件制造商和进口商必须相符并证明 符合。在澳大利亚，ATSB 在联邦机动车标准法案“（MVSA）1989 里具有立法授权 的权利。 设计标准通常不是由法律强制执行，但却都自愿被要求遵守。例如，一个企 业可能会要求其成员公司遵守实务守则。自愿标准通常是不认为有足够大的安全 性或环境意义，通过立法，或者可能只涉及服务的车辆或产品的售后。 4.2 型号认证制度 把每辆新车都检查符不符合设计标准再到市场上出售，这样是不怎么可行的。 这种做法不仅将是非常耗时的，而且些标准需要碰撞测试，以确定是否符合，这
增加了成本消耗和复杂性。为了克服这些问题,大多数国家使用的遵约机制,被 称为“型号认证”制度 在型号认证制度下,用一个代表特定车辆的品牌和型号的车辆来测试是否满 足标准。如果测试车辆符合标准,那么其他相同的设计和制造就被接纳为符合。 在澳大利亚,ATSB没有测试车辆来用于认证目的。制造商负责确保遵守美国 预托证券。认证过程要求车辆制造商所指定的各种不良反应进行测试。制造商根 据美国预托证券的要求可以在他们方便的进行这些测试。测试可以在位于澳大利 亚或海外的工厂和独立设施来进行测试。 这突出了另一个利益得到统一的车辆标准。标准可以与其他国家一起开发共 同认证,成本可以显着降低,因此在市场中的竞争并不局限于不同的标准 当车辆管理标准满足于车辆所适用的美国存托凭证,ATSB的柔性板认证(CPA) 证书所提供的证据。这是根据权威来指定品牌和车辆型号的,以适应符合要求。 符合标识标签是法律的要求。它表明一个地方登记管理机关和消费者的车辆符合 美国预托证券。 4.3小容量汽车符合规范 本地设计标准同系车辆的成本很高,可以给预期小容量销售的车型提供一个 重大障碍的。它可以限制竞争,减少消费者的选择,并防止新的车辆技术进入市 场。因此,某些司法管辖区有小容量的车型,不需要证明符合每个标准的合规程 序 在澳大利亚,这是由本所覆盖的专家和爱好者实施的计划。这是政府的政策, 在管理员车辆标准下的自由裁量权实施。MVSA第14条,该计划的实施与法规 适用于全卷厂家相比具有重大的让步,但在任何特定的进口市场供应的车辆的数 量有限制,并且还有模型类型的限制 4.4一致性生产 常见的做法是,对身体监督车辆设计标准执行审计的公司提供车辆到本地市 场,以确保他们公司的过程中,继续遵守有关标准。在澳大利亚,这些被称为生 产一致性(COP)的审核 澳大利亚市场的主要汽车供应商的生产和检测设备进行COP审计,ATSB确 保美国存托凭证车辆的生产和供应过程中遵守。他们的目的是提供管理员的车辆 标准,制造商有足够的控制,以确保车辆的生产将继续,以符合适用ADR和车辆 的生产经批准的规范与合理保证。他们通过设计,采购,制造工艺的程序进行详 细的检查。 4.5汽车召回 通常情况下,当车辆销往的市场不符合当地的设计标准。尽管车辆模型取得
增加了成本消耗和复杂性。为了克服这些问题，大多数国家使用的遵约机制，被 称为“型号认证”制度。 在型号认证制度下，用一个代表特定车辆的品牌和型号的车辆来测试是否满 足标准。如果测试车辆符合标准，那么其他相同的设计和制造就被接纳为符合。 在澳大利亚，ATSB 没有测试车辆来用于认证目的。制造商负责确保遵守美国 预托证券。认证过程要求车辆制造商所指定的各种不良反应进行测试。制造商根 据美国预托证券的要求可以在他们方便的进行这些测试。测试可以在位于澳大利 亚或海外的工厂和独立设施来进行测试。 这突出了另一个利益得到统一的车辆标准。标准可以与其他国家一起开发共 同认证，成本可以显着降低，因此在市场中的竞争并不局限于不同的标准。 当车辆管理标准满足于车辆所适用的美国存托凭证，ATSB 的柔性板认证（CPA） 证书所提供的证据。这是根据权威来指定品牌和车辆型号的，以适应符合要求。 符合标识标签是法律的要求。它表明一个地方登记管理机关和消费者的车辆符合 美国预托证券。 4.3 小容量汽车符合规范 本地设计标准同系车辆的成本很高，可以给预期小容量销售的车型提供一个 重大障碍的。它可以限制竞争，减少消费者的选择，并防止新的车辆技术进入市 场。因此，某些司法管辖区有小容量的车型，不需要证明符合每个标准的合规程 序。 在澳大利亚，这是由本所覆盖的专家和爱好者实施的计划。这是政府的政策， 在管理员车辆标准下的自由裁量权实施。MVSA 第 14 条，该计划的实施与法规 适用于全卷厂家相比具有重大的让步，但在任何特定的进口市场供应的车辆的数 量有限制，并且还有模型类型的限制。 4.4 一致性生产 常见的做法是，对身体监督车辆设计标准执行审计的公司提供车辆到本地市 场，以确保他们公司的过程中，继续遵守有关标准。在澳大利亚，这些被称为生 产一致性（COP）的审核。 澳大利亚市场的主要汽车供应商的生产和检测设备进行 COP 审计，ATSB 确 保美国存托凭证车辆的生产和供应过程中遵守。他们的目的是提供管理员的车辆 标准，制造商有足够的控制，以确保车辆的生产将继续，以符合适用 ADR 和车辆 的生产经批准的规范与合理保证。他们通过设计，采购，制造工艺的程序进行详 细的检查。 4.5 汽车召回 通常情况下，当车辆销往的市场不符合当地的设计标准。尽管车辆模型取得
型号认证,,它可能是一个错误的生产或元件故障导致该车型的一些故障,导致 不符合标准。如果被确定为不遵守安全标准,那么可能会造成伤害,政府机构监 督车辆标准要求由供应商将受车辆的影响的进行召回和纠正。 安全相关的召回事件一般都是由法律唯一强制执行的。问题是财政破坏性的 故障不能影响安全运行的汽车制造商或分销商的自由裁量权。由有关政府机构的 供应商后实施了召回程序的步骤是 (1)找出可能有安全缺陷的一批车辆; (2)宣传/或写入业主; (3)免费纠正安全缺陷。 在澳大利亚,有一个由FCA建立的志愿代码开发实践进行安全召回其公司 成员,其中包括大多数汽车制造商和进口商。此召回制度涵盖汽车,摩托车,卡 车,公交车,配件,和个人的部分,这是在世界上的第一次回收过程涵盖所有的 工作守则。 4.6服务条例 虽然大多数汽车设计标准的目的是针对新汽车的销售,许多标准也可用于当 地的司法管辖区,以确定“宜于道路上使用”的要求,为车辆服务。 实施和服务车辆的要求通常由当地的司法管辖区或国家强制执行,而不是在 国家一级。当然,这是在美国和澳大利亚,保持道路通畅是州政府的责任 州政府通常使用新的车辆设计标准为基础来为他们登记,然后为绩效管理制 度服务。毕竟,这些是车辆最初建立来遵守的。然而,这可能是个别国家和地区 的问题,确定服务标准时需考虑如空气质量,道路安全性能,道路设计,因地制 宜等待。 执法的服务车辆标准和司法管辖区之间也不同。各种服务检查计划包括每年 必须进行的车辆例行检查,所有权变更的检查,警方怀疑不符合服务标准的车辆 和路边检査。与服务标准,确定执行的方法主要是局部因素,并决定哪种方法可 能是最有效和符合成本效益。 5.对交通运输系统的影响 车辆设计标准可以清楚地显示向社会提供福利。它们能有效的减少交通系统 对道路使用者,公众和环境有害的影响。 澳大利亚的经验可以证明,车辆设计标准在提高道路安全和减少对环境的影 响具有有效性。 5.1道路安全 20世纪50年代和20世纪60年代,道路死亡人数增加。这个结果,大大提
型号认证，，它可能是一个错误的生产或元件故障导致该车型的一些故障，导致 不符合标准。如果被确定为不遵守安全标准，那么可能会造成伤害，政府机构监 督车辆标准要求由供应商将受车辆的影响的进行召回和纠正。 安全相关的召回事件一般都是由法律唯一强制执行的。问题是财政破坏性的 故障不能影响安全运行的汽车制造商或分销商的自由裁量权。由有关政府机构的 供应商后实施了召回程序的步骤是： （1）找出可能有安全缺陷的一批车辆; （2）宣传/或写入业主; （3）免费纠正安全缺陷。 在澳大利亚，有一个由 FCAI 建立的志愿代码开发实践进行安全召回其公司 成员，其中包括大多数汽车制造商和进口商。此召回制度涵盖汽车，摩托车，卡 车，公交车，配件，和个人的部分，这是在世界上的第一次回收过程涵盖所有的 工作守则。 4.6 服务条例 虽然大多数汽车设计标准的目的是针对新汽车的销售，许多标准也可用于当 地的司法管辖区，以确定“宜于道路上使用”的要求，为车辆服务。 实施和服务车辆的要求通常由当地的司法管辖区或国家强制执行，而不是在 国家一级。当然，这是在美国和澳大利亚，保持道路通畅是州政府的责任。 州政府通常使用新的车辆设计标准为基础来为他们登记，然后为绩效管理制 度服务。毕竟，这些是车辆最初建立来遵守的。然而，这可能是个别国家和地区 的问题，确定服务标准时需考虑如空气质量，道路安全性能，道路设计，因地制 宜等待。 执法的服务车辆标准和司法管辖区之间也不同。各种服务检查计划包括每年 必须进行的车辆例行检查，所有权变更的检查，警方怀疑不符合服务标准的车辆 和路边检查。与服务标准，确定执行的方法主要是局部因素，并决定哪种方法可 能是最有效和符合成本效益。 5. 对交通运输系统的影响 车辆设计标准可以清楚地显示向社会提供福利。它们能有效的减少交通系统 对道路使用者，公众和环境有害的影响。 澳大利亚的经验可以证明，车辆设计标准在提高道路安全和减少对环境的影 响具有有效性。 5.1 道路安全 20 世纪 50 年代和 20 世纪 60 年代，道路死亡人数增加。这个结果，大大提
高了机动车辆的使用,为政府提供了催化剂,在澳大利亚和其他地方引进车辆的 安全要求 自1969年引进的美国预托证券以配合强制装修安全带,澳大利亚的公路收 费一直在稳步下降。这种趋势一直由多种因素持续。可以归结为改善交通安全举 措,如酒后驾驶,超速运动,改善道路设计,交通管理技术的引进,以及改善车 辆设计标准。 莫纳什大学事故研究中心( MUARO)已考虑改进车辆设计隔离从其他道路安 全活动,通过检査“耐撞”(涉及撞车事件时,受伤的风险)。如图1所示,自1964 年以来每年(纽斯特德等,1999), MUARO都显着改善耐撞车辆制造,。 从1967年到1996年间,生产的车辆的平均涉案司机在碰撞中的严重的人身 伤害的概率已经稳步下降。如图所示,还介绍显示各种与安全相关的美国预托 证券。这种“现实世界”数据凸显的事实,一直有效改善车辆安全设计,并逐步 引进的美国预托证券,在新的车辆保护乘员水平有着显着提高 碰撞造成严重伤害的概率 8 2 ADRs 4, 5A ADRE 2, 3, 8.1A 圆品8 4567 ADRs 4B. 5B. 22A 80823 卡 Cranshworth ratings 1995ADR69
高了机动车辆的使用，为政府提供了催化剂，在澳大利亚和其他地方引进车辆的 安全要求。 自 1969 年引进的美国预托证券以配合强制装修安全带，澳大利亚的公路收 费一直在稳步下降。这种趋势一直由多种因素持续。可以归结为改善交通安全举 措，如酒后驾驶，超速运动，改善道路设计，交通管理技术的引进，以及改善车 辆设计标准。 莫纳什大学事故研究中心（MUARC）已考虑改进车辆设计隔离从其他道路安 全活动，通过检查“耐撞”（涉及撞车事件时，受伤的风险）。如图 l 所示，自 1964 年以来每年（纽斯特德等，1999），MUARC 都显着改善耐撞车辆制造，。 从 1967 年到 1996 年间，生产的车辆的平均涉案司机在碰撞中的严重的人身 伤害的概率已经稳步下降。如图 l 所示，还介绍显示各种与安全相关的美国预托 证券。这种“现实世界”数据凸显的事实，一直有效改善车辆安全设计，并逐步 引进的美国预托证券，在新的车辆保护乘员水平有着显着提高
5.2环境 交通运输是造成澳大利亚的空气环境污染最重要的原因。整个市区道路车辆 的使用数量是运输污染物的主要来源(澳大利亚技术科学与工程院院士,1997 年)。特别是,目前已经得知机动车辆排放的一氧化碳,烃类,氮的氧化物,以 及铅化合物是城市空气受污染的主要来源。车辆也是噪声污染的主要排放源。 控制机动车排放是对提高城市空气质量和减少温室气体排放的主要管理办 法。减少机动车排放的举措一般在两个领域:汽车和燃料特性,城市容纳汽车通 过,例如,车辆交通和土地利用规划 在澳大利亚控制机动车排放的主要监管机制是由美国预托证券嵌入,设置限 制如下 (1)有害废气排放量如一氧化碳,烃,氮的氧化物,可见烟雾和颗粒物(药品 不良反应30,36,37,70) (2)蒸发碳氢化合物的排放量(ADR37) (3)噪声排放(美国预托证券28,39,56)。 针对新车辆的废气排放而设置的标准,已被证明对减少车辆排放对空气质量 的影响确实是有效的。他们在20世纪70年代引进以来,他们已逐步收紧新车 辆,以减少废气排放。如在1986年ADR例37所示,引入新的车辆和设定排放 限值禁止使用催化转化器,一个成熟的设备应减少有害废气排放量,禁止使用含 铅汽油。 维多利亚州环境保护局的数据显示,至20世纪80年代初以来,尽管有较大 的车流量(环境保护局,1998),墨尔本市在减少空气中的铅,臭氧,一氧化碳, 颗粒物,二氧化氮,二氧化硫有丰富的经验。但我们仍强烈建议,增加更严格的 车辆排放标准,这些改进会是重大的贡献 然而,废气排放仍可以显着改善。澳大利亚发射美国预托证券与联合国欧洲 经济委员会的标准应该能有效地实现这些关于计划协调期望的改进 参考文献 澳大利亚的城市空气污染,澳大利亚科学院技术科学及工程(1997)ATSE, 墨尔本,调查报告。 汽车新闻(1999)99年的市场数据书-1999年5月。底特律汽车新闻 运输和地区服务部(2000年)“澳大利亚设计规则道路机动车辆在确定2000 年的1&2”,英联邦的运输和地区服务部,堪培拉 环境保护局(1998)“废气排放库存菲利普港地区”,环境保护局,墨尔本维 多利亚。 道路安全(1999)“机动车标准法1989”,由道路安全联邦办公室控制,堪培
5.2 环境 交通运输是造成澳大利亚的空气环境污染最重要的原因。整个市区道路车辆 的使用数量是运输污染物的主要来源（澳大利亚技术科学与工程院院士，1997 年）。特别是，目前已经得知机动车辆排放的一氧化碳，烃类，氮的氧化物，以 及铅化合物是城市空气受污染的主要来源。车辆也是噪声污染的主要排放源。 控制机动车排放是对提高城市空气质量和减少温室气体排放的主要管理办 法。减少机动车排放的举措一般在两个领域：汽车和燃料特性，城市容纳汽车通 过，例如，车辆交通和土地利用规划。 在澳大利亚控制机动车排放的主要监管机制是由美国预托证券嵌入，设置限 制如下： （1）有害废气排放量如一氧化碳，烃，氮的氧化物，可见烟雾和颗粒物（药品 不良反应 30，36，37，70）; （2）蒸发碳氢化合物的排放量（ADR 37）; （3）噪声排放（美国预托证券 28，39，56）。 针对新车辆的废气排放而设置的标准，已被证明对减少车辆排放对空气质量 的影响确实是有效的。他们在 20 世纪 70 年代引进以来，他们已逐步收紧新车 辆，以减少废气排放。 如在 1986 年 ADR 例 37 所示，引入新的车辆和设定排放 限值禁止使用催化转化器，一个成熟的设备应减少有害废气排放量，禁止使用含 铅汽油。 维多利亚州环境保护局的数据显示，至 20 世纪 80 年代初以来，尽管有较大 的车流量（环境保护局， 1998），墨尔本市在减少空气中的铅，臭氧，一氧化碳， 颗粒物，二氧化氮，二氧化硫有丰富的经验。但我们仍强烈建议，增加更严格的 车辆排放标准，这些改进会是重大的贡献。 然而，废气排放仍可以显着改善。澳大利亚发射美国预托证券与联合国欧洲 经济委员会的标准应该能有效地实现这些关于计划协调期望的改进。 参考文献 澳大利亚的城市空气污染，澳大利亚科学院技术科学及工程（1997） ATSE， 墨尔本，调查报告。 汽车新闻（1999）99 年的市场数据书 - 1999 年 5 月。底特律汽车新闻。 运输和地区服务部（2000 年）“澳大利亚设计规则道路机动车辆在确定 2000 年的 1＆2”，英联邦的运输和地区服务部，堪培拉。 环境保护局（1998）“废气排放库存菲利普港地区”，环境保护局，墨尔本维 多利亚。 道路安全（1999）“机动车标准法 1989”，由道路安全联邦办公室控制，堪培
拉,MVSA检讨专责小组办公室。 纽斯特德,S.,M.卡梅伦和C.米乐(1999)“制造年份与车辆耐撞率和耐撞”, 莫纳什大学事故研究中心,墨尔本 经济合作与发展组织(2000)“1999年公路死亡人数在经合组织国家下降 但伤病上涨”,经合组织,巴黎,发布消息,4月20日
拉，MVSA 检讨专责小组办公室。 纽斯特德，S.，M.卡梅伦和 C.米乐（1999）“制造年份与车辆耐撞率和耐撞”， 莫纳什大学事故研究中心，墨尔本。 经济合作与发展组织（2000）“1999 年公路死亡人数在经合组织国家下降， 但伤病上涨”，经合组织，巴黎，发布消息，4 月 20 日
