第十四章 1、前言 交通运输一直与死亡危险、伤害和财产的破坏的风险相关联。自从最早的人 们从马车或者木舟的事故出现来,仅仅就大众运输转为私人来讲,通畅的悲痛为 在沉船、火车事故以及航空灾害中 虽然我们认为在我们生活的科技时代里存在很高的风险,如果在地面上以每 小时一百英里的速度或者更高的速度传播。在铝管表面上方约五英里的地方抵抗 地心引力,那你就错了。在两百年前,基本路面上的行驶都是很危险的。因为没 适当的导航设备去往大海或乘坐蒸汽船经常发生爆炸并沉没 改进一直持续着。自50年代开始,各种运输方式中存在的风险至少降低了 半。但是伤害的绝对水平还是很高。即使对这样一个具有先进技术经济的美国 而言,每6000个人中就有1个人是因交通事故而死亡的(注意安全人士更喜欢用 “事故”而不是“意外”,是因为后者表明事故的发生是纯粹的命运和不能受人 类决策的)。每年约有44000人是由于事故致命的,占所有意外事故的一半,其 中包括工伤,但不包括他杀和自杀。 2、安全措施 列举碰撞所造成的危害是很困难的。然而对于一定数量的死亡人数,在非致 命伤害和财产损失方面存在着漏报的情况。此外,虽然货币成本的效率损失和付 现费用可以合理准确地确定,但是有关估价的难题和问题还是有争议的。校正误 差后,Milr等人(1991)估计,在美国由公路导致的交通事故所产生的直接费 用相当于国民生产总值的2.6%。如果对于那些受到伤害的人而言,由于这个值 而使他们痛苦和降低了他们的生活质量,那么总成本要高得多,占国民生产总值 高达66%。 合理可靠的跨通模式也是在意外的死亡事故基础上比较的。表1显示了20 世纪美国典型的年度伤亡模式。美国大约有26亿人。提供了一个有罕见高平均 死亡事件表现的模式,比如,重大火车残骸和飞机坠毁。对死亡事件的分析可分 为三阻。第一种称之为“私人用户”模式,如步行、骑自行车,驾驶通用航空和 娱乐划船。用户运营商的车辆或是亲戚朋友的运营商。第二种是“商业运输”, 乘客与托运人签订合同。第三种是在如卡车与汽车相撞或火车在道口与汽车间的 事故,四人和商业运营模式间发生的交通事故。 商业运营模式仅仅涉及15%的事故。其他的发生在私人飞行员,水手和公路 使用者参与单船、飞机、车辆事故或其他私人用户间的交通事故。此外,大多数 商业运输风险不发生在直接参与生产和消费的服务中。大多数的受害者是道路使
第十四章 1、前言 交通运输一直与死亡危险、伤害和财产的破坏的风险相关联。自从最早的人 们从马车或者木舟的事故出现来，仅仅就大众运输转为私人来讲，通畅的悲痛为 在沉船、火车事故以及航空灾害中。 虽然我们认为在我们生活的科技时代里存在很高的风险，如果在地面上以每 小时一百英里的速度或者更高的速度传播。在铝管表面上方约五英里的地方抵抗 地心引力，那你就错了。在两百年前，基本路面上的行驶都是很危险的。因为没 适当的导航设备去往大海或乘坐蒸汽船经常发生爆炸并沉没。 改进一直持续着。自 50 年代开始，各种运输方式中存在的风险至少降低了 一半。但是伤害的绝对水平还是很高。即使对这样一个具有先进技术经济的美国 而言，每 6000 个人中就有 1 个人是因交通事故而死亡的(注意安全人士更喜欢用 “事故”而不是“意外”，是因为后者表明事故的发生是纯粹的命运和不能受人 类决策的)。每年约有 44000 人是由于事故致命的，占所有意外事故的一半，其 中包括工伤，但不包括他杀和自杀。 2、安全措施 列举碰撞所造成的危害是很困难的。然而对于一定数量的死亡人数，在非致 命伤害和财产损失方面存在着漏报的情况。此外，虽然货币成本的效率损失和付 现费用可以合理准确地确定，但是有关估价的难题和问题还是有争议的。校正误 差后，Miller 等人（1991）估计，在美国由公路导致的交通事故所产生的直接费 用相当于国民生产总值的 2.6%。如果对于那些受到伤害的人而言，由于这个值 而使他们痛苦和降低了他们的生活质量，那么总成本要高得多，占国民生产总值 高达 6.6%。 合理可靠的跨通模式也是在意外的死亡事故基础上比较的。表 1 显示了 20 世纪美国典型的年度伤亡模式。美国大约有 2.6 亿人。提供了一个有罕见高平均 死亡事件表现的模式，比如，重大火车残骸和飞机坠毁。对死亡事件的分析可分 为三阻。第一种称之为“私人用户”模式，如步行、骑自行车，驾驶通用航空和 娱乐划船。用户运营商的车辆或是亲戚朋友的运营商。第二种是“商业运输”， 乘客与托运人签订合同。第三种是在如卡车与汽车相撞或火车在道口与汽车间的 事故，四人和商业运营模式间发生的交通事故。 商业运营模式仅仅涉及 15%的事故。其他的发生在私人飞行员，水手和公路 使用者参与单船、飞机、车辆事故或其他私人用户间的交通事故。此外，大多数 商业运输风险不发生在直接参与生产和消费的服务中。大多数的受害者是道路使
用者和行人与卡车,违反交通规则的人和在是指路口和火车相撞。在全球化的背 景下,商业旅馆的死亡人数是相当小的。对于那些旁观者而言,死亡量也是相对 较小的。尽管如此,我们也不能低估事故对公众造成的影响,如爆炸或释放有毒 物质或石油泄漏而污染自然景点 表1199098在美国平均每年死亡的人数 仅涉及私与商业运营 人用户的商之间的冲 商业运商业运旁观者的 输的乘客输员工 伤害 崩溃 突 汽车 29650 4500 摩托车 行人 6100 1120 卡车 650 航空 铁路 公交/地铁 海上运输 820 170 管道 总计37290 5620 110 905 表2众数乘客和员工风险 每十亿英里乘客死亡年度每1000名员工,员 数1990-98 工死亡人数1998年 机动车驾驶 9.58 海上 0.28 货运 0,21(包括仓储 铁路 0.07 航空 018(商用) 0.06 0.15 018(运输和出租车 当然,表1并没有涉及到风险问题,因为不同的事故模式大相径庭。表2显 示了驾驶和商业乘客相对于乘客英里的死亡数以及员工相对于总员亡的死亡数 汽车和商业航空有最好的乘客安全记录,大约每五十亿英里有一个乘客死亡。坐 火车存在着四倍的风险,而开车比火车更危险,有二十倍的风险。然而,这样的
用者和行人与卡车，违反交通规则的人和在是指路口和火车相撞。在全球化的背 景下，商业旅馆的死亡人数是相当小的。对于那些旁观者而言，死亡量也是相对 较小的。尽管如此，我们也不能低估事故对公众造成的影响，如爆炸或释放有毒 物质或石油泄漏而污染自然景点。 表 1 1990-98 在美国平均每年死亡的人数 仅涉及私 人用户的 崩溃 与商业运营 商之间的冲 突 商业运 输的乘客 商业运 输员工 旁观者的 伤害 汽车 29 650 4 500 - - - 摩托车 行人 6 100 1 120 - - - 卡车 - - - 650 - 航空 720 - 80 15 4 铁路 - - 10 45 1 公交/地铁 - - 20 10 0 海上运输 820 - 0 170 0 管道 - - - 15 5 总计 37 290 5620 110 905 10 表 2 众数乘客和员工风险 每十亿英里乘客死亡 数 1990-98 年度每 1000 名员工，员 工死亡人数 1998 年 机动车驾驶 9.58 - 海上 - 0.28 货运 - 0,21(包括仓储) 铁路 0.79 0.07 航空 0.18(商用) 0.06 巴士 0.15 0.18(运输和出租车) 当然，表 1 并没有涉及到风险问题，因为不同的事故模式大相径庭。表 2 显 示了驾驶和商业乘客相对于乘客英里的死亡数以及员工相对于总员亡的死亡数。 汽车和商业航空有最好的乘客安全记录，大约每五十亿英里有一个乘客死亡。坐 火车存在着四倍的风险，而开车比火车更危险，有二十倍的风险。然而，这样的
比较易造成一种误解。而在商业运输中的受害者是随机发生的,驾驶中存在的风 险依赖于司机的特性。大多数的事故都来自于年轻人和醉酒驾驶的人,头脑保持 清醒的中年司机占平均行车风险的75% 那些需要在户外,经常移动设备或者经常在恶劣的天气条件下以及不方便立 即就医的交通工作者们面临着很大的风险。海上运输,含储业员工面临的风险最 大。如果工作在施工单位(每1000员工有0.14)或者矿工他们面临的风险更大, 这些风险是巨大的。公共汽车的速度显示政府出版物的定义为“本地运输”,由 于出租车司机的商业风险而变得异常高。相比之下,铁路和航空业面临的风险较 小,尽管仍然有两倍的风险(0.03/1000)。很多对安全的关注源自于有组织的劳 工也不足为奇。 3、交通安全“问题” 如果不能从风险数据中辨别交通安全是否是一个问题,则伤害程度是不言而 喻的。自人类文明以来,人类具有行驶和运输货物的能力,并且已经具备去承受 这些固有的风险的能力。经济学家提出,如果一个人知道并且可以评估双方的利 益和风险,在已存在固有问题的情况下仍然决定行驶。即使在劳动力市场,如果 工人们意识到了高风险的职业是由他们自己的决定并且高风险职业工资支付溢 价 风险的偏好也会随着时间而改变。创新的技术如导航系统和新材料使用,使 企业以更低的成本提供更安全的或类似于前一代的是完全可能的。这同样适用于 高速公路和汽车设计。此外,要使一个国家繁荣昌盛,应该使公民的需求,如对 交通、医疗、食品质量的风险降到最低,确保可持续发展。因此,在中世纪,风 险是可以接受的,但如今是不可以接受的。在发展中国家交通事故的风险相对较 高,因为在发展中国家中,社会对稀缺资源的使用有不同的优先考虑。如提供基 础教育和医疗保健。因此,财富的增加和产品创新意味着为了降低运输风险还是 存在着压力的。 总结讨论,如果运输系统的用户都充分意识到期中的风险,不论其大小,自 愿接受它们,就不存在“交通安全问题”了。因此,私人飞行员是社会干预的最 低限度的决策者,在大多数情况下,他们才是唯一的受害者。我们仅仅要关注的 是,当私人飞机坠毁无辜的第三方的房子或大量的公共资金用于专业知识来评价 他们所面临的风险。如运输业更是如此,真正的威胁主要来源于可操控的认为行 为,并非是难以擦觉的毒性和健康有关的资源。他们的工会会积极调查他们的会 员在工作中存在的风险。 市场调控面临着失灵时,社会将积极干预其中。在过去的40年里,学者们 在经济学、法学、心理学已经形成了一种模式,使各种可能出现的市场失灵形式
比较易造成一种误解。而在商业运输中的受害者是随机发生的，驾驶中存在的风 险依赖于司机的特性。大多数的事故都来自于年轻人和醉酒驾驶的人，头脑保持 清醒的中年司机占平均行车风险的 75%。 那些需要在户外，经常移动设备或者经常在恶劣的天气条件下以及不方便立 即就医的交通工作者们面临着很大的风险。海上运输，含储业员工面临的风险最 大。如果工作在施工单位（每 1000 员工有 0.14）或者矿工他们面临的风险更大， 这些风险是巨大的。公共汽车的速度显示政府出版物的定义为“本地运输”，由 于出租车司机的商业风险而变得异常高。相比之下，铁路和航空业面临的风险较 小，尽管仍然有两倍的风险（0.03/1000）。很多对安全的关注源自于有组织的劳 工也不足为奇。 3、交通安全“问题” 如果不能从风险数据中辨别交通安全是否是一个问题，则伤害程度是不言而 喻的。自人类文明以来，人类具有行驶和运输货物的能力，并且已经具备去承受 这些固有的风险的能力。经济学家提出，如果一个人知道并且可以评估双方的利 益和风险，在已存在固有问题的情况下仍然决定行驶。即使在劳动力市场，如果 工人们意识到了高风险的职业是由他们自己的决定并且高风险职业工资支付溢 价。 风险的偏好也会随着时间而改变。创新的技术如导航系统和新材料使用，使 企业以更低的成本提供更安全的或类似于前一代的是完全可能的。这同样适用于 高速公路和汽车设计。此外，要使一个国家繁荣昌盛，应该使公民的需求，如对 交通、医疗、食品质量的风险降到最低，确保可持续发展。因此，在中世纪，风 险是可以接受的，但如今是不可以接受的。在发展中国家交通事故的风险相对较 高，因为在发展中国家中，社会对稀缺资源的使用有不同的优先考虑。如提供基 础教育和医疗保健。因此，财富的增加和产品创新意味着为了降低运输风险还是 存在着压力的。 总结讨论，如果运输系统的用户都充分意识到期中的风险，不论其大小，自 愿接受它们，就不存在“交通安全问题”了。因此，私人飞行员是社会干预的最 低限度的决策者，在大多数情况下，他们才是唯一的受害者。我们仅仅要关注的 是，当私人飞机坠毁无辜的第三方的房子或大量的公共资金用于专业知识来评价 他们所面临的风险。如运输业更是如此，真正的威胁主要来源于可操控的认为行 为，并非是难以擦觉的毒性和健康有关的资源。他们的工会会积极调查他们的会 员在工作中存在的风险。 市场调控面临着失灵时，社会将积极干预其中。在过去的 40 年里，学者们 在经济学、法学、心理学已经形成了一种模式，使各种可能出现的市场失灵形式
化,考虑他们造成的后果以及怎样缓解这些情况的出现( see Savage,1999,一套 完整的基本参考)。市场失灵包括六个方面的原因。第一,人们本省不了解他们 所面临的风险。这种风险在商业运输中是常见的,在旅客消费中相对较少,这是 因为没有专业的知识了解力学的风险或获取事故数据。货物托运人脱离了实际操 作而更具有专业知识。那是因为他们通常重复的买家交易,每天处理与运营商索 赔问题以使他们的产品损失降到最低。因为损失的是材料而不是人类本身,托运 人可以适当的方法来评估风险。私人用户更深有感触。酒后驾驶和疲劳驾驶或以 更髙的速度驾驶的风险他们都很清楚,建议要谨慎驾驶。大多数私人司机,飞行 员和水手也很清楚在不同天气条件下所面临的风险,因此他们因采取谨慎的行为。 必须指出,私人用户在购车时往往对其类型和品牌,而对其安全性考虑的考虑很 少 第二个失灵的原因为,对一个专业人士而言,在任职工程中可能做出错误的 选择。人们倾向于髙估低概率事件的可能性,他们认为在任何一时刻由于事故而 死亡的人数很多( Lichtenstein eta.1978)。他们同样恐惧那些无法控制结果而危 及生命的事件发生。因此,与那些汽车司机认为他们有能力减轻或避免危险情况 相比,航空风险造成的恐惧是不成比例的。对于其它相反工作方向的人而言,有 些人低估风险有可能的,因为要是考虑后果是很可怕的,其中部分原因是他们认 为对一个不可能战胜的、坏的结果不可能发生在自己身上。尤其对于年轻司机而 言,还有额外的风险行为因素,如开车太快,具有强大动力的汽车,实际上对运 输来说可能是一个占优势的属性。有证据显示,即使是主流的司机同样低估了风 险。有大量证据表明,那些专业司机认为与一般驾驶员相比他们更有经验,安全 系数高。因为大多数的驾驶都是在没有发生事故时完成的(美国平均每10年发 生一起事故),这种日常性行为更加坚定了他们的信念。这不是一个保守的说法, 在社会干预的前提下,安全市场旨在以人为本而不是以保护贪婪的运营商和第三 方 对于商业航空公司而言,大多数或所有的客户将不被告知允许第三方市场失 灵。安全的特性在防止系统崩溃的成本产生之前发生的,设备投资形式和员工培 训对减少未来不可预测的事故发生产生了很大的影响。那些偏好于短期利润的运 营商可以减少事故预防的支出,同时继续以其具有高安全性和收益溢价自居。由 于事故很少发生,即使对于粗心的运营商,可能需要一些时间才能意识到消费者 或者无视承运人客户或事故发生后对其他人的影响。没有经验的新进者如果他们 清楚地认识到事故的预防成本,但不知道事故预防存在的可能性记忆如何决定影 响因素的概率,他们还是目光短浅的。这不足为奇,公共政策重点是确保新进者 合格和现有航空公司检测滑移安全
化，考虑他们造成的后果以及怎样缓解这些情况的出现（see Savage,1999，一套 完整的基本参考）。市场失灵包括六个方面的原因。第一，人们本省不了解他们 所面临的风险。这种风险在商业运输中是常见的，在旅客消费中相对较少，这是 因为没有专业的知识了解力学的风险或获取事故数据。货物托运人脱离了实际操 作而更具有专业知识。那是因为他们通常重复的买家交易，每天处理与运营商索 赔问题以使他们的产品损失降到最低。因为损失的是材料而不是人类本身，托运 人可以适当的方法来评估风险。私人用户更深有感触。酒后驾驶和疲劳驾驶或以 更高的速度驾驶的风险他们都很清楚，建议要谨慎驾驶。大多数私人司机，飞行 员和水手也很清楚在不同天气条件下所面临的风险，因此他们因采取谨慎的行为。 必须指出，私人用户在购车时往往对其类型和品牌，而对其安全性考虑的考虑很 少。 第二个失灵的原因为，对一个专业人士而言，在任职工程中可能做出错误的 选择。人们倾向于高估低概率事件的可能性，他们认为在任何一时刻由于事故而 死亡的人数很多（Lichtenstein etal.1978）。他们同样恐惧那些无法控制结果而危 及生命的事件发生。因此，与那些汽车司机认为他们有能力减轻或避免危险情况 相比，航空风险造成的恐惧是不成比例的。对于其它相反工作方向的人而言，有 些人低估风险有可能的，因为要是考虑后果是很可怕的，其中部分原因是他们认 为对一个不可能战胜的、坏的结果不可能发生在自己身上。尤其对于年轻司机而 言，还有额外的风险行为因素，如开车太快，具有强大动力的汽车，实际上对运 输来说可能是一个占优势的属性。有证据显示，即使是主流的司机同样低估了风 险。有大量证据表明，那些专业司机认为与一般驾驶员相比他们更有经验，安全 系数高。因为大多数的驾驶都是在没有发生事故时完成的（美国平均每 10 年发 生一起事故），这种日常性行为更加坚定了他们的信念。这不是一个保守的说法， 在社会干预的前提下，安全市场旨在以人为本而不是以保护贪婪的运营商和第三 方。 对于商业航空公司而言，大多数或所有的客户将不被告知允许第三方市场失 灵。安全的特性在防止系统崩溃的成本产生之前发生的，设备投资形式和员工培 训对减少未来不可预测的事故发生产生了很大的影响。那些偏好于短期利润的运 营商可以减少事故预防的支出，同时继续以其具有高安全性和收益溢价自居。由 于事故很少发生，即使对于粗心的运营商，可能需要一些时间才能意识到消费者 或者无视承运人客户或事故发生后对其他人的影响。没有经验的新进者如果他们 清楚地认识到事故的预防成本，但不知道事故预防存在的可能性记忆如何决定影 响因素的概率，他们还是目光短浅的。这不足为奇，公共政策重点是确保新进者 合格和现有航空公司检测滑移安全
第四个事故发生的可能性是把成本强加给无辜的旁观者(“外部性”)。例如, 石油泄漏爆炸或有毒物质的排放,飞机坠毁残害落入居民区以及无辜的行人受到 道路上车辆的限制。心理学家研究表明,其他部门存在的风险,那些受益于风险 或作为用户或员工所面临的风险更大。因此,尽管法律早已意识到对这些受害者 给予赔偿,但公众强烈的抗议已经超过了所造成的伤害。只要看看油轮“埃克森. 瓦尔迪兹号在托里峡谷和米西索加发生的事故或交通轨道爆炸所造成的后果,加 拿大也深有感触,事实上他们可能认为,大多数有关货物运输安全的聚焦点来自 于外部性的恐惧”。虽然这在托运人和雇员之间是合理的,当轮船沉没在大海和 货运列车残骸遗留在人行通道公众才会担心旁观者所受到的影响。 第五,市场失灵与私有用户间的事故以及当私有用户和商业运营间的事故有 关。这些事故站具有代表性的年死亡数60%,被称为“双边事故”,之所以这样 定义是因为双方的行动而影响了发生的概率。这是一种复杂的在法律和经济学探 讨双边关系的社会最优行为,借以法律机制,以补偿受害者,惩罚犯罪者和采取 适当的“补贴”的激励机制(见夏维尔,1987,一个很精辟的总结)。毫不夸张 地说,由于汽车前所未有的提供了一个前所未有的机会,使其相互作用时存在着 潜在的有害方式 第六,最后,灵的原因聚焦在大量的竞争。经我们探讨后,个别司机、乘客 和托运人根据他们的需求而有着不同的诉求。个人更喜欢将安全因素作为提供运 输服务的首要指标,这样更符合他们的诉求。而对一些市场中,比如卡车,有数 以千计的运营商和托运人可以找到符合他们诉求的。然而,在其他一些市场,这 样的竞争就比较少,并且要满足他们的诉求也是不可能的。问题是基础设施的加 强公共安全至关重要的,如运营商所涉及的空中交通管制服务或机场跑道或者所 有驾驶员使用的基础设施。在这些情况下,提供一个适当的安全水平是有可能的, 这种安全水平可能不符合那些渴望非常高或非常低的水平的诉求。 表3六个市场失灵模式的幅度 不完全信息错误认载波近 外部双向碰撞潜在竞争 私人驾驶 民营航空 故障少 划船 广告
第四个事故发生的可能性是把成本强加给无辜的旁观者（“外部性”）。例如， 石油泄漏爆炸或有毒物质的排放，飞机坠毁残害落入居民区以及无辜的行人受到 道路上车辆的限制。心理学家研究表明，其他部门存在的风险，那些受益于风险 或作为用户或员工所面临的风险更大。因此，尽管法律早已意识到对这些受害者 给予赔偿，但公众强烈的抗议已经超过了所造成的伤害。只要看看油轮“埃克森. 瓦尔迪兹号在托里峡谷和米西索加发生的事故或交通轨道爆炸所造成的后果，加 拿大也深有感触，事实上他们可能认为，大多数有关货物运输安全的聚焦点来自 于外部性的恐惧”。虽然这在托运人和雇员之间是合理的，当轮船沉没在大海和 货运列车残骸遗留在人行通道公众才会担心旁观者所受到的影响。 第五，市场失灵与私有用户间的事故以及当私有用户和商业运营间的事故有 关。这些事故站具有代表性的年死亡数 60%，被称为“双边事故”，之所以这样 定义是因为双方的行动而影响了发生的概率。这是一种复杂的在法律和经济学探 讨双边关系的社会最优行为，借以法律机制，以补偿受害者，惩罚犯罪者和采取 适当的“补贴”的激励机制（见夏维尔，1987，一个很精辟的总结）。毫不夸张 地说，由于汽车前所未有的提供了一个前所未有的机会，使其相互作用时存在着 潜在的有害方式。 第六，最后，灵的原因聚焦在大量的竞争。经我们探讨后，个别司机、乘客 和托运人根据他们的需求而有着不同的诉求。个人更喜欢将安全因素作为提供运 输服务的首要指标，这样更符合他们的诉求。而对一些市场中，比如卡车，有数 以千计的运营商和托运人可以找到符合他们诉求的。然而，在其他一些市场，这 样的竞争就比较少，并且要满足他们的诉求也是不可能的。问题是基础设施的加 强公共安全至关重要的，如运营商所涉及的空中交通管制服务或机场跑道或者所 有驾驶员使用的基础设施。在这些情况下，提供一个适当的安全水平是有可能的， 这种安全水平可能不符合那些渴望非常高或非常低的水平的诉求。 表 3 六个市场失灵模式的幅度 不完全信息 错误认 识 载波近 视 外部 双向碰撞 潜在竞争 私人驾驶 * *** — — * *** 民营航空 故障少 划船 广告 *** *** *** * ** ** 乘客
公路货运 *半半 海上货运 无无无无 无 铁路货运 管道 无 六级市场失灵模式的实用性差异很大。在表3中应用星号来表明其显著性差 异。只有认清市场失灵问题所在,才可以对症下药。对于每一种模式,政策调节 也需要针对问题的根源。本章的其余部分将专门介绍一个描述和评价安全市场中 的公共干预运输。由于安全问题的根源不尽相同,我们将讨论分为两部分:私人 汽车驾驶和商业运输 4、针对私人汽车驾驶的公共政策 传统的公共政策针对少数不喜欢驾驶风险和对自己驾驶行为不审慎的司机 (见埃文斯,1991,对于司机驾驶行为的综合讨论),这些驾驶人员可分为四类 第一个是年轻的司机,尤其是男性。他们的高撞车率用单纯的缺乏驾驶经验是解 释不清楚的。当然,这一年龄段的人们也有其他方面的冒险行为,比如,他们不 成比例的参加犯罪活动。这里有一个大的讨论课题是关于对新近驾驶人员的教育 测试的有效性和限制车辆类型的可能性选择和讨论一天中哪个时段年轻人可以 驾驶,《事故分析和预防》这本杂志对此讨论课题和其他方面的公路安全来说是 个很好的资源。 第二组是老司机。有证据表明,驾驶员的驾驶性能表现在50岁开始恶化, 65岁以后明显变得更糟,然而,社会风险的调节,作为老年人少开车和选择在白 天开车,在一般来讲较为安全的区域驾驶。然而“婴儿潮一代”进入了退休阶段 和医疗的进步延长了寿命,这是一个越来越值得关注的领域。因此,我们可以期 盼看到,呼吁更多的相关的研究得到当局的授权和关注。 第三组是酒驾人员,这类群体中有一定比例的人有药物依赖。然而,大多数 还是社会的饮酒者,他们深受社会风气的影响,宽恕甚至鼓励把饮酒作为一个理 想的休闲追求。因为,随机抽测四级的酒精含量在有些国家是合法的,而在其他 地区警察只有处理这种事件( see Zaal,1994,关于执法文学的审视),虽然这些项 目己经非常成功了,如埃文斯(1991)的评论:一个显著的影响是社会对酒精的 态度正在转变,与过去30年里社会对待烟草的态度变化类似,随着这种转变许 多交通安全问题将消失。 最后一组的四级没有以上这些特征,然而似乎更具发生交通事故的倾向(或 者展现出“撞车微分”)。这是一个非常具有争议的话题,特别是当高架驾驶风险 和不正常的社会行为联系在一起。然而大量的警力时间资源花在了执行限速手段
公路货运 * 无 *** *** *** * 海上货运 * 无 *** ** * 无 铁路货运 * 无 ** ** *** *** 管道 * 无 ** *** 无 *** 六级市场失灵模式的实用性差异很大。在表 3 中应用星号来表明其显著性差 异。只有认清市场失灵问题所在，才可以对症下药。对于每一种模式，政策调节 也需要针对问题的根源。本章的其余部分将专门介绍一个描述和评价安全市场中 的公共干预运输。由于安全问题的根源不尽相同，我们将讨论分为两部分：私人 汽车驾驶和商业运输。 4、针对私人汽车驾驶的公共政策 传统的公共政策针对少数不喜欢驾驶风险和对自己驾驶行为不审慎的司机 （见埃文斯，1991，对于司机驾驶行为的综合讨论），这些驾驶人员可分为四类： 第一个是年轻的司机，尤其是男性。他们的高撞车率用单纯的缺乏驾驶经验是解 释不清楚的。当然，这一年龄段的人们也有其他方面的冒险行为，比如，他们不 成比例的参加犯罪活动。这里有一个大的讨论课题是关于对新近驾驶人员的教育、 测试的有效性和限制车辆类型的可能性选择和讨论一天中哪个时段年轻人可以 驾驶，《事故分析和预防》这本杂志对此讨论课题和其他方面的公路安全来说是 一个很好的资源。 第二组是老司机。有证据表明，驾驶员的驾驶性能表现在 50 岁开始恶化， 65 岁以后明显变得更糟，然而，社会风险的调节，作为老年人少开车和选择在白 天开车，在一般来讲较为安全的区域驾驶。然而“婴儿潮一代”进入了退休阶段 和医疗的进步延长了寿命，这是一个越来越值得关注的领域。因此，我们可以期 盼看到，呼吁更多的相关的研究得到当局的授权和关注。 第三组是酒驾人员，这类群体中有一定比例的人有药物依赖。然而，大多数 还是社会的饮酒者，他们深受社会风气的影响，宽恕甚至鼓励把饮酒作为一个理 想的休闲追求。因为，随机抽测四级的酒精含量在有些国家是合法的，而在其他 地区警察只有处理这种事件（see Zaal,1994,关于执法文学的审视），虽然这些项 目已经非常成功了，如埃文斯（1991）的评论：一个显著的影响是社会对酒精的 态度正在转变，与过去 30 年里社会对待烟草的态度变化类似，随着这种转变许 多交通安全问题将消失。 最后一组的四级没有以上这些特征，然而似乎更具发生交通事故的倾向（或 者展现出“撞车微分”）。这是一个非常具有争议的话题，特别是当高架驾驶风险 和不正常的社会行为联系在一起。然而大量的警力时间资源花在了执行限速手段
或追究那些在十字路口不遵守信号规则的司机责任上(Zaal,1994)。处以罚款和 可能损失交通特权的处罚大概能限制一些司机的行为。如同保险业,在大量的精 力去评估溢价,、奖励负责人的司机和惩罚缺乏安全意识的司机(迪翁,1992)。 影响司机的行为只是事件的一部分。哈顿(1972)介绍了一些有用的概念, 交通安全的特征可用一个3×3的矩阵来描述。司机,车辆、道路三位一体在 个轴上,其他轴是由碰撞前的行为(“碰撞回避”)、碰撞阶段、碰撞造成的后果 组成的。所有的讨论到目前为止已经集中在左上角单元格的这个矩阵,从20世 纪70年代开始,一个有意识地通过其他元胞作用于这个矩阵进而攻击交通安全。 例如,通过改进医疗来降低碰撞后死亡的风险。公路的设计显然是非常重要的, 无论是在促进避免碰撞方面还是在事故发生时减少伤害方面都有重要影响(拉姆 等人,199),一个有争议的观点是:公路在设计时道路限速值已经赋定,这在 美国至从20世纪80年代的能源危机开始就一直处于降低状态,只有在过去的十 年才逐渐放开。随后讨论的速度与风险的关系引起了许多经济学家、公路工程师 和车辆工程师之间的激烈辩论 学术规范已经形成,解决汽车性能问题来促进碰撞回避和提髙事故后的幸存 率。第一个例子是在水平视线的后方中央安装刹车灯。这些设计是为了规避在前 后两车距离太近的境况下如果牵扯刹车所带来的风险。第二个例子是安装可折叠 的挡泥板、加强型客舱、安全带和安全气囊。所有这些设备增加新型汽车的成本, 安全带还要求司机花时间去系紧,还要部署警力去做安全带执法。因此经济学家 们提出了进入机会成本论证产出的效益是否值得所作出的投资(Loeb tal,1994; Crandall etal,1986; Blomquist,1988).不是所有的改变都会促进安 全。要求汽车制造商提高燃料效率,导致了汽车在尺寸和车身重量上的缩水,增 加了乘客的风险。即使市场回归到更重的运动型多功能车(SUV)也是不安全的, 因为这类车的重心较高,更容易发生翻车事故。 经济评价是复杂的也是具有争议的,因为它涉及到分配货币价值去挽救生命 的数量和避免伤害,额外的时间包括扣紧安全带时间和适应车速限制变化的时间、 或长或短的旅途时间。此外,很难在许多措施一起作用是分辨出某个特定政策措 施的影响。有一个特别的问题被经济学家称作“风险补偿”,而汽车工程师和人 类行为分析师则把之称作“人类行为反馈”。例如,众所周知,在发生碰撞时 安全带会减少至少40%的死亡风险,可能还会少得更多,因为部分弥补,例如快 速驾驶和驾车时打电话所带来的风险。凑效的程度引起了在经济学家和汽车工程 师之间的激烈辩论( seen evans,1991) 5、对于商业运输的公共政策 在制定一个可分析商业运输的政策之前,了解市场的安全非常重要,顾客基
或追究那些在十字路口不遵守信号规则的司机责任上（Zaal,1994）。处以罚款和 可能损失交通特权的处罚大概能限制一些司机的行为。如同保险业，在大量的精 力去评估溢价，、奖励负责人的司机和惩罚缺乏安全意识的司机（迪翁，1992）。 影响司机的行为只是事件的一部分。哈顿（1972）介绍了一些有用的概念， 交通安全的特征可用一个 3×3 的矩阵来描述。司机，车辆、道路三位一体在一 个轴上，其他轴是由碰撞前的行为（“碰撞回避”）、碰撞阶段、碰撞造成的后果 组成的。所有的讨论到目前为止已经集中在左上角单元格的这个矩阵，从 20 世 纪 70 年代开始，一个有意识地通过其他元胞作用于这个矩阵进而攻击交通安全。 例如，通过改进医疗来降低碰撞后死亡的风险。公路的设计显然是非常重要的， 无论是在促进避免碰撞方面还是在事故发生时减少伤害方面都有重要影响（拉姆 等人，1999），一个有争议的观点是：公路在设计时道路限速值已经赋定，这在 美国至从 20 世纪 80 年代的能源危机开始就一直处于降低状态，只有在过去的十 年才逐渐放开。随后讨论的速度与风险的关系引起了许多经济学家、公路工程师 和车辆工程师之间的激烈辩论。 学术规范已经形成，解决汽车性能问题来促进碰撞回避和提高事故后的幸存 率。第一个例子是在水平视线的后方中央安装刹车灯。这些设计是为了规避在前 后两车距离太近的境况下如果牵扯刹车所带来的风险。第二个例子是安装可折叠 的挡泥板、加强型客舱、安全带和安全气囊。所有这些设备增加新型汽车的成本， 安全带还要求司机花时间去系紧，还要部署警力去做安全带执法。因此经济学家 们提出了进入机会成本论证产出的效益是否值得所作出的投资（ Loeb etal,1994;Crandall etal,1986;Blomquist,1988）.不是所有的改变都会促进安 全。要求汽车制造商提高燃料效率，导致了汽车在尺寸和车身重量上的缩水，增 加了乘客的风险。即使市场回归到更重的运动型多功能车（SUV）也是不安全的， 因为这类车的重心较高，更容易发生翻车事故。 经济评价是复杂的也是具有争议的，因为它涉及到分配货币价值去挽救生命 的数量和避免伤害，额外的时间包括扣紧安全带时间和适应车速限制变化的时间、 或长或短的旅途时间。此外，很难在许多措施一起作用是分辨出某个特定政策措 施的影响。有一个特别的问题被经济学家称作“风险补偿”，而汽车工程师和人 类行为分析师则把之称作“人类行为反馈”。例如，众所周知，在发生碰撞时， 安全带会减少至少 40%的死亡风险，可能还会少得更多，因为部分弥补，例如快 速驾驶和驾车时打电话所带来的风险。凑效的程度引起了在经济学家和汽车工程 师之间的激烈辩论（seen Evans,1991）。 5、对于商业运输的公共政策 在制定一个可分析商业运输的政策之前，了解市场的安全非常重要，顾客基
于在最小成本下获得一定程度的安全水平的整个创业技能来做消费决策模式和 载体惠顾。其次,新技术可以迅速引进,不受需求规定的限制。第三,受希望使 用监管安全输入保存旧的工作方式,排除新进入者或促进使用他们自己特定的安 全产品的政治活动干预较小。朝着性能标准发展,在未来几年后将提供一个富有 成果的研究领域。( see Savage,1998,一个关于铁路货运行业的讨论)。进一步 的问题是:经济理论表明,在有效执法的频率和检查的性质和规模评估的处罚之 间有一个权衡( Polinsky and Shavell,2000)。有研究发现目前监管机构是否有 正确的平衡。因为有许多悬而未决的问题,安全政策分析和时效仍然是一个令人 兴奋的多学科领域的研究
于在最小成本下获得一定程度的安全水平的整个创业技能来做消费决策模式和 载体惠顾。其次，新技术可以迅速引进，不受需求规定的限制。第三，受希望使 用监管安全输入保存旧的工作方式，排除新进入者或促进使用他们自己特定的安 全产品的政治活动干预较小。朝着性能标准发展，在未来几年后将提供一个富有 成果的研究领域。（see Savage,1998，一个关于铁路货运行业的讨论）。进一步 的问题是：经济理论表明，在有效执法的频率和检查的性质和规模评估的处罚之 间有一个权衡（Polinsky and Shavell,2000）。有研究发现目前监管机构是否有 正确的平衡。因为有许多悬而未决的问题，安全政策分析和时效仍然是一个令人 兴奋的多学科领域的研究
