第二十一章专业运输 1什么是“专业运输”? “专业运输”可以定义为任何形式的符合应用资格条件的的公共客运交通 人们只有在这种运输适用于他们并且符合一定标准的载客量的情况下才会使用 它。专业运输涵盖了多种客运服务形式(纳特利,1990),包括“校车”一服务 于接送孩子上学和放学;“病人运输”一一服务于接送非紧急病人去医院或医疗 中心预约;“法定部门运输”—一服务于接送交通个体(通常是那些有身体残疾或 学习障碍)到各种场所,如日间中心;“社会必要的运输”一一服务于有补贴的社 会群体(通常是老人和退休人员或失业的人):以及“社区巴士”一一服务于运输 特殊个人或社会群体(通常是指那些生活在受社会排斥的社区),以满足他们的社 会和福利需求。政府一直致力于解决社会排斥问题,为了那些居住在偏远地区以 及那些因为某些原因难以使用常规公共交通的人们的需要,有时会专门为他们设 计和提供交通服务以便他们使用。设计这样的服务,是为了包括在某种程度上不 满足合格标准人们。因此,传统的公共交通通过在基础设施上考虑有身体,感知 和认知上残疾的人们的需要而变得更加“专业化”。 每个例子都可作为支撑提供“专业运输”的基本原理:即一些组织通常在某 些地方被认为是一个国家机构或政府服务部门或被当地社区认为是值得合格的 个人和社会团体使用的重要公共交通。此处的关键词是“使用”一事实上,在许 多地方这样的运输条款被称为“无障碍运输”(萨顿和 Gillingwater,1995)。因此, 可以简单的总结为:运输本质上是一种派生需求(在这个意义上,运输的产生不 是为了满足自身利益,而是为了满足其它目的的需要),任何被大多数人们理所 当然的认为是阻碍个人和社会团体参与活动的障碍(例如上下班,能够停下来, 为了个人业务往返于邮局或者银行等)都会被识别,处理,并最终拆除。因此 提供“专业运输”服务,通常被认为是为了满足“社会排斥”这类的特定社会政 策(运输环境和区域部门,1998)。 这些强调的重点是可访问性,而它的推论一可访问障碍,正在成为世界各地 许多国家越来越重要的公众感兴趣的问题。经济的日益繁荣与活动空间的集中有 着密切的关系,从而导致了土地利用的复杂分割反映了改变个人交通方式的影响, 尤其是汽车保有量和使用的日益重要的作用( Vuchic,1999)。所谓的“理所当然 性”,例如,要去城市边缘的一个购物中心,大多数人都会选择以车代步。该感 知存在这样一个行程一这个连锁事件包括离开家,坐上车,开车去商场,寻找 个停车位,访问门店,回到车里,驾车回家。因此,这个行程链相对无缝。把这 个与没有车的人去同一个商场进行对比。他们能使用一个非汽车运输方式做出同
第二十一章 专业运输 1.什么是“专业运输”？ “专业运输”可以定义为任何形式的符合应用资格条件的的公共客运交通： 人们只有在这种运输适用于他们并且符合一定标准的载客量的情况下才会使用 它。专业运输涵盖了多种客运服务形式（纳特利，1990），包括“校车”—服务 于接送孩子上学和放学；“病人运输”——服务于接送非紧急病人去医院或医疗 中心预约;“法定部门运输”——服务于接送交通个体(通常是那些有身体残疾或 学习障碍)到各种场所，如日间中心;“社会必要的运输”——服务于有补贴的社 会群体(通常是老人和退休人员或失业的人)；以及“社区巴士”——服务于运输 特殊个人或社会群体(通常是指那些生活在受社会排斥的社区),以满足他们的社 会和福利需求。政府一直致力于解决社会排斥问题，为了那些居住在偏远地区以 及那些因为某些原因难以使用常规公共交通的人们的需要，有时会专门为他们设 计和提供交通服务以便他们使用。设计这样的服务，是为了包括在某种程度上不 满足合格标准人们。因此，传统的公共交通通过在基础设施上考虑有身体，感知 和认知上残疾的人们的需要而变得更加“专业化”。 每个例子都可作为支撑提供“专业运输”的基本原理：即一些组织通常在某 些地方被认为是一个国家机构或政府服务部门或被当地社区认为是值得合格的 个人和社会团体使用的重要公共交通。此处的关键词是“使用”—事实上，在许 多地方这样的运输条款被称为“无障碍运输”（萨顿和 Gillingwate，1995）。因此， 可以简单的总结为：运输本质上是一种派生需求（在这个意义上，运输的产生不 是为了满足自身利益，而是为了满足其它目的的需要），任何被大多数人们理所 当然的认为是阻碍个人和社会团体参与活动的障碍（例如上下班，能够停下来， 为了个人业务往返于邮局或者银行等）都会被识别，处理，并最终拆除。因此， 提供“专业运输”服务，通常被认为是为了满足“社会排斥”这类的特定社会政 策（运输环境和区域部门，1998）。 这些强调的重点是可访问性，而它的推论—可访问障碍，正在成为世界各地 许多国家越来越重要的公众感兴趣的问题。经济的日益繁荣与活动空间的集中有 着密切的关系，从而导致了土地利用的复杂分割反映了改变个人交通方式的影响， 尤其是汽车保有量和使用的日益重要的作用（Vuchic，1999）。所谓的“理所当然 性”，例如，要去城市边缘的一个购物中心，大多数人都会选择以车代步。该感 知存在这样一个行程—这个连锁事件包括离开家，坐上车，开车去商场，寻找一 个停车位，访问门店，回到车里，驾车回家。因此，这个行程链相对无缝。把这 个与没有车的人去同一个商场进行对比。他们能使用一个非汽车运输方式做出同
样的行程来达到同样的期望目标吗?答案是不能或者更加困难。再加上需要外出 活动问题,例如外出保健,教育,工作,参加投票,因此,为人们提供运输是 个基本人权的问题而不仅仅是提供出行方便的问题。那些并不适用“汽车规范” 的人(无论是通过健康,年龄或经济原因)都无缘享受充分参与社会,除非运输 是真正为他们提供的。“专业运输”为这些排除在外不能享受常规公共交通的人 提供运输服务。考虑到相同的行程可能由公共交通来实现 公共交通行程链不像是驾车出行那样无缝衔接(弗赖伊,1996):步行到公 共汽车站,等待公共汽车,还需要花费时间来实现换乘以到达商场,然后再以相 同的方式返回。尽管在前往商场的路上可能会遇到障碍(例如,修路,交通拥堵, 缺少驾驶信息),本质上来说,与无车旅客遇到障碍会有所不同。很有可能是物 理屏障,即来往公共汽车站的行人道不平坦;公共汽车站的另一面繁忙,双行车 道,需要找到一个合适的交叉点。一旦来到公共汽车站,可能会没有合适的座位 或者等待区域或者显示的合适的时刻表。当汽车到达时,道路边缘与车门之间有 一个间隙,在这个间隙里,车辆的设计要求有一个陡坡接近车门以方便乘客上下 车 所有这些假设可能已经被发现,被理解,为了知道它的存在以及如何使用它 已经在信息服务中。它还假定我们的旅客身体健康以及有足够的能力来应付如此 艰巨的任务。有证据以其他的方式表明。例如,对一个坐轮椅的人这样的行程如 何可行?这就提出了另一种无障碍类型,障碍更多的不是来自身体,感知和认知 方面而是社会,即社会会影响那些在某种意义上脆弱的,需要他人帮助才能满足 个人需求的特殊人群。年老体弱的人和那些遭受了严重健康问题需要依靠轮椅四 处走动的人都是被称作“身心障碍”的明显例子。但是还包括许多其他群体,例 如幼儿,依靠政府救济或者低收入人群,单亲,少数名族等。这些人为了从事日 常生活中的必需活动都需要出行,然而这些障碍阻碍他们参与其中。根据公共客 运的规定,“专业运输”很早就被开发出来以响应缺乏处理一个或多个具有身体 或者社会障碍的群体的可达性的规定。往往这是与脆弱性,依靠性和排斥性相关 的社会政策中更广泛的一部分(班尼斯特,1995)
样的行程来达到同样的期望目标吗?答案是不能或者更加困难。再加上需要外出 活动问题，例如外出保健，教育，工作，参加投票，因此，为人们提供运输是一 个基本人权的问题而不仅仅是提供出行方便的问题。那些并不适用“汽车规范” 的人（无论是通过健康，年龄或经济原因）都无缘享受充分参与社会，除非运输 是真正为他们提供的。“专业运输”为这些排除在外不能享受常规公共交通的人 提供运输服务。考虑到相同的行程可能由公共交通来实现。 公共交通行程链不像是驾车出行那样无缝衔接（弗赖伊，1996）：步行到公 共汽车站，等待公共汽车，还需要花费时间来实现换乘以到达商场，然后再以相 同的方式返回。尽管在前往商场的路上可能会遇到障碍（例如，修路，交通拥堵， 缺少驾驶信息），本质上来说，与无车旅客遇到障碍会有所不同。很有可能是物 理屏障，即来往公共汽车站的行人道不平坦；公共汽车站的另一面繁忙，双行车 道，需要找到一个合适的交叉点。一旦来到公共汽车站，可能会没有合适的座位 或者等待区域或者显示的合适的时刻表。当汽车到达时，道路边缘与车门之间有 一个间隙，在这个间隙里，车辆的设计要求有一个陡坡接近车门以方便乘客上下 车。 所有这些假设可能已经被发现，被理解，为了知道它的存在以及如何使用它 已经在信息服务中。它还假定我们的旅客身体健康以及有足够的能力来应付如此 艰巨的任务。有证据以其他的方式表明。例如，对一个坐轮椅的人这样的行程如 何可行？这就提出了另一种无障碍类型，障碍更多的不是来自身体，感知和认知 方面而是社会，即社会会影响那些在某种意义上脆弱的，需要他人帮助才能满足 个人需求的特殊人群。年老体弱的人和那些遭受了严重健康问题需要依靠轮椅四 处走动的人都是被称作“身心障碍”的明显例子。但是还包括许多其他群体，例 如幼儿，依靠政府救济或者低收入人群，单亲，少数名族等。这些人为了从事日 常生活中的必需活动都需要出行，然而这些障碍阻碍他们参与其中。根据公共客 运的规定，“专业运输”很早就被开发出来以响应缺乏处理一个或多个具有身体 或者社会障碍的群体的可达性的规定。往往这是与脆弱性，依靠性和排斥性相关 的社会政策中更广泛的一部分（班尼斯特，1995）
2.“专业运输”的组织结构 服务特点分类 层次级别|动机固定路线可变路线合同雇佣需求响应 初级 利润或税后阶段运输巴邮报巴士服教练和私人出租汽车服 利润 士服务务 租用小巴或务 (PSV) 短途旅行 中级 自愿或非盈 社区巴士的社会必要服务 集团雇佣社|拨号叫车服 利性 区交通服务务 社区汽车计 学校交通服务 划 第三级 法定承诺 病人运输服务 医院汽车服 法定部门的运输服务 例如,社会服务 辅助客运 图1.“专业运输”组织结构 图一试图为“专业运输”组织设计一个结构(萨顿,1998;萨顿和 Gillingwater, 1995)。图一展示了“专业运输”在三个水平层次上的功能,其中第一层是提供 服务,第二层和第三层映射出了四种不同的服务类型,即固定路线,可变路线 租赁服务合约,及需求响应特性。 第一层由传统公共客运交通(商业,以盈利为目的的运营)组成,它为任何 想要使用它的人服务,只要使用者具备相应的支付能力。这些处于支配地位的服 务提供占据了交通服务的绝大部分,无论是旅客行程次数,乘客公里数还是车辆 公里数方面(在英国,超过所有公共客运交通行程的95%)。这些占支配地位的 服务包括传统的,固定路线的,由公共汽车承担的汽车阶段运营和可变路线运营 (例如农村邮报巴士服务),私人雇佣和短途旅行运营与公共汽车,以及传统的 出租车运营需求响应服务。从定义来看,这些初级层次的服务,都不包括“专业 运输”,虽然最近的法规规定能够载运那些先前已经属于三级水平层次结构的人。 也就是说,这里有一个明显的元素,即“社会的必要运输”包含于“专业运输” 这包括盈利性质的,运营者提供的固定路线的服务,运营者认为这种服务是不可 行的(例如,深夜,周末非高峰时期的服务),但是地方政府可能认为根据社会
2.“专业运输”的组织结构 层次级别 动机 固定路线 可变路线 合同雇佣 需求响应 初级 利润或税后 利润 阶段运输巴 士服务 (PSV) 邮报巴士服 务 教练和私人 租用小巴或 短途旅行 (PS V) 出租汽车服 务 中级 自愿或非盈 利性 集团雇佣社 区交通服务 拨号叫车服 务 社区汽车计 划 第三级 法定承诺 医院汽车服 务 图 1.“专业运输”组织结构 图一试图为“专业运输”组织设计一个结构（萨顿，1998；萨顿和 Gillingwater， 1995）。图一展示了“专业运输”在三个水平层次上的功能，其中第一层是提供 服务，第二层和第三层映射出了四种不同的服务类型，即固定路线，可变路线， 租赁服务合约，及需求响应特性。 第一层由传统公共客运交通（商业，以盈利为目的的运营）组成，它为任何 想要使用它的人服务，只要使用者具备相应的支付能力。这些处于支配地位的服 务提供占据了交通服务的绝大部分，无论是旅客行程次数，乘客公里数还是车辆 公里数方面（在英国，超过所有公共客运交通行程的 95％）。这些占支配地位的 服务包括传统的，固定路线的，由公共汽车承担的汽车阶段运营和可变路线运营 （例如农村邮报巴士服务），私人雇佣和短途旅行运营与公共汽车，以及传统的 出租车运营需求响应服务。从定义来看，这些初级层次的服务，都不包括“专业 运输”，虽然最近的法规规定能够载运那些先前已经属于三级水平层次结构的人。 也就是说，这里有一个明显的元素，即“社会的必要运输”包含于“专业运输”。 这包括盈利性质的，运营者提供的固定路线的服务，运营者认为这种服务是不可 行的（例如，深夜，周末非高峰时期的服务），但是地方政府可能认为根据社会 学校交通服务 病人运输服务 法定部门的运输服务 例如，社会服务 辅助客运 社区巴士的社会必要服务 服务特点分类
政策或公共利益是可取的从而提供补贴。在英国,这种服务通常是通过投标公开 竞争。 第三层包括运输服务的主要操作是由或者代表特许事业,例如当地政府,医 疗或者其它公共机构负责在全国范围内实施和交付制定的社会政策。这些服务通 常必须提供由法律依据例如在英国。反映了“在交货点自由的”哲学干预,例如, 医疗和教育。虽然有一些用户支付的名义费用,但是总的费用要么是通过一般税 收,要么是补贴,要么是通过本地资源转账来获取的。这种服务通常包括固定路 线的校车,可变路线的病人运输,通过“内部市场”购买的合同雇佣法定部门的 运输,以及满足需求响应的医疗车服务。在第三层次的运输条款的全部推力就是 确保人们即“顾客”能够准时到达目的地的而解除其法定义务。在这个意义上来 说,客户的流动性(而不是第一层的盈利性)是运输资源部署的原动力,通过行 政管理定量配给过程作为公共服务支付的一部分。 在过去的20年里,英国和北美的公共交通客运系统仅由第一层和第三层两 部分组成,几乎没有两部分的相互作用这个部分,该部分直到最近几年才产生 现在这种结构随着第二层次的出现发生了改变,它是伴随着与“专业运输”直接 相关来临的。第二层次主要包括自愿运营的运输服务和在当地有强大根基的非盈 利组织。这些服务的运作方式是为身心障碍的人提供方便。从本质上来说,这不 同于第一层中以盈利为目标,也不同于第二层中交付到法定服务的规定。这些服 务包括“社会必要的运输”和“社区巴士”的运营:既有固定和可变路线(城市 和农村),又有合同雇佣(通常被称为“集团雇佣”运营),还有需求响应和拨号 叫车服务运营(公共汽车和以车为根据的社区车计划)。 在英国最近一项研究公共客运第二层次的项目中(环境运输和区域部门, 1999),据估计,每年约有5300个自愿的和非盈利的组织提供了大约2100万次 运输服务。在这个行业中,是可以识别三种类型的服务提供。第一组包括约40 个非常大型和成熟的运输运营商一一他们中的大多数要么位于非常大的城市像 伯明翰或曼彻斯特要么在伦敦的某些地方运营。这40个运营商每年的运输服务 几乎占据了总的运输服务的25%。少数情况下,这些组织运营的车队与他们的第 层次的商业同行有大致相同的规模。第二种类型的服务提供包括约5000个通 常是非常小的,完善的和自给式交通运营商一其中大部分是在农村住宅区(在那 里他们依靠志愿者司机使用其车辆)或小城镇(在那里他们通常的运营的车辆少 于五辆)。然而,这些小的运营商每年的运输服务超过了总的运输服务的40% 最后,估计有300个小的相对较新的运输运营商,包括以城市和农村为基础的, 它们提供了每年运输服务中剩下的33%,它与前一个团体有相似的特征
政策或公共利益是可取的从而提供补贴。在英国，这种服务通常是通过投标公开 竞争。 第三层包括运输服务的主要操作是由或者代表特许事业，例如当地政府，医 疗或者其它公共机构负责在全国范围内实施和交付制定的社会政策。这些服务通 常必须提供由法律依据,例如在英国。反映了“在交货点自由的”哲学干预，例如， 医疗和教育。虽然有一些用户支付的名义费用，但是总的费用要么是通过一般税 收，要么是补贴，要么是通过本地资源转账来获取的。这种服务通常包括固定路 线的校车，可变路线的病人运输，通过“内部市场”购买的合同雇佣法定部门的 运输，以及满足需求响应的医疗车服务。在第三层次的运输条款的全部推力就是 确保人们即“顾客”能够准时到达目的地的而解除其法定义务。在这个意义上来 说，客户的流动性（而不是第一层的盈利性）是运输资源部署的原动力，通过行 政管理定量配给过程作为公共服务支付的一部分。 在过去的 20 年里，英国和北美的公共交通客运系统仅由第一层和第三层两 部分组成，几乎没有两部分的相互作用这个部分，该部分直到最近几年才产生。 现在这种结构随着第二层次的出现发生了改变，它是伴随着与“专业运输”直接 相关来临的。第二层次主要包括自愿运营的运输服务和在当地有强大根基的非盈 利组织。这些服务的运作方式是为身心障碍的人提供方便。从本质上来说，这不 同于第一层中以盈利为目标，也不同于第二层中交付到法定服务的规定。这些服 务包括“社会必要的运输”和“社区巴士”的运营：既有固定和可变路线（城市 和农村），又有合同雇佣（通常被称为“集团雇佣”运营），还有需求响应和拨号 叫车服务运营（公共汽车和以车为根据的社区车计划）。 在英国最近一项研究公共客运第二层次的项目中（环境运输和区域部门， 1999），据估计，每年约有 5300 个自愿的和非盈利的组织提供了大约 2100 万次 运输服务。在这个行业中，是可以识别三种类型的服务提供。第一组包括约 40 个非常大型和成熟的运输运营商——他们中的大多数要么位于非常大的城市像 伯明翰或曼彻斯特要么在伦敦的某些地方运营。这 40 个运营商每年的运输服务 几乎占据了总的运输服务的 25%。少数情况下，这些组织运营的车队与他们的第 一层次的商业同行有大致相同的规模。第二种类型的服务提供包括约 5000 个通 常是非常小的，完善的和自给式交通运营商—其中大部分是在农村住宅区（在那 里他们依靠志愿者司机使用其车辆）或小城镇（在那里他们通常的运营的车辆少 于五辆）。然而，这些小的运营商每年的运输服务超过了总的运输服务的 40%。 最后，估计有 300 个小的相对较新的运输运营商，包括以城市和农村为基础的， 它们提供了每年运输服务中剩下的 33%，它与前一个团体有相似的特征
虽然这2100万人次占不到由第一层次和第三层提供的总运输服务的1%, 但是这个行业的快速增长以及创新服务的方式使其充满兴趣,它的创新服务方式 既挑战了第一层次的运输提供者,更是挑战了第三层次的运输提供者。这些都是 在图一上所示的一二层和二三层衔接处提供的服务例子。这表明第二级层次已经 通过第一层和第三层供应商用更传统的运营蚕食了它的边界。 根据英国法律,1985年的运输法案指出自愿或“非营利”的运营商提供本地 公共汽车服务是可行的直到现在还是商业运营商的特权。在“专业运输”的术语 中,这些构成了“社会必要的交通”服务(通常是指那些运营商认为无利可图, 和需要或者必需由当地政府补贴的服务)和“社区巴士”服务(通常是指商业运 营商已撤回或一直都没有商业运营的地方)。然而,对运营商服务提供产生重大 影响的的地方是在二级三级界面处。在那里通常是由一个“内部”公共机构(例 如,一个地方政府的社会服务部门)提供运输服务,最近的一项法案要求这样的 服务在许多情况下要经过市场测试并实行竞争性投标。作为“契约文化”的结果 许多二级运输提供商成为首选,有时甚至是唯一的三级服务供应商 产生这种影响的关键原因之一是供应商必须以围绕无障碍运输这个概念的 方式来发展他们的服务。这些运营商凭借其在当地社区的强大根源,并且因为为 那些具有出行障碍的人提供可访问性是一个重要的驱动因素,他们也发现自己符 合立法,改变措施主要针对“机会平等”反对歧视残疾人。在美国1990年的残 疾人法案(ADA)中一直致力于这种基于运输条款的“人权”,在许多情况下, 在其他地方已经有类似的立法,包括英国的残疾歧视法案ODDA),1995(布朗, 1998)。在许多情况下,这些二级供应商的车辆和基础设施是唯一符合这种立法 类型(例如,轮椅和约束,驾驶辅助等)执行之前的基本要求的供应商。 以下三个案例研究说明这些二级运营商提供的各种创新服务。虽然他们是在 英国的基础上,他们做的体现原则和方法已在其他国家和开发,也适用于其他国 家的经验。此外,他们是作者直接参与服务发展的例子。首先是巴恩斯利拨号叫 车服务和社区运输的案例研究一一基本上基于城市的组织提供了一个全方位的 “专业运输”服务。第二个案例是研究在农村稀少地区的一个高度创新的运输提 供方法,例如的坎布里亚郡 Plusbus。最后一个例子研究的是面临许多供应商的 个特别复杂的问题的高度创新的方法,在伦敦一个区域的“专业运输”服务的 协调。 3.“专业运输“服务案例分析 31巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输是一个提供“专业运输”服务的历史悠久 的“非盈利性”组织。它的服务范围主要是南约克郡城市圈的东北部,谢菲尔德
虽然这 2100 万人次占不到由第一层次和第三层提供的总运输服务的 1%， 但是这个行业的快速增长以及创新服务的方式使其充满兴趣，它的创新服务方式 既挑战了第一层次的运输提供者，更是挑战了第三层次的运输提供者。这些都是 在图一上所示的一二层和二三层衔接处提供的服务例子。这表明第二级层次已经 通过第一层和第三层供应商用更传统的运营蚕食了它的边界。 根据英国法律,1985 年的运输法案指出自愿或“非营利”的运营商提供本地 公共汽车服务是可行的,直到现在还是商业运营商的特权。在“专业运输”的术语 中，这些构成了“社会必要的交通”服务（通常是指那些运营商认为无利可图， 和需要或者必需由当地政府补贴的服务）和“社区巴士”服务（通常是指商业运 营商已撤回或一直都没有商业运营的地方）。然而，对运营商服务提供产生重大 影响的的地方是在二级三级界面处。在那里通常是由一个“内部”公共机构（例 如，一个地方政府的社会服务部门）提供运输服务，最近的一项法案要求这样的 服务在许多情况下要经过市场测试并实行竞争性投标。作为“契约文化”的结果， 许多二级运输提供商成为首选，有时甚至是唯一的三级服务供应商。 产生这种影响的关键原因之一是供应商必须以围绕无障碍运输这个概念的 方式来发展他们的服务。这些运营商凭借其在当地社区的强大根源，并且因为为 那些具有出行障碍的人提供可访问性是一个重要的驱动因素，他们也发现自己符 合立法，改变措施主要针对“机会平等”反对歧视残疾人。在美国 1990 年的残 疾人法案（ADA）中一直致力于这种基于运输条款的“人权”，在许多情况下， 在其他地方已经有类似的立法，包括英国的残疾歧视法案(DDA)，1995(布朗， 1998)。在许多情况下，这些二级供应商的车辆和基础设施是唯一符合这种立法 类型（例如，轮椅和约束，驾驶辅助等）执行之前的基本要求的供应商。 以下三个案例研究说明这些二级运营商提供的各种创新服务。虽然他们是在 英国的基础上，他们做的体现原则和方法已在其他国家和开发，也适用于其他国 家的经验。此外，他们是作者直接参与服务发展的例子。首先是巴恩斯利拨号叫 车服务和社区运输的案例研究——基本上基于城市的组织提供了一个全方位的 “专业运输”服务。第二个案例是研究在农村稀少地区的一个高度创新的运输提 供方法，例如的坎布里亚郡 Plusbus。最后一个例子研究的是面临许多供应商的 一个特别复杂的问题的高度创新的方法，在伦敦一个区域的“专业运输”服务的 协调。 3.“专业运输“服务案例分析 3.1 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输是一个提供“专业运输”服务的历史悠久 的“非盈利性”组织。它的服务范围主要是南约克郡城市圈的东北部，谢菲尔德
市的周围。虽然该组织雇佣了35个领薪金的员工,但它在很大程度上依赖于众 多志愿者来运营它的17辆车,包括轮椅可接近的小汽车用于社区汽车服务(实 质上是“非盈利”的出租车服务),可供轮椅使用者使用的拨号预约服务媒介, 以及多达16座面包车可供轮椅进出的PSV为其集团雇佣的和“社区巴士”服务。 这些服务大多不是全部成本的用户收费,而是名义上的收费 这些运输提供了约每年10万人次的服务,由南约克郡交通运输管理局根据 服务级别协议来支付,其中30%的性能付款与实际载客数有关。其余的2万人次 每年是由另外的两个子公司来运营,其中煤田社区交通运营1.5万人次,盘尼斯 吞农村客运运营5000人次,这些服务都运营于国家公园山顶区边缘附近。此外, 有28万人次的服务是根据巴恩斯利大都会区理事会服务水平协议和一些支持服 务提供的,这些补充服务是为了教育和社区服务部门。其中有7000人次每年与 “购物机动车”有关,在主要购物中心有一个有17辆电池驱动的踏板车和21辆 轮椅供使用的贷款服务一这些服务都有利于促进当地经济和社会财富的再生。组 织在1983年第一次投入使用时只运营了这155万人次中的1000人次 拨号叫车服务提供了整个南约克郡地区所有这些服务的一半,主要是因为在 巴恩斯利周围区域残障人士高发病率:25万人口中的44万人,约占总人口的 18%,根据局当地政府社区的护理计划有可确定的流动障碍。在这些人中,有超 过7000人注册使用这些服务范围内的各种资格计划,这些运输提供了超过350 万英里人次,单位成本约为的4.25英镑(6.50美元)每趟,即每趟净成本3.35 英镑(500美元)如果包括用户付费 32坎布里亚郡 Plusbus 坎布里亚郡 Plusbus是在英格兰西北部的坎布里亚郡当地的公共汽车服务运 营一与湖区国家公园相连的一个地区。服务在许多方面非同一般,但是一个重要 的特征是,它构成了一个行动研究项目的一部分,不仅涵盖了运输问题,还涵盖 了社区与这样一个服务相互作用的途径,反之亦然 这项服务连接了柯比斯蒂芬的12个村和的小集镇。研究区是经过仔细斟酌 选择的,允许通过服务观察连接性的开放。这些村庄相当孤立,但距离足够接近 可以允许一个巴士服务用一个合理的频率在他们之间运营。在 Plusbus在此服务 之前,这里的大多数村庄都没有巴士服务(例如,人们步行5公里去购物)。大 约有4500人居住在整个区域(平均人口密度约为06人/公顷),其中居住在柯比 斯蒂芬的占不到一半。虽然公共汽车运行在“冰雹和骑”的之上,每个村至少有 个正式的公交车站。这提供了一个信息点和迹象表明此处会有公交车站。这个 服务的发车间隔时间为3小时,每天有4条路线,一周运营6天
市的周围。虽然该组织雇佣了 35 个领薪金的员工，但它在很大程度上依赖于众 多志愿者来运营它的 17 辆车，包括轮椅可接近的小汽车用于社区汽车服务（实 质上是“非盈利”的出租车服务），可供轮椅使用者使用的拨号预约服务媒介， 以及多达 16 座面包车可供轮椅进出的 PSV 为其集团雇佣的和“社区巴士”服务。 这些服务大多不是全部成本的用户收费，而是名义上的收费。 这些运输提供了约每年 10 万人次的服务，由南约克郡交通运输管理局根据 服务级别协议来支付，其中 30%的性能付款与实际载客数有关。其余的 2 万人次 每年是由另外的两个子公司来运营，其中煤田社区交通运营 1.5 万人次，盘尼斯 吞农村客运运营 5000 人次，这些服务都运营于国家公园山顶区边缘附近。此外， 有 2.8 万人次的服务是根据巴恩斯利大都会区理事会服务水平协议和一些支持服 务提供的，这些补充服务是为了教育和社区服务部门。其中有 7000 人次每年与 “购物机动车”有关，在主要购物中心有一个有 17 辆电池驱动的踏板车和 21 辆 轮椅供使用的贷款服务—这些服务都有利于促进当地经济和社会财富的再生。组 织在 1983 年第一次投入使用时只运营了这 15.5 万人次中的 1000 人次。 拨号叫车服务提供了整个南约克郡地区所有这些服务的一半，主要是因为在 巴恩斯利周围区域残障人士高发病率：25 万人口中的 4.4 万人，约占总人口的 18%，根据局当地政府社区的护理计划有可确定的流动障碍。在这些人中，有超 过 7000 人注册使用这些服务范围内的各种资格计划，这些运输提供了超过 350 万英里人次，单位成本约为的 4.25 英镑（6.50 美元）每趟，即每趟净成本 3.35 英镑（5.00 美元）如果包括用户付费。 3.2 坎布里亚郡 Plusbus 坎布里亚郡 Plusbus 是在英格兰西北部的坎布里亚郡当地的公共汽车服务运 营—与湖区国家公园相连的一个地区。服务在许多方面非同一般，但是一个重要 的特征是，它构成了一个行动研究项目的一部分，不仅涵盖了运输问题，还涵盖 了社区与这样一个服务相互作用的途径，反之亦然。 这项服务连接了柯比斯蒂芬的 12 个村和的小集镇。研究区是经过仔细斟酌 选择的，允许通过服务观察连接性的开放。这些村庄相当孤立，但距离足够接近 可以允许一个巴士服务用一个合理的频率在他们之间运营。在 Plusbus 在此服务 之前，这里的大多数村庄都没有巴士服务（例如，人们步行 5 公里去购物）。大 约有 4500 人居住在整个区域（平均人口密度约为 0.6 人/公顷），其中居住在柯比 斯蒂芬的占不到一半。虽然公共汽车运行在“冰雹和骑”的之上，每个村至少有 一个正式的公交车站。这提供了一个信息点和迹象表明此处会有公交车站。这个 服务的发车间隔时间为 3 小时，每天有 4 条路线，一周运营 6 天
车辆(部分由农村机构资助)由伦敦大学学院(UCL)根据先前其他小的, 可访问的汽车的经验和咨询项目区域中的人来指定。该公共汽车地板低,车内没 有台阶,过道宽广足够轮椅在公共汽车内行走。在公共汽车上有三个可能的地方 可供轮椅用户选择。公共汽车最多可容纳13名乘客,其中最多包括两个坐轮椅 的乘客。车安装有高可见性的防滑支柱,扶手和把手,以及带助听器的人需要的 感应线圈。在车辆的前部和后部都有一个宽的侧门(以满足当道路太窄时可以通 过前门上下车的情况)。 在每个公交车站设置一个用大字号排列并再用图表概要化路线地图来提供 时刻表方面的信息。此外,传单可以提供相关的时刻表和票价信息以及路线图, 包括每个村的公交车站的位置和其他功能的详细地图。在所有情况下,引起人们 的重视,以确保该信息是清晰易读(经过慎重的选择的字体和字体大小)。一份 文件还设有了包含盲文版的可通过触觉感应的的时间表和相关信息,对那些不懂 盲文的人,则可使用音响格式光盘来获取信息和时间表。 一年以后,这些服务每周运载了280-300位乘客并且递送散装报纸到各个村 庄。最近的一项调查显示,约40%的用户小于16岁和21%的用户超过59岁。 62%的用户说,因为公共汽车他们已经增加了大量的出行,经常是乘坐公共汽车 每周购物3到4次,而不是自己开车每周购物一次,其中41%的用户以前是小汽 车乘客,29%的用户现在乘坐公交车去以前他们开车去的地方。运输服务是当地 的公交公司联合伦敦大学学院共同实施运营的。合约中一个有趣的元素是坚持强 制执行性能和驾驶员培训方面的质量标准。该项目已帮助当地社区开始经营公司 来接管巴士服务的管理,在未来里该公司将通过运营商(从而强制执行的质量标 准)监督实行合同。 Plusbus是一个本地经营公交巴士的服务,从更高的层次上来说,它是在乡 村运营环境下的一个典型案例。车辆车体较小并设计为可完全访问的。在本章中 所引用的案例中,运输服务有一个固定的路线和时间表。服务行动研究项目的组 成部分主要是得到了英国工程和物理科学研究理事会的资助的,调查的结果是在 偏远的农村地区提供一个完全可访问,频繁的公车服务。这个被称为“农村无障 碍公共交通”( APTRA)的项目是正在由伦敦大学运输研究中心研究人员开展的, 不仅涵盖了运输车辆,路线,时刻安排和信息系统的规范和设计问题,而且还涵 盖了有这种服务和没有这种服务时社会互动的方式 33伦敦行政区交通运输协调中心 我们不仅要意识到解决“专业运输”服务设计的重要性,而且要意识到如何 安排组织制度的重要性。在一个伦敦自治市,审查一个“内部”运输服务表明,在 运输组织“风格”和供应商的社会服务和特殊教育的需求方面存在一个显著的差
车辆（部分由农村机构资助）由伦敦大学学院（UCL）根据先前其他小的， 可访问的汽车的经验和咨询项目区域中的人来指定。该公共汽车地板低，车内没 有台阶，过道宽广足够轮椅在公共汽车内行走。在公共汽车上有三个可能的地方 可供轮椅用户选择。公共汽车最多可容纳 13 名乘客，其中最多包括两个坐轮椅 的乘客。车安装有高可见性的防滑支柱，扶手和把手，以及带助听器的人需要的 感应线圈。在车辆的前部和后部都有一个宽的侧门（以满足当道路太窄时可以通 过前门上下车的情况）。 在每个公交车站设置一个用大字号排列并再用图表概要化路线地图来提供 时刻表方面的信息。此外，传单可以提供相关的时刻表和票价信息以及路线图， 包括每个村的公交车站的位置和其他功能的详细地图。在所有情况下，引起人们 的重视，以确保该信息是清晰易读（经过慎重的选择的字体和字体大小）。一份 文件还设有了包含盲文版的可通过触觉感应的的时间表和相关信息，对那些不懂 盲文的人，则可使用音响格式光盘来获取信息和时间表。 一年以后，这些服务每周运载了 280-300 位乘客并且递送散装报纸到各个村 庄。最近的一项调查显示，约 40％的用户小于 16 岁和 21％的用户超过 59 岁。 62％的用户说，因为公共汽车他们已经增加了大量的出行，经常是乘坐公共汽车 每周购物 3 到 4 次，而不是自己开车每周购物一次，其中 41%的用户以前是小汽 车乘客，29%的用户现在乘坐公交车去以前他们开车去的地方。运输服务是当地 的公交公司联合伦敦大学学院共同实施运营的。合约中一个有趣的元素是坚持强 制执行性能和驾驶员培训方面的质量标准。该项目已帮助当地社区开始经营公司 来接管巴士服务的管理，在未来里该公司将通过运营商（从而强制执行的质量标 准）监督实行合同。 Plusbus 是一个本地经营公交巴士的服务，从更高的层次上来说，它是在乡 村运营环境下的一个典型案例。车辆车体较小并设计为可完全访问的。在本章中 所引用的案例中，运输服务有一个固定的路线和时间表。服务行动研究项目的组 成部分主要是得到了英国工程和物理科学研究理事会的资助的，调查的结果是在 偏远的农村地区提供一个完全可访问，频繁的公车服务。这个被称为“农村无障 碍公共交通”（APTRA）的项目是正在由伦敦大学运输研究中心研究人员开展的， 不仅涵盖了运输车辆，路线，时刻安排和信息系统的规范和设计问题，而且还涵 盖了有这种服务和没有这种服务时社会互动的方式。 3.3 伦敦行政区交通运输协调中心 我们不仅要意识到解决“专业运输”服务设计的重要性，而且要意识到如何 安排组织制度的重要性。在一个伦敦自治市,审查一个“内部”运输服务表明,在 运输组织“风格”和供应商的社会服务和特殊教育的需求方面存在一个显著的差
距。这个差距变得更糟糕是该市尝试通过提供给用户更多的个人护理包来贯彻落 实1990年的全国卫生服务和社区护理法的结果。这就意味着,例如,服务提供 者想要使人们能够为了个人活动(例如,访问一个游泳治疗)出行作为他们护理 计划的一部分。另外,用户可以在拥有多个机构所提供的服务的位置(例如,健 康与社会服务学院)。这就意味着,由于涉及不同的预算,各机构的运输组织排 除任何可能的链接行程。因此,用户要先从一个健康诊所出行回到家,再去预约 的社会服务。因为提供个人单独的出行是非常昂贵的,所以组织运输服务是为了 聚拢人群,并把他们接送到活动地点。但是,不同的服务提供商有不同的资格标 准,所以通常运输乘客的唯一方式是车辆里只有一个乘客。为运输用户使用车辆 累计资金,倾向于使运输服务适合汽车而不是用户。医疗服务的质量是痛苦的是 因为运输服务不灵活的本质。 解决这个问题的方法是成立一个独立的运输协调中心(TTC),因此,它将 独立于市镇但可以充当自治市的代理人,从能够满足一套严格的性能和质量标准 的承包商那里承包运输服务。这些标准是在咨询用户和社会服务以及教育部门的 基础上设计的。运输协调中心被要求在满足用户和服务提供者预订的时候要获得 成本最合适的最低的运输。运输协调中心和行政区之间的合同设置了多项严格的 服务规范和标准,通过它们将能判定运输协调中心。这些标准是由运输协调中心 作为合同条件的一部分传递给承包商。通过这种方式,质量是一个合同的问题 更重要的是,运输协调中心是在用户分配给他们一个“交通预算”作为他们的护 理包总成本中的一部分的基础之上运行。因此,运输的费用是遵从用户而不是车 辆,从而帮助确定获得最适合的运输。 交通运输随时都可以预订(运输协调中心和运输承包商必须在设定的限制时 间内提供运输)。成本节约可以预期为混合使用车辆,更好地利用停驶时间,协 调运输不同的人的结果。这包括教育,社会服务,和在同一时间同一车辆上开展 的休闲旅游。最终,一些用户能分配他们自己的交通预算,以便他们能够自己从 运输协调中心独立的供应商或其他服务预订运输 运输协调中心是一个注册的公司(但没有股份资本和社区利益),这是成为 个注册的慈善机构的第一步。之所以这样的原因是为了确保运输协调中心能够 响应最终用户以及确保与承包商和该区的关系是透明的。此外,作为一个独立的 机构,运输协调中心可以检査和测试满足运输需求的新的和进步的想法(例如, 可能引入运输导师和旅游培训):作为一个自治区的主管部门更难以做到。 运输协调中心结构的设计是努力做到使人们出行尽可能独立。培训的人们乘 坐公共交通(独立训练)会腾出空间和资源用于专门的运输,以及为用户提供
距。这个差距变得更糟糕是该市尝试通过提供给用户更多的个人护理包来贯彻落 实 1990 年的全国卫生服务和社区护理法的结果。这就意味着，例如，服务提供 者想要使人们能够为了个人活动（例如，访问一个游泳治疗）出行作为他们护理 计划的一部分。另外，用户可以在拥有多个机构所提供的服务的位置（例如，健 康与社会服务学院）。这就意味着，由于涉及不同的预算，各机构的运输组织排 除任何可能的链接行程。因此，用户要先从一个健康诊所出行回到家，再去预约 的社会服务。因为提供个人单独的出行是非常昂贵的，所以组织运输服务是为了 聚拢人群，并把他们接送到活动地点。但是，不同的服务提供商有不同的资格标 准，所以,通常运输乘客的唯一方式是车辆里只有一个乘客。为运输用户使用车辆 累计资金，倾向于使运输服务适合汽车而不是用户。医疗服务的质量是痛苦的是 因为运输服务不灵活的本质。 解决这个问题的方法是成立一个独立的运输协调中心（TTC），因此，它将 独立于市镇但可以充当自治市的代理人，从能够满足一套严格的性能和质量标准 的承包商那里承包运输服务。这些标准是在咨询用户和社会服务以及教育部门的 基础上设计的。运输协调中心被要求在满足用户和服务提供者预订的时候要获得 成本最合适的最低的运输。运输协调中心和行政区之间的合同设置了多项严格的 服务规范和标准，通过它们将能判定运输协调中心。这些标准是由运输协调中心 作为合同条件的一部分传递给承包商。通过这种方式，质量是一个合同的问题。 更重要的是，运输协调中心是在用户分配给他们一个“交通预算”作为他们的护 理包总成本中的一部分的基础之上运行。因此，运输的费用是遵从用户而不是车 辆，从而帮助确定获得最适合的运输。 交通运输随时都可以预订（运输协调中心和运输承包商必须在设定的限制时 间内提供运输）。成本节约可以预期为混合使用车辆，更好地利用停驶时间，协 调运输不同的人的结果。这包括教育，社会服务，和在同一时间同一车辆上开展 的休闲旅游。最终，一些用户能分配他们自己的交通预算，以便他们能够自己从 运输协调中心独立的供应商或其他服务预订运输。 运输协调中心是一个注册的公司（但没有股份资本和社区利益），这是成为 一个注册的慈善机构的第一步。之所以这样的原因是为了确保运输协调中心能够 响应最终用户以及确保与承包商和该区的关系是透明的。此外，作为一个独立的 机构，运输协调中心可以检查和测试满足运输需求的新的和进步的想法（例如， 可能引入运输导师和旅游培训）：作为一个自治区的主管部门更难以做到。 运输协调中心结构的设计是努力做到使人们出行尽可能独立。培训的人们乘 坐公共交通（独立训练）会腾出空间和资源用于专门的运输，以及为用户提供一
个更可持续的生活变化。此外,或许更重要的是,运输供应的质量可预期作为改 善合同在车辆标准和设备、船员素质培训和可靠性要求的结果。 运输协调中心自实施以来的试用期内,通过招标过程获得地区大约10%的 运输供应以及所有出租车工作。这相当于约100万英镑(150万美元每年总花费 的360万英镑(540万美元)。由于潜在的运营商之间的竞争,招标过程为市镇带 来成本下降。尽管有望通过进一步的招标进一步的减少成本一更多的节省一质量 改善将来自于交通与人的协调运输。 4.“专业运输”中服务供应的关键问题 独立性 依赖性 没有援助 技术援助部分行程有大部分行程有全部行程有个 例如,轮椅)个人援助 个人援助 人援助 常规公共交通 专业运输 (ST) 低地板汽车 可访问间隙 LFB (LFBs 网络设计 NRDLFB LFBS (NRD NRD可访问信 可访问信NRD|LFB ST 息 图2关闭可访问间隙 上文所述的三个案例从一个或多个途径研究说明了在设计“专业运输”服务 经营范围内的基础上的核心原则或在第二层次水平边界的运输供应。辅助功能和 清除障碍访问的重点在这些核心原则的最中心,即假设或坚信所有人(有或者没 有行动障碍)的利益最佳时能够做出明智的行程决策(泰勒和 Caraffa2000)。独 立的概念一能够把旅游需要自己而不是有一些管理员或官僚把旅游需要考虑个 人的利益一表明近年来在英国和美国等国家为什么以社区为基础,自愿,或“不 以营利为目的”的运输供应大幅增长原因之一( Gillingwater,195)。这些供应商在 表明“专业运输”服务可以被传送,挑战传统的三级服务供应商的方式以及交付 挑战思想的高度创新服务有了共鸣一一设置提供传统的公共交通。 直到最近比较发现,行程需要的归属和提供无障碍交通服务之间的关系是三 层供应商们关系紧张激烈的源头。每个供应商都倾向于主张捍卫他们自己的服务 代表“最好”的提供“专业运输”的方式,主要根据“我们知道我们自己的市场最 好的。”近年来,这种种族隔离主义者的做法受到越来越多的批评,在此基础上, 个人应该完善自己的决定,以提出最适合他们的服务。结果是,部分服务提供商 有了一个迟来的识别,一个人或获得一个公共客运网络包容性的方法就是为大众
个更可持续的生活变化。此外，或许更重要的是，运输供应的质量可预期作为改 善合同在车辆标准和设备、船员素质,培训和可靠性要求的结果。 运输协调中心自实施以来的试用期内，通过招标过程获得地区大约 10%的 运输供应以及所有出租车工作。这相当于约 100 万英镑(150 万美元),每年总花费 的 360 万英镑(540 万美元)。由于潜在的运营商之间的竞争，招标过程为市镇带 来成本下降。尽管有望通过进一步的招标进一步的减少成本—更多的节省—质量 改善将来自于交通与人的协调运输。 4.“专业运输”中服务供应的关键问题 图 2 关闭可访问间隙 上文所述的三个案例从一个或多个途径研究说明了在设计“专业运输”服务 经营范围内的基础上的核心原则或在第二层次水平边界的运输供应。辅助功能和 清除障碍访问的重点在这些核心原则的最中心，即假设或坚信所有人（有或者没 有行动障碍）的利益最佳时能够做出明智的行程决策（泰勒和 Caiaffa,2000）。独 立的概念—能够把旅游需要自己而不是有一些管理员或官僚把旅游需要考虑个 人的利益—表明近年来在英国和美国等国家为什么以社区为基础，自愿，或“不 以营利为目的”的运输供应大幅增长原因之一(Gillingwater, 1995)。这些供应商在 表明“专业运输”服务可以被传送，挑战传统的三级服务供应商的方式以及交付 挑战思想的高度创新服务有了共鸣——设置提供传统的公共交通。 直到最近比较发现，行程需要的归属和提供无障碍交通服务之间的关系是三 层供应商们关系紧张激烈的源头。每个供应商都倾向于主张捍卫他们自己的服务 代表“最好”的提供“专业运输”的方式,主要根据“我们知道我们自己的市场最 好的。”近年来，这种种族隔离主义者的做法受到越来越多的批评，在此基础上， 个人应该完善自己的决定，以提出最适合他们的服务。结果是，部分服务提供商 有了一个迟来的识别，一个人或获得一个公共客运网络包容性的方法就是为大众 独立性 依赖性 没有援助 技术援助 (例如，轮椅) 部分行程有 个人援助 大部分行程有 个人援助 全部行程有个 人援助 常规公共交通 专业运输 (ST) 低地板汽车 (LFBs) 可访问间隙 LFB ST LFBs 网络设计 (NRD) NRD LFB ST LFBs NRD 可访问信 息 可访问信 息 NRD LFB ST
提供一个更好的出路。这种观点如下:传统的公共客运交通正变得更容易(例如, 通过采用低地板公交车和更好的时间表和网络设计),从而包括一些目前仅限于 “专业运输”的人。这并不意味着“专业运输”的消亡。它意味着在第二层次运 营的“专业运输”变得更关注那些,甚至随着更容易获得基层服务的到来但仍不 能使用基层服务的人。 因此,无论是在基层,第二层还是第三层,“专业运输”供应商面临的关键 问题是何最好地调整他们的运营,这样每个供应商都可以使用户的需求和服务供 应之间的“适合”达到最优。这个调整过程的基础原理如图2所示,可以称为关 闭可访问性差距 图2表明,它应该可以根据人数评估公共交通旅行链,对其而言,每个元素 都是一个障碍,它允许潜在用户的独立程度。在行程链中不同的点不同的人都会 遇到障碍(泰勒,1999,这构成了这构成独立或依赖“自我归属”或“其他归属” 的可评估的主要途径(就公共客运交通出行而言)。根据个人在没有帮助的情况 下(意味着最大独立)完成整个旅行链中不能完成的地方(意味着最大依赖)的 可能性,将独立性的程度的简化为五个等级。因此,可以设想为定义依赖的五个 级别阶跃变化,从零依赖开始到依靠设备(例如,轮椅或助听器),到偶尔依赖 别人(例如,帮助登上公共汽车),到全程依赖于陪同(例如,一个完全护送服 务),所有的需求都完全依赖。每一步中依赖程度的变化的结果是有一个阈值用 于确定该系统的可访问性。 图2显示由于基层传统公交车运营的改变,可以预期可达性差距逐步减少 这些削减遵循,首先,用新的“低地板”汽车代替传统汽车车队,其次,引进完 全可访问信息系统,最后,改善网络的设计。传统公共交通的核心市场的代表是 那些在行程中不需要帮助的人,然而那些整个旅程需要帮助的人或那些没有帮助 不能完成旅程必须依赖某种形式的“专业运输”的人随之发生的可访问性间隙。 那些不能使用传统公共交通,但也不具备资格使用“专业运输”的人就进入了这 个可访问间隙。总的来说,这代表引入改善服务之前的状况。下一列显示了可以 预期的引入“低地板”汽车的影响。这些车辆给那些因为他们需要一些基本援助, 以前不能访问常规公交的人提供了出行机会。这扩展了公交运营商的市场。同时, 以前那些仅限于使用“专业运输”的人也许可以使用新的公共汽车。这将为那些 出行需要帮助的人腾出使用“专业运输”服务的时间和空间,所以,他们可能出 行会更加频繁,偶尔需求得到更好地满足,从而提高了对用户的服务水平。总体 影响是减少可访问缝隙。 最后的两行遵循相同的逻辑,显示了引入完全可访问信息系统和提高网络设 计对可访问间隙可能产生的影响。在这两种情况下,可以预计,因为那些以前使
提供一个更好的出路。这种观点如下：传统的公共客运交通正变得更容易（例如， 通过采用低地板公交车和更好的时间表和网络设计），从而包括一些目前仅限于 “专业运输”的人。这并不意味着“专业运输”的消亡。它意味着在第二层次运 营的“专业运输”变得更关注那些，甚至随着更容易获得基层服务的到来但仍不 能使用基层服务的人。 因此，无论是在基层，第二层还是第三层，“专业运输”供应商面临的关键 问题是何最好地调整他们的运营，这样每个供应商都可以使用户的需求和服务供 应之间的“适合”达到最优。这个调整过程的基础原理如图 2 所示，可以称为关 闭可访问性差距。 图 2 表明，它应该可以根据人数评估公共交通旅行链，对其而言，每个元素 都是一个障碍，它允许潜在用户的独立程度。在行程链中不同的点不同的人都会 遇到障碍（泰勒,1999），这构成了这构成独立或依赖“自我归属”或“其他归属” 的可评估的主要途径（就公共客运交通出行而言）。根据个人在没有帮助的情况 下（意味着最大独立）完成整个旅行链中不能完成的地方（意味着最大依赖）的 可能性，将独立性的程度的简化为五个等级。因此，可以设想为定义依赖的五个 级别阶跃变化，从零依赖开始到依靠设备（例如，轮椅或助听器），到偶尔依赖 别人（例如，帮助登上公共汽车），到全程依赖于陪同（例如，一个完全护送服 务），所有的需求都完全依赖。每一步中依赖程度的变化的结果是有一个阈值用 于确定该系统的可访问性。 图 2 显示由于基层传统公交车运营的改变，可以预期可达性差距逐步减少。 这些削减遵循，首先，用新的“低地板”汽车代替传统汽车车队，其次，引进完 全可访问信息系统，最后，改善网络的设计。传统公共交通的核心市场的代表是 那些在行程中不需要帮助的人，然而那些整个旅程需要帮助的人或那些没有帮助 不能完成旅程必须依赖某种形式的“专业运输”的人随之发生的可访问性间隙。 那些不能使用传统公共交通，但也不具备资格使用“专业运输”的人就进入了这 个可访问间隙。总的来说，这代表引入改善服务之前的状况。下一列显示了可以 预期的引入“低地板”汽车的影响。这些车辆给那些因为他们需要一些基本援助， 以前不能访问常规公交的人提供了出行机会。这扩展了公交运营商的市场。同时， 以前那些仅限于使用“专业运输”的人也许可以使用新的公共汽车。这将为那些 出行需要帮助的人腾出使用“专业运输”服务的时间和空间，所以，他们可能出 行会更加频繁，偶尔需求得到更好地满足，从而提高了对用户的服务水平。总体 影响是减少可访问缝隙。 最后的两行遵循相同的逻辑，显示了引入完全可访问信息系统和提高网络设 计对可访问间隙可能产生的影响。在这两种情况下，可以预计，因为那些以前使