第十二章交通需求管理 1.介绍 交通需求管理是一个概括性词语,常用来描述减少或者调整交通工具和交通服务需 求的一系列的行为。交通需求管理源自于一些反应的比较,这些反应是由增加道路系统容 量来解决交通拥挤问题而产生的。例如;增加道路网容量来适应髙峰流量,然而,当人们 针对某一问题而选择某一方式的时候,交通需求管理确实包括了一些供应措施。因此,增 加运输系统或者非公路系统容量的供给一般都是交通需求管理常见的形式,对于机场而 言,增加城市间的轨道交通容量似乎也是交通需求管理的一种方式 交通需求管理自从二十世纪七十年代初就被关注,其重大的意义在于不是通过增加 道路网容量来满足出行需求交通设施和交通服务的需求是随着经济的扩大和繁荣而增长 的然而基础设施容量的相应增长已经变得越来越困难,基础建设矿建的费用一般都是来 至于公共机构,这些公共机构不会或者不情愿提交必须的财政资金新基础设施的建设或 者已有基础设施的扩建通常都会带来外部效应如噪音,空气污染,和占用休憩空间或者已 建社区作为对越来越难解决的拥挤问题的回应,交通需求越来越变得重要交通需求管理 的采用需要有一些规范的支持,因为有些人认为增加出行至少在一些交通出行方式方面 不符合环境可持续性. 2.交通需求管理的方式 交通需求管理包括很多方式 21.拥挤收费 拥挤收费(在北美也被称为价格费用)是利用增加高峰小时出行通行费和其他费用来 诱导某一时段的出行,或者出行方式。例如,政府可能在高峰小时增加机场费来使得航空 公司在高峰小时减少他们的航班次数,或者增加高峰小时道路通行费和运输费来减少高 峰出行 拥挤收费在学术研究和方针政策方面被作为完成以下两个目标最行之有效的方法而 获得了广泛的支持。第一,拥挤收费在短期内对有限资源的分配非常有效,如公路和机场 容量。第二,市场价格能够提供一种机制,这种机制决定了经济有效的交通设施和交通服 务数量,也即是,如果在短期内受益者支付足够高的费用来扩大道路容量,然后靠拥挤收 费而得到的钱也可以用来扩充路网容量 实际上拥挤收费仅仅只在一些地方采用的比较成功许多实验地点不是实施时间短 就是过了实验阶段就没有继续实施可以说1975年在新加坡实施的最成功,它要求在早高 峰进入商业中心的单乘客车辆缴纳1.5美元这项措施实施的很成功特别是对跨区域的乘 客,他们可以骑自行车进入城区从而花费较少的费用,然后晚上出城区之后可以驾驶自己 的汽车回家通过这样来避免城区的拥挤收费
第十二章 交通需求管理 1. 介绍 交通需求管理是一个概括性词语，常用来描述减少或者调整交通工具和交通服务需 求的一系列的行为。交通需求管理源自于一些反应的比较，这些反应是由增加道路系统容 量来解决交通拥挤问题而产生的。例如；增加道路网容量来适应高峰流量，然而，当人们 针对某一问题而选择某一方式的时候，交通需求管理确实包括了一些供应措施。因此，增 加运输系统或者非公路系统容量的供给一般都是交通需求管理常见的形式，对于机场而 言，增加城市间的轨道交通容量似乎也是交通需求管理的一种方式。 交通需求管理自从二十世纪七十年代初就被关注，其重大的意义在于不是通过增加 道路网容量来满足出行需求.交通设施和交通服务的需求是随着经济的扩大和繁荣而增长 的.然而,基础设施容量的相应增长已经变得越来越困难,基础建设矿建的费用一般都是来 至于公共机构,这些公共机构不会或者不情愿提交必须的财政资金.新基础设施的建设或 者已有基础设施的扩建通常都会带来外部效应,如噪音,空气污染,和占用休憩空间或者已 建社区.作为对越来越难解决的拥挤问题的回应,交通需求越来越变得重要.交通需求管理 的采用需要有一些规范的支持,因为有些人认为增加出行,至少在一些交通出行方式方面, 不符合环境可持续性. 2. 交通需求管理的方式 交通需求管理包括很多方式 2.1. 拥挤收费 拥挤收费（在北美也被称为价格费用）是利用增加高峰小时出行通行费和其他费用来 诱导某一时段的出行，或者出行方式。例如，政府可能在高峰小时增加机场费来使得航空 公司在高峰小时减少他们的航班次数，或者增加高峰小时道路通行费和运输费来减少高 峰出行。 拥挤收费在学术研究和方针政策方面被作为完成以下两个目标最行之有效的方法而 获得了广泛的支持。第一，拥挤收费在短期内对有限资源的分配非常有效，如公路和机场 容量。第二，市场价格能够提供一种机制，这种机制决定了经济有效的交通设施和交通服 务数量，也即是，如果在短期内受益者支付足够高的费用来扩大道路容量，然后靠拥挤收 费而得到的钱也可以用来扩充路网容量。 实际上,拥挤收费仅仅只在一些地方采用的比较成功,许多实验地点不是实施时间短 就是过了实验阶段就没有继续实施.可以说 1975 年在新加坡实施的最成功,它要求在早高 峰进入商业中心的单乘客车辆缴纳 1.5 美元.这项措施实施的很成功,特别是对跨区域的乘 客,他们可以骑自行车进入城区从而花费较少的费用,然后晚上出城区之后可以驾驶自己 的汽车回家,通过这样来避免城区的拥挤收费
第二个实施成功的就是1991年在特隆赫姆,挪威的第三大城市拥有人口140000该城 市拥挤收费是对早上6点到下午6点这个时段进入城区的车辆进行收费费用从0.62美元 至156美元不等,早上6点至早上10点该时段收费最高该举措意义最大之处在于为了减 少多处收费亭和收费道路对城区的影响道路管理部门大力要求车主装电子车牌,目的是 为了不影响车辆正常行驶的情况下也能进行拥挤收费特隆赫姆拥挤收费意义重大还在于 他将拥挤所收的费用来支撑公共交通系统的建设.特隆赫姆拥挤收费系统也遇到了一些 安全隐患因为车辆驾驶司机会突然停止车辆或者在收费点道理旁边停止,目的是等到下 午6点再通过挪威实施这样类似系统的城市还有奥斯陆和卑尔根. 第三个采用拥挤收费的地方就是洛杉矶附近沿河边的公路(州公路91).在这样的情况 之下,一条长10英里的收费道路(也是高速公路)被建在免费通行的高速公路和动态收费之 间以至于这条收费道路总是拥挤因此,在非高峰时段收取拥挤费用比较低(O.75美元),但 是在高峰时段收取的拥挤费用很高(4,25美元).虽然通行费坚持固定的时间表该时间表 可以根据时段进行调整,目的是为了确保道路不拥挤.有趣的是,道路收费部门最近成功的 要求政府不要增加连接免费高速公路的道路超过86000人需要使用这条收费道路(这需 要电子车牌的提供和开通一个账户每天超过25000的车辆需要使用该收费道路 反对拥挤收费的原因是它影响公平原则,也就是说它会导致交通系统两级化,一级是 富人,另一级是普通民众。一些人把这个收费道路称作“雷克萨斯车道”。然而河边高速 公路收费的经验显示,许多中等收入和低收入的民众认为使用收费道路是非常不可思议 的,对于拥挤收费的理念被当做精英才能使用而坚持着。反对拥挤收费的第二个原因就是 所收取的费用怎么使用。也就是,收费标准通常用来衡量用户支付意愿和调整相应需求的 种方法。然而,实际上这些费用经常被抽取到政府的一些不指定用途的资金中,或者用 来支撑交通运输方式的选择。提倡拥挤收费的人希望定价不是根据经济基础,而是应该和 出行者所期望的价格一样高 22.道路电子收费 与道路拥挤收费密切相关的是道路电子收费。电子收费采用的是专用的短程通信技 术来收取费用,它不需要车辆在收费亭停下来进行收费。使用最广泛的电子收费裝置包括 个用来标记车辆的电子雷达收发器位置的设定,和车辆拥有者与道路局之间建立一个 账户。每一次车辆通过车牌识别机时,这个识别机读取和确认车牌的身份。车牌识别器可 以安装在一个像隔离栅一样的收费亭内,也可以横跨岀行道路上。收费系统有两种收费模 式,开放和封闭模式。开放式的是车辆每次通过识别器时收取费用,而封闭式的是当车辆 进入收费设施时通过车牌识别器记录你的进入,然后等该车辆车来的时候依据进入时的 记录而收取费用 当然,电子收费与传统的收费亭相比节省了很大的费用。节省来源于消除或者相当大 的减少了收费亭的尺寸,同时也减少了拥挤,延误和污染
第二个实施成功的就是 1991 年在特隆赫姆,挪威的第三大城市,拥有人口 140000,该城 市拥挤收费是对早上 6 点到下午 6 点这个时段进入城区的车辆进行收费,费用从 0.62 美元 至 1.56 美元不等,早上 6 点至早上 10 点该时段收费最高.该举措意义最大之处在于为了减 少多处收费亭和收费道路对城区的影响,道路管理部门大力要求车主装电子车牌,目的是 为了不影响车辆正常行驶的情况下也能进行拥挤收费.特隆赫姆拥挤收费意义重大还在于 他将拥挤所收的费用来支撑公共交通系统的建设. 特隆赫姆拥挤收费系统也遇到了一些 安全隐患,因为车辆驾驶司机会突然停止车辆或者在收费点道理旁边停止,目的是等到下 午 6 点再通过.挪威实施这样类似系统的城市还有奥斯陆和卑尔根. 第三个采用拥挤收费的地方就是洛杉矶附近沿河边的公路(州公路 91).在这样的情况 之下,一条长 10 英里的收费道路(也是高速公路)被建在免费通行的高速公路和动态收费之 间,以至于这条收费道路总是拥挤.因此,在非高峰时段收取拥挤费用比较低(0.75 美元) ,但 是在高峰时段收取的拥挤费用很高(4.25 美元). 虽然通行费坚持固定的时间表,该时间表 可以根据时段进行调整,目的是为了确保道路不拥挤.有趣的是,道路收费部门最近成功的 要求政府不要增加连接免费高速公路的道路.超过 86000 人需要使用这条收费道路(这需 要电子车牌的提供,和开通一个账户),每天超过 25000 的车辆需要使用该收费道路. 反对拥挤收费的原因是它影响公平原则，也就是说它会导致交通系统两级化，一级是 富人，另一级是普通民众。一些人把这个收费道路称作“雷克萨斯车道”。然而河边高速 公路收费的经验显示，许多中等收入和低收入的民众认为使用收费道路是非常不可思议 的，对于拥挤收费的理念被当做精英才能使用而坚持着。反对拥挤收费的第二个原因就是 所收取的费用怎么使用。也就是，收费标准通常用来衡量用户支付意愿和调整相应需求的 一种方法。然而，实际上这些费用经常被抽取到政府的一些不指定用途的资金中，或者用 来支撑交通运输方式的选择。提倡拥挤收费的人希望定价不是根据经济基础，而是应该和 出行者所期望的价格一样高。 2.2. 道路电子收费 与道路拥挤收费密切相关的是道路电子收费。电子收费采用的是专用的短程通信技 术来收取费用，它不需要车辆在收费亭停下来进行收费。使用最广泛的电子收费装置包括 一个用来标记车辆的电子雷达收发器位置的设定，和车辆拥有者与道路局之间建立一个 账户。每一次车辆通过车牌识别机时，这个识别机读取和确认车牌的身份。车牌识别器可 以安装在一个像隔离栅一样的收费亭内，也可以横跨出行道路上。收费系统有两种收费模 式，开放和封闭模式。开放式的是车辆每次通过识别器时收取费用，而封闭式的是当车辆 进入收费设施时通过车牌识别器记录你的进入，然后等该车辆车来的时候依据进入时的 记录而收取费用。 当然，电子收费与传统的收费亭相比节省了很大的费用。节省来源于消除或者相当大 的减少了收费亭的尺寸，同时也减少了拥挤，延误和污染
对专用短程通信的选择被提议在车辆上安装一个可以通过使用全球定位系统卫星而 确定车辆位置的应答器,从而依据车辆的位置来收取费用。 道路电子收费涉及一些隐私问题,因为道路当前管理部门能够通过车牌扫描记录中 知道一辆车在具体时间的位置。这就警示了一些管理公民自由的部门,特别这些记录对执 法部门和个人投资有非常大的利用价值。一些措施必须确保数据隐私安全,如一些不在需 要用来车牌统计的销毁数据,或者为了设计和分析为目的而保留的数据。任何被销毁的信 息都通过特殊标记处理和私人车辆联系起来 23.动态配对共乘 动态配对共乘(也叫做共乘制和上下班合乘制)策略要求出行者有相近的起点和终点 来减少单乘客车辆的出行。在美国采用的比较多,共乘策略有时组织一起出行的起点在换 乘比较多的地方,可以通过给以共乘车辆优先停车或者停车价格优惠策略来鼓励出行者 共乘。 交通改普 交通需求管理的第四个策略就是通过提高出行选择方式的供应来进行需求管理。美 国的许多城市已经建设了轻轨系统,通过轻轨来提高公共交通客流量和促进高密度城市 发展的模式。 交通需求管理有很多措施,其主要的措施是为了减少高峰时段出行需求: (1)停车换乘点为出行者提供停车地点,目的是为了转变他们的出行方式或者共 乘 (2)高乘坐率车辆专用通道是高速通道,是给包括两个或者两个以上出行者车辆 使用的,该通道有时是用物理隔离栏从一般的出行车道中分离出来,或者用“钻石”和 其他标志表示出来。 (3)高乘坐率车辆收费通道是高乘坐率车辆通道,它也运行只有一个出行者的车 辆通行,但是要求收取费用。 (4)雇主上下班选择控制措施是利用现场或者交通协调员来鼓励和一起工作的员 工共乘和其他的交通需求管理策略 (5)改变工作时间制度措施是员工工作制度不同于标准的40个小时一星期,调整 时间制度(如:9点到5点或者8:30到5点,每个星期工作五天)。例如一周工作三天 每天9-10小时工作制。 (6)远程上下班措施是允许员工在家里或者一个偏远地方工作一些或者全部时间 来代替乘公共交通到偏远办公室的出行。 (7)“变现”免费停车为可以免费停车的员工提供了一个选择,现金支付停车费用 来代替使用员工津贴交通卡通行。最近在美国的法律中有一些改变,要求雇主提供参加 这样措施的员工每月65美元
对专用短程通信的选择被提议在车辆上安装一个可以通过使用全球定位系统卫星而 确定车辆位置的应答器，从而依据车辆的位置来收取费用。 道路电子收费涉及一些隐私问题，因为道路当前管理部门能够通过车牌扫描记录中 知道一辆车在具体时间的位置。这就警示了一些管理公民自由的部门，特别这些记录对执 法部门和个人投资有非常大的利用价值。一些措施必须确保数据隐私安全，如一些不在需 要用来车牌统计的销毁数据，或者为了设计和分析为目的而保留的数据。任何被销毁的信 息都通过特殊标记处理和私人车辆联系起来。 2.3. 动态配对共乘 动态配对共乘（也叫做共乘制和上下班合乘制）策略要求出行者有相近的起点和终点 来减少单乘客车辆的出行。在美国采用的比较多，共乘策略有时组织一起出行的起点在换 乘比较多的地方，可以通过给以共乘车辆优先停车或者停车价格优惠策略来鼓励出行者 共乘。 2.4. 交通改善 交通需求管理的第四个策略就是通过提高出行选择方式的供应来进行需求管理。美 国的许多城市已经建设了轻轨系统，通过轻轨来提高公共交通客流量和促进高密度城市 发展的模式。 交通需求管理有很多措施，其主要的措施是为了减少高峰时段出行需求： (1) 停车换乘点为出行者提供停车地点，目的是为了转变他们的出行方式或者共 乘。 (2) 高乘坐率车辆专用通道是高速通道，是给包括两个或者两个以上出行者车辆 使用的，该通道有时是用物理隔离栏从一般的出行车道中分离出来，或者用“钻石”和 其他标志表示出来。 (3) 高乘坐率车辆收费通道是高乘坐率车辆通道，它也运行只有一个出行者的车 辆通行，但是要求收取费用。 (4) 雇主上下班选择控制措施是利用现场或者交通协调员来鼓励和一起工作的员 工共乘和其他的交通需求管理策略。 (5) 改变工作时间制度措施是员工工作制度不同于标准的 40 个小时一星期，调整 时间制度（如：9 点到 5 点或者 8:30 到 5 点，每个星期工作五天）。例如一周工作三天 每天 9-10 小时工作制。 (6) 远程上下班措施是允许员工在家里或者一个偏远地方工作一些或者全部时间 来代替乘公共交通到偏远办公室的出行。 (7) “变现”免费停车为可以免费停车的员工提供了一个选择，现金支付停车费用 来代替使用员工津贴交通卡通行。最近在美国的法律中有一些改变，要求雇主提供参加 这样措施的员工每月 65 美元
(8)“家庭友好型”运输服务是试图给那些有小孩的上下班成员提供需求,例如, 提供小孩照顾、食品杂货店和其他服务在上下班地点、靠近公交站或者交通换乘站。 这些措施不是所有的,但它是交通需求管理可行的一些措施 3.交通需求管理的目标 交通需求管理措施的目标一般有如下的一些方面(交通科技信息资源共享平台 2000) 1)减少或调整出行行为。交通需求管理最普遍的目标之一就是减少车辆出行,或者 对交通行为进行其他的调整,例如改变交通方式或出行时间。高峰时段路网拥堵是许多城 市区域普遍存在的,交通需求管理作为增加道路面积的另外一种选择,而增加道路面积会 伴随着城市小区的毁坏和环境的破坏。相似的,髙峰时段航空网络是非常广泛的,交通需 求管理提供了另外一种选择相比巨大花费和巨大破坏的进行机场的扩建。 (2)减少环境的破坏。交通设施的建立和经营都会带来环境的破坏。道路的建立经常 对自然环境和现有的小区有很大的破坏。机动车的出行产生了许多不利于环境的因素,如 空气污染(一氧化碳、臭氧、细微颗粒和有毒气体),噪音和水污染。为了是出行者共乘 或者减少出行,交通需求管理策略可以减少一些不利因素。 (3)增加道路利用率。交通设施的位置和设计以及可用运输服务的类型是相关土地性 质的许多决定因素中的一种,尤其是在城市区域。机场促进了附近土地的发展,在航空系 统中这些土地经常被用来建设成为旅馆和商业公园餐饮业。高速公路和机动车道是给汽 车和卡车使用的,而这些土地被作为商业服务而使用,例如加油站和汽车站。此外,交通 基础设施是城市设计的完整构件,人行道、街道、公路、自行车道、住宅、零售场所、办 公室一起被定义为特殊地点的象征。 些城市设计(或城市发展模式)已经引起了关注,尤其在环保人士当中,因为他们 过多的依赖私人小汽车的使用,他们基本不乘坐常规公共交通和经常对行人和骑自行车 的人不支持。居民住宅土地的发展经常在城市区域的边境,采用这种分离式的模式构成了 大区域的分离,独栋房屋沿着街道边缘,胡同和隔室而建。城市扩张非常有利于私家车的 使用,而对于公共交通的使用是非常不利的。这种街道模式很难设置有效的公共交通线 路,到有可行公共交通的次干道或者干线公路的步行距离对于行人来说太远了。 相似地,城市商业中心(也叫“边缘城市”)的设计应该是周围拥有大量停车场有着 特殊作用的建筑组成。还有,拥有传统公共交通的商业中心经常是建筑出入口到停车站有 段很长的距离,有时候要横穿有六车道或者八车道的城市主干道。20世纪八十年代以 来,这样的边缘城市在美国发展非常迅速。 交通需求管理的一个目的是实现城市设计很少依赖与单占有率车辆,而是更加依赖 于公共交通,自行车和行人。交通需求管理策略被用来鼓励高密度出行,土地多元化使用 而减少低密度出行代步的发展。实行城市设计的目标的能力很大部分依赖土地利用决策
(8) “家庭友好型”运输服务是试图给那些有小孩的上下班成员提供需求，例如， 提供小孩照顾、食品杂货店和其他服务在上下班地点、靠近公交站或者交通换乘站。 这些措施不是所有的，但它是交通需求管理可行的一些措施。 3. 交通需求管理的目标 交通需求管理措施的目标一般有如下的一些方面（交通科技信息资源共享平台， 2000）： (1) 减少或调整出行行为。交通需求管理最普遍的目标之一就是减少车辆出行，或者 对交通行为进行其他的调整，例如改变交通方式或出行时间。高峰时段路网拥堵是许多城 市区域普遍存在的，交通需求管理作为增加道路面积的另外一种选择，而增加道路面积会 伴随着城市小区的毁坏和环境的破坏。相似的，高峰时段航空网络是非常广泛的，交通需 求管理提供了另外一种选择相比巨大花费和巨大破坏的进行机场的扩建。 (2) 减少环境的破坏。交通设施的建立和经营都会带来环境的破坏。道路的建立经常 对自然环境和现有的小区有很大的破坏。机动车的出行产生了许多不利于环境的因素，如 空气污染（一氧化碳、臭氧、细微颗粒和有毒气体），噪音和水污染。为了是出行者共乘 或者减少出行，交通需求管理策略可以减少一些不利因素。 (3) 增加道路利用率。交通设施的位置和设计以及可用运输服务的类型是相关土地性 质的许多决定因素中的一种，尤其是在城市区域。机场促进了附近土地的发展，在航空系 统中这些土地经常被用来建设成为旅馆和商业公园餐饮业。高速公路和机动车道是给汽 车和卡车使用的，而这些土地被作为商业服务而使用，例如加油站和汽车站。此外，交通 基础设施是城市设计的完整构件，人行道、街道、公路、自行车道、住宅、零售场所、办 公室一起被定义为特殊地点的象征。 一些城市设计（或城市发展模式）已经引起了关注，尤其在环保人士当中，因为他们 过多的依赖私人小汽车的使用，他们基本不乘坐常规公共交通和经常对行人和骑自行车 的人不支持。居民住宅土地的发展经常在城市区域的边境，采用这种分离式的模式构成了 大区域的分离，独栋房屋沿着街道边缘，胡同和隔室而建。城市扩张非常有利于私家车的 使用，而对于公共交通的使用是非常不利的。这种街道模式很难设置有效的公共交通线 路，到有可行公共交通的次干道或者干线公路的步行距离对于行人来说太远了。 相似地，城市商业中心（也叫“边缘城市”）的设计应该是周围拥有大量停车场有着 特殊作用的建筑组成。还有，拥有传统公共交通的商业中心经常是建筑出入口到停车站有 一段很长的距离，有时候要横穿有六车道或者八车道的城市主干道。20 世纪八十年代以 来，这样的边缘城市在美国发展非常迅速。 交通需求管理的一个目的是实现城市设计很少依赖与单占有率车辆，而是更加依赖 于公共交通，自行车和行人。交通需求管理策略被用来鼓励高密度出行，土地多元化使用 而减少低密度出行,代步的发展。实行城市设计的目标的能力很大部分依赖土地利用决策
是如何管理。美国授予土地的使用的大部分权限在地方一级,所以大都市区域里可能有许 多管辖土地使用的管理部门,这样阻碍了区域性综合计划的发展和实施。在其他的国家, 如英国,给很少的权限给当地管理部门,以实现所有的发展坚持一个具体的计划。 表 交通需求管理举例 计划/目的 策略 措施/技术 在高峰时段改善地点A减少出行 高峰时段道路收费(拥挤收 与B之间的机动性 鼓励比较路线和方式费和重要行收费) 提倡共乘 出行者信息控制技术 远程停车场 减少在区域Ⅹ内出行的 鼓励共乘 高占用率车辆专用通道 环境影响 改善机动化出行环境 自行车道 提高车辆出行费用 过境交通 财政鼓励公众远程办公 减少路段X的伤亡率 减速 增加政策透明度 改善道路条件状况 超速抓拍 交通减速 政府提倡交通需求管理 财政补贴 同一工作地点员工交通共 策略 管理 交替工作时段 远程办公 (4)提高交通安全。交通需求管理可以提高交通安全通过减少出行者数量。减少出 行数量可以减低交通碰撞概率,从而减少死亡、受伤、车辆损坏,和紧急呼叫 4.交通需要管理的基本原理 典型的交通需求管理可以采用一个或多个策略,它所采用的一个或者多个策略在表 中已经列举出了。 5.交通需求的效果 这个基本原理是受制于两个注意事项。第一,建立合理的费用标准遇到一个挑战,就 是当交通容量供给在短期内是固定的时候,然而它在长期内是不固定的。总成本费用在短 期内有效的分配是接近一个固定供给。但是缺乏可靠的技术来计算这些费用,扩大市场机 制反应了用户的支付意愿,交通供给和需求的有效层面是很难保持的。第二个是有效的费 率只是理论层面的,不能合理的计算交通费用。因此,建立合理的收费标准所做的努力处
是如何管理。美国授予土地的使用的大部分权限在地方一级，所以大都市区域里可能有许 多管辖土地使用的管理部门，这样阻碍了区域性综合计划的发展和实施。在其他的国家， 如英国，给很少的权限给当地管理部门，以实现所有的发展坚持一个具体的计划。 表一 交通需求管理举例 计划/目的 策略 措施/技术 在高峰时段改善地点 A 与 B 之间的机动性 减少在区域 X 内出行的 环境影响 减少路段 X 的伤亡率 政府提倡交通需求管理 策略 减少出行 鼓励比较路线和方式 提倡共乘 鼓励共乘 改善机动化出行环境 提高车辆出行费用 减速 改善道路条件状况 财政补贴 管理 高峰时段道路收费（拥挤收 费和重要行收费） 出行者信息控制技术 远程停车场 高占用率车辆专用通道 自行车道 过境交通 财政鼓励公众远程办公 增加政策透明度 超速抓拍 交通减速 同一工作地点员工交通共 乘 交替工作时段 远程办公 （4）提高交通安全。交通需求管理可以提高交通安全通过减少出行者数量。减少出 行数量可以减低交通碰撞概率，从而减少死亡、受伤、车辆损坏,和紧急呼叫。 4. 交通需要管理的基本原理 典型的交通需求管理可以采用一个或多个策略，它所采用的一个或者多个策略在表 一中已经列举出了。 5. 交通需求的效果 这个基本原理是受制于两个注意事项。第一，建立合理的费用标准遇到一个挑战，就 是当交通容量供给在短期内是固定的时候，然而它在长期内是不固定的。总成本费用在短 期内有效的分配是接近一个固定供给。但是缺乏可靠的技术来计算这些费用，扩大市场机 制反应了用户的支付意愿，交通供给和需求的有效层面是很难保持的。第二个是有效的费 率只是理论层面的，不能合理的计算交通费用。因此，建立合理的收费标准所做的努力处
于最好与最差之间的次优位置 交通需求管理基本原理就是调整传统交通供给来处理两个方面的失衡。第一,为道路 使用者提供一个低成本的道路空间,这样可能会导致道路空间过度消耗或者拥挤。第二个 失衡涉及道路使用对环境和社会的影响,主要是有废气的排放以及噪音和公众安全。在短 期内,为了达到道路适用的最佳状态,由道路使用者所交付的费用应该反应这些技术上的 “外部效应”。因此,在某种意义上,交通需求管理的基础性目的就是调整交通设施和交 通服务费用的不足。 6.交通需求管理的影响 在美国和其他一些地方,评价各类交通需求管理的效果有许多困难,奥斯克总结了以 下六个方面的困难 (1)很少有成就以一种平衡和冷静的方式来致力于评价交通需求管理的有效性。 (2)很难实现统一的比较,因为如何评价交通需求管理的有效性没有统一看法 (3)尽管有一些明显的成就,这些成就被广泛的复制用来鼓励改善交通拥挤或者 主次要地区的空气质量。 (4)潜在需求的原则有被忽略的趋势 (5)有效的出行需求管理不是无成本的。 (6)拥挤收费尽管在理论上是可行的,但是面临着许多阻碍。 今后十年这些观点仍然贴切。 尽管存在这些弱点,然而交通需求管理仍然受到许多人的关注,交通需求管理方式很 普遍。这些方式产生的效果已经很明显了。如今,数据主要被用来评估不同方式的短期反 应。有个例子是在加利福尼亚奥兰治县91号公路快速通道采用高占有率车辆专用通道, 在现有的道路中间设置建立了一个收费站,目的是减少载有多个乘客的车辆的费用。在这 项措施实施前后,对现有道路状况和岀行者的选择进行了检测研究。最初的结果显示许多 出行者为节约时间成本而选择通过收费站(报告显示高峰时段大约40%的出行者通过收 费站一个星期或者更少)(数据来源交通信息技术设备小组在高占有率的道路上统计得到 1998年)。当这些举措到达成熟期时,对长期的影响进行分析是非常有利的 值得注意的是智能交通系统的出现为实际中增强交通需求管理的效益提供了重大机 遇。五个特殊区域已经被认定:出行前规划、停车管理、拥挤定价,远程办公和增强公共 交通服务(欧斯克,1995) 7.历史展望 在美国交通需求管理根植于两个不同概念:交通运输系统管理和动态分配共乘。交通 运输系统管理根据的是由美国联邦公路局和城市公共交通运输管理部门发布的主要政策, 目的是为了应对1973年阿拉伯石油禁运。交通运输系统管理的目的是为了给交通规划人
于最好与最差之间的次优位置。 交通需求管理基本原理就是调整传统交通供给来处理两个方面的失衡。第一，为道路 使用者提供一个低成本的道路空间，这样可能会导致道路空间过度消耗或者拥挤。第二个 失衡涉及道路使用对环境和社会的影响，主要是有废气的排放以及噪音和公众安全。在短 期内，为了达到道路适用的最佳状态，由道路使用者所交付的费用应该反应这些技术上的 “外部效应”。因此，在某种意义上，交通需求管理的基础性目的就是调整交通设施和交 通服务费用的不足。 6. 交通需求管理的影响 在美国和其他一些地方，评价各类交通需求管理的效果有许多困难，奥斯克总结了以 下六个方面的困难： (1) 很少有成就以一种平衡和冷静的方式来致力于评价交通需求管理的有效性。 (2) 很难实现统一的比较，因为如何评价交通需求管理的有效性没有统一看法。 (3) 尽管有一些明显的成就，这些成就被广泛的复制用来鼓励改善交通拥挤或者 主次要地区的空气质量。 (4) 潜在需求的原则有被忽略的趋势。 (5) 有效的出行需求管理不是无成本的。 (6) 拥挤收费尽管在理论上是可行的，但是面临着许多阻碍。 今后十年,这些观点仍然贴切。 尽管存在这些弱点，然而交通需求管理仍然受到许多人的关注，交通需求管理方式很 普遍。这些方式产生的效果已经很明显了。如今，数据主要被用来评估不同方式的短期反 应。有个例子是在加利福尼亚奥兰治县 91 号公路快速通道采用高占有率车辆专用通道， 在现有的道路中间设置建立了一个收费站，目的是减少载有多个乘客的车辆的费用。在这 项措施实施前后，对现有道路状况和出行者的选择进行了检测研究。最初的结果显示许多 出行者为节约时间成本而选择通过收费站（报告显示高峰时段大约 40%的出行者通过收 费站一个星期或者更少）（数据来源交通信息技术设备小组在高占有率的道路上统计得到， 1998 年）。当这些举措到达成熟期时，对长期的影响进行分析是非常有利的。 值得注意的是智能交通系统的出现为实际中增强交通需求管理的效益提供了重大机 遇。五个特殊区域已经被认定：出行前规划、停车管理、拥挤定价,远程办公和增强公共 交通服务（欧斯克，1995） 7. 历史展望 在美国交通需求管理根植于两个不同概念：交通运输系统管理和动态分配共乘。交通 运输系统管理根据的是由美国联邦公路局和城市公共交通运输管理部门发布的主要政策， 目的是为了应对 1973 年阿拉伯石油禁运。交通运输系统管理的目的是为了给交通规划人
员一个短期的紧急预案工具,这个短期的紧急预案相比传统的城市交通运输规划有一个 相对较短的周转时间。它致力于长期的资本成本,商业周期、基础设施投资、及相关高速 公路(交通)的施工日程。 然而,交通运输系统管理基本都不会得到广泛的采用,因为制度的惰性和适当实现机 制的缺乏。它在1970年末被致力于共乘研究所取代,它包括为了协调出行者采用有效的 出行方式所做出的各种努力。然而共乘是交通系统管理策略中的典型策略,它可以作为一 种个人观念,它与策略的选择形成了对照在那时,在技术和制度立场上被认为是可行的。 由于缺乏合适的实现机制从而禁止了许多被广泛接受了的共乘策略。在二十世纪八十年 代,交通需求管理作为两种概念的结果而流传着。它被日益严重的交通拥挤和空气污染问 题所触发。 8.所面临的问题 交通需求管理能够使现有交通系统更有效的使用,它也面临了几个挑战。当交通设计 人员和政策专家坚持要需求管理而不是提髙供给的时候,许多出行者反抗政府管理他们 的需求。是否一个特殊的出行是一个复杂计算的决定,和政府介入这个计算会引起利益冲 突。当然,调整通过扩大基础设施来提高交通需求的决定已经上升到利益问题。此类问题 的解决办法大相径庭,取决于民族传统,对政府角色的期望以及个人的自由 在美国,交通需求管理最重要的挑战涉及实施部门提供交通需求管理效益的具体证 据的能力。这项挑战在最近交通和空气清洁立法中作为政府要求交通需求管理和评价需 求的结果而产生。这一法案由于开发适当的绩效指标标准导致了一个需求增加,由于统计 交通系统用户的复杂行为是非常困难的,这个问题给未来的交通需求管理作出了巨大的 挑战 一个额外的挑战来源于交通需求管理依赖于新的信息技术设备,例如智能交通系统 和地理信息系统。相比传统使用的交通设计而言,这些技术的使用周期都比较短,它经常 以20年的预测为基础。因此,交通需求管理的重大挑战将是寻求办法,把这些技术应用 于传统的交通运输规划过程中
员一个短期的紧急预案工具，这个短期的紧急预案相比传统的城市交通运输规划有一个 相对较短的周转时间。它致力于长期的资本成本,商业周期、基础设施投资、及相关高速 公路(交通)的施工日程。 然而，交通运输系统管理基本都不会得到广泛的采用，因为制度的惰性和适当实现机 制的缺乏。它在 1970 年末被致力于共乘研究所取代，它包括为了协调出行者采用有效的 出行方式所做出的各种努力。然而共乘是交通系统管理策略中的典型策略，它可以作为一 种个人观念，它与策略的选择形成了对照在那时，在技术和制度立场上被认为是可行的。 由于缺乏合适的实现机制从而禁止了许多被广泛接受了的共乘策略。在二十世纪八十年 代，交通需求管理作为两种概念的结果而流传着。它被日益严重的交通拥挤和空气污染问 题所触发。 8. 所面临的问题 交通需求管理能够使现有交通系统更有效的使用，它也面临了几个挑战。当交通设计 人员和政策专家坚持要需求管理而不是提高供给的时候，许多出行者反抗政府管理他们 的需求。是否一个特殊的出行是一个复杂计算的决定，和政府介入这个计算会引起利益冲 突。当然，调整通过扩大基础设施来提高交通需求的决定已经上升到利益问题。此类问题 的解决办法大相径庭，取决于民族传统，对政府角色的期望以及个人的自由。 在美国，交通需求管理最重要的挑战涉及实施部门提供交通需求管理效益的具体证 据的能力。这项挑战在最近交通和空气清洁立法中作为政府要求交通需求管理和评价需 求的结果而产生。这一法案由于开发适当的绩效指标标准导致了一个需求增加，由于统计 交通系统用户的复杂行为是非常困难的，这个问题给未来的交通需求管理作出了巨大的 挑战。 一个额外的挑战来源于交通需求管理依赖于新的信息技术设备，例如智能交通系统 和地理信息系统。相比传统使用的交通设计而言，这些技术的使用周期都比较短，它经常 以 20 年的预测为基础。因此，交通需求管理的重大挑战将是寻求办法，把这些技术应用 于传统的交通运输规划过程中
