第十一章交通补贴 1引言 补贴是由政府向生产者提供的,没有任何货物或服务的回报的付款。在国家帐户的 系统中它们被视为所对应的间接税,补贴的领域一般在农业、结构性援助出口或新的 技术等领域。例如,欧洲联盟的补贴预算为900亿欧元(约和85亿美元),其中约 45%的农业补贴和35%的结构援助 据官方统计,运输部门给予补贴的金额相对较低。例如,在1998年的国内生产总 值统计报告中,德国在390亿的联邦补贴中只有14亿作为是给运输部门。这和大部 分补贴到了运输部门的实际情况相反。例如,在德国大约每年有400亿是出于各种原 因付给每年铁路部门的:如为国家铁路公司的旧有债务,投资铁路网,为承包区域运输、 公共服务等 此外,它应该是在许多国家运输部门不会支付由国家提供的基础结构成本。不过, 这种情况取决于成本和运输活动中的具体收入的定义。还有正在进行的辩论有关哪些有 关运输征税的部分可以视为基础结构成本的补偿,因为通常的运输特定税总和支出比运 输基础设施更高 环保主义者往往认为公路和航空交通的社会成本越来越高。这些费用不完全由税收 内部化,他们以间接形式来补贴这些交通方式。运输的外部成本的估计显示后者可能甚 至高于基础设施费用( INFRAS和WW,2000年)。因此接受或此参数将会彻底改 变的运输补贴的方式。 这些例子显示的补贴的统计定义对运输部门来说可能是不够的。国内生产总值统计 只有一小部分由国家给予国家对运输部门的财政支持。但没有共同协议认为适当的定义 的范围应该是什么。因此第2节将致力于更广泛地了解在运输市场中的补贴现象的利 弊。因此建议如下分类: (1)SNA统计的运输部门所界定的补贴 (2)国家对运输部门进一步的直接和开放金融支持 (3)间接和隐形的补贴 补贴通常在最初有规范性的理由,但经常续后的规范性的原因已经消失。补贴部门 和政治家以及受益方之间有着的密切联系。这种对补贴的“积极的”解释在第3节中将 讲到,一方面讲了国家进行补贴的最初目的,另一方面讲对寻租的缔约方的奖励
第十一章 交通补贴 1 引言 补贴是由政府向生产者提供的，没有任何货物或服务的回报的付款。在国家帐户的 系统中它们被视为所对应的间接税，补贴的领域一般在农业、 结构性援助出口或新的 技术等领域。例如，欧洲联盟的补贴预算为 900 亿欧元 ( 约和 85 亿美元) ，其中约 45%的农业补贴和 35%的结构援助。 据官方统计，运输部门给予补贴的金额相对较低。例如，在 1998 年的国内生产总 值统计报告中，德国在 390 亿的联邦补贴中只有 14 亿作为是给运输部门。这和大部 分补贴到了运输部门的实际情况相反。例如，在德国大约 每年有 400 亿是出于各种原 因付给每年铁路部门的：如为国家铁路公司的旧有债务，投资铁路网，为承包区域运输、 公共服务等。 此外，它应该是在许多国家运输部门不会支付由国家提供的基础结构成本。不过， 这种情况取决于成本和运输活动中的具体收入的定义。还有正在进行的辩论有关哪些有 关运输征税的部分可以视为基础结构成本的补偿，因为通常的运输特定税总和支出比运 输基础设施更高。 环保主义者往往认为公路和航空交通的社会成本越来越高。这些费用不完全由税收 内部化，他们以间接形式来补贴这些交通方式。运输的外部成本的估计显示后者可能甚 至高于基础设施费用 （INFRAS 和 IWW，2000 年）。因此接受或此参数将会彻底改 变的运输补贴的方式。 这些例子显示的补贴的统计定义对运输部门来说可能是不够的。国内生产总值统计 只有一小部分由国家给予国家对运输部门的财政支持。但没有共同协议认为适当的定义 的范围应该是什么。因此第 2 节将致力于更广泛地了解在运输市场中的补贴现象的利 弊。因此建议如下分类： （1）SNA 统计的运输部门所界定的补贴； （2）国家对运输部门进一步的直接和开放金融支持； （3）间接和隐形的补贴。 补贴通常在最初有规范性的理由，但经常续后的规范性的原因已经消失。补贴部门 和政治家以及受益方之间有着的密切联系。这种对补贴的“积极的”解释在第 3 节中将 讲到，一方面讲了国家进行补贴的最初目的，另一方面讲对寻租的缔约方的奖励
第4节中阐释了补贴运输的现行做法的特定的市场影响,和在可持续性目标起到 的反作用。将列举一些航空公司、铁路和公路运输市场中的失真效应。第5节进行了 总结,其中总结了一些给运输政策制定者的建议。 2补助类型学 2.1SNA统计中定义的交通领域的补助 SNA统计中的补助是财政支持和对于工业的两项减免。不幸的是,国际统计中没 有统一的款项。例如,OECD,WTO和国际统计办公室使用不同的定义。一般情况 下,国家账目仅仅列出交通补助项目的一小部分。例如,1998年德国的GDP统计 部门展示了各个公共政府部门的补助款额总计1150亿DM。1998年联邦政府在 工业领域支出共计390亿DM,其中的14亿DM被分配给了交通。这部分被分为: 1、海运的财政支持(增强竞争力) 2、内陆航运的结构性支持(减少和使船队现代化;支持小微企业) 3、通勤费用税收减免 4、轮船和港口的税收减免 5、公共交通税收减免(车税生态环境税) 6、私人交通税收减免(低排放汽车税收减免) 7、航空运输税收减免 8、内河航运柴油消费税收减免 尽管获益群体的名单相当的长这还只是冰山的一角因为 1、交通补助有不同的分类,并且包括在其他工业领域的公共支出中 2、交通补助并没有像政府支持在SNA统计中报道 第一种类,本部分介绍的包括 1给予造船工业的补助 2给予飞机制造工业的补助 3交通领域的研究,发展和革新的支出 4结构支持。 给予造船工业的补助是直接支出的第一部分。例如,联邦政府和欧盟大力支持东 德造船工业增强他它的实力以使它具有国际竟争力。众所周知只有小部分资金流入到正 确的地方,其他部分在申请财政支持中经过工业管理的各种途径浪费了
第 4 节中阐释了补贴运输的现行做法的特定的市场影响，和在可持续性目标起到 的反作用。将列举一些航空公司、 铁路和公路运输市场中的失真效应。第 5 节进行了 总结，其中总结了一些给运输政策制定者的建议。 ２补助类型学 ２.１ＳＮＡ统计中定义的交通领域的补助 ＳＮＡ统计中的补助是财政支持和对于工业的两项减免。不幸的是，国际统计中没 有统一的款项。例如，ＯＥＣＤ，ＷＴＯ和国际统计办公室使用不同的定义。一般情况 下，国家账目仅仅列出交通补助项目的一小部分。例如，１９９８年德国的ＧＤＰ统计 部门展示了各个公共政府部门的补助款额总计１１５０亿ＤＭ。１９９８年联邦政府在 工业领域支出共计３９０亿ＤＭ，其中的１４亿ＤＭ被分配给了交通。这部分被分为： 1、海运的财政支持(增强竞争力) 2、内陆航运的结构性支持(减少和使船队现代化;支持小微企业) 3、通勤费用税收减免 4、轮船和港口的税收减免 5、公共交通税收减免(车税,生态环境税) 6、私人交通税收减免(低排放汽车税收减免) 7、航空运输税收减免 8、内河航运柴油消费税收减免 尽管获益群体的名单相当的长,这还只是冰山的一角.因为 1、交通补助有不同的分类，并且包括在其他工业领域的公共支出中 2、交通补助并没有像政府支持在 SNA 统计中报道。 第一种类，本部分介绍的包括 1 给予造船工业的补助 2 给予飞机制造工业的补助 3 交通领域的研究，发展和革新的支出 4 结构支持。 给予造船工业的补助是直接支出的第一部分。例如，联邦政府和欧盟大力支持东 德造船工业增强他它的实力以使它具有国际竞争力。众所周知只有小部分资金流入到正 确的地方，其他部分在申请财政支持中经过工业管理的各种途径浪费了
飞机制造业被认为是对分支部分生产强大溢出效益的高技术工业,带动整体的经 济增长。一个显著的例子是法国和英国超音速协和飞机的发展。从1977年开始,到80 年代末总共有17架飞机被制造出来,12架被法国航空和英国航空投入商业飞行。这些 费用完全由政府支付。长期以来,维持费用由公众付出,航空公司仅仅支付短期费用 财政的支持在巴黎的事故前一年2000年7月提升,因为价格上涨而且就业增加。尽管 协和飞机在商业眼光看来是一个财政上的失败,但生产地获益了。例如,法国的 Toulouse 成为飞机技术中心而且今天为空中客车生产关键电子部件。空中客车的历史是为技术支 撑补贴的历史,更多内容将在43部分介绍。 德国的 MAGLEV实验和公众支持的例子促进了技术的革新。在德国,从1970开始 工业就很显著 地区和分枝上的结构上的支持也对交通领域有贡献,在德国为此分配的支出是专门为 交通投入的四倍。欧盟建立了一个地区结构发展的基金和一个所谓的结合基金,占到欧 盟预算的35%。大约一半的资金被花在落后地区交通网上和欧盟的外围区域。实际上, 结合基金主要是用在交通项目上 如果有人将GDP统计中的补助以一种所有支出都被正式分类而且投入到交通中, 并且总结起来就会得到一个数字,它是在交通标题下支出的3到4倍。各国统计间的差 异或许会给其他国家带来不同的因素,但是正式展示的统计中仅仅有小部分补助及与交 通领域的基本观点是可以概括的 2.2政府对于交通领域更加直接开放的支出 本部分讨论的支出的种类包括在统计中被报道的但还没有被定义为补助的项目。有下 面这些例子 1公共交通基础设施建设投资; 2轨道交通领域投资; 3对区域和地方公共交通的支持投资 这些支出没有被当作补助的原因有: 这些支出可以被当作交通部门提供交通服务的补偿(指的是公共交通)或许有与交 通支出相关的公共收益,例如,来自具体交通税收或者收费的收入(包括道路和空中交 通)看这些支出的重要性,首先注意到它比分类的补助数额大。例如,在德国,联邦政 府为扩大和更新机动化路网的支出大约每年增加100亿DM。对于铁路,联邦政府计划
飞机制造业被认为是对分支部分生产强大溢出效益的高技术工业，带动整体的经 济增长。一个显著的例子是法国和英国超音速协和飞机的发展。从 1977 年开始，到 80 年代末总共有 17 架飞机被制造出来，12 架被法国航空和英国航空投入商业飞行。这些 费用完全由政府支付。长期以来，维持费用由公众付出，航空公司仅仅支付短期费用。 财政的支持在巴黎的事故前一年 2000 年 7 月提升，因为价格上涨而且就业增加。尽管 协和飞机在商业眼光看来是一个财政上的失败，但生产地获益了。例如，法国的 Toulouse 成为飞机技术中心而且今天为空中客车生产关键电子部件。空中客车的历史是为技术支 撑补贴的历史，更多内容将在 4.3 部分介绍。 德国的 MAGLEV 实验和公众支持的例子促进了技术的革新。在德国，从 1970 开始 工业就很显著。 地区和分枝上的结构上的支持也对交通领域有贡献，在德国为此分配的支出是专门为 交通投入的四倍。欧盟建立了一个地区结构发展的基金和一个所谓的结合基金，占到欧 盟预算的 35%。大约一半的资金被花在落后地区交通网上和欧盟的外围区域。实际上， 结合基金主要是用在交通项目上。 如果有人将 GDP 统计中的补助以一种所有支出都被正式分类而且投入到交通中， 并且总结起来就会得到一个数字，它是在交通标题下支出的 3 到 4 倍。各国统计间的差 异或许会给其他国家带来不同的因素，但是正式展示的统计中仅仅有小部分补助及与交 通领域的基本观点是可以概括的。 2.2 政府对于交通领域更加直接开放的支出 本部分讨论的支出的种类包括在统计中被报道的但还没有被定义为补助的项目。有下 面这些例子： 1 公共交通基础设施建设投资； 2 轨道交通领域投资； 3 对区域和地方公共交通的支持投资。 这些支出没有被当作补助的原因有： 这些支出可以被当作交通部门提供交通服务的补偿（指的是公共交通）或许有与交 通支出相关的公共收益，例如，来自具体交通税收或者收费的收入（包括道路和空中交 通） 看这些支出的重要性，首先注意到它比分类的补助数额大。例如，在德国，联邦政 府为扩大和更新机动化路网的支出大约每年增加 100 亿 DM。对于铁路，联邦政府计划
在2000年支出80亿DM。因为对于道路和铁路的充分调查有很多抱怨,联邦政府将每 年对于高速增加10亿DM,铁路增加20亿DM。这还仅仅是每年分配给交通领域资金 的一部分。尤其是铁路系统消费了公共预算的一大部分。这是因为除了支持的投资,联 邦政府每年为旧债支付139亿DM(自1994年的铁路改革,联邦铁路公司自由了),地 区铁路服务支持130亿DM。总结支持的投资,旧债支付和区域支持,跌至360亿DM200. 然而,为所有这些铁路支付定义为公共补贴过于简单。这是因为投资的一部分不得 不为每年的降低的支岀返还,而且,铁路公司支岀具体税收(燃料费,环保费)。根据最 近的计算,铁路旅客总体成本回升为103%而货运只是16%。基于1997年计算,补助总 额大约85亿DM。在道路系统,一个相似的计算带来车辆和燃料税的总额超过德国基础 设施每年的花费230亿DM而且支出回升了148%的结果。 这些数据必须被质疑,然而,这仅仅是在欧盟和德国的继续上演的债务,它涉及哪些支 出项目是和基础设施建设相关,哪些税收可以被当做收益。例如,德国基础设施建设委 员会建议只有那些部分的税收可以被定义为基础设施支出补偿,这些补偿是确定投入到 道路基础设施中的财政支持手段。在这份委员会的报告附录里, Rothengatter认为这将 会误导将与交通有关的税收收益当做基础设施支出。主要原因是真正供给道路交通建设 的花费不仅是道路网还有规划与管理以及基础设施供应与使用的外部成本。这个讨论将 在关于直接与间接补助部分详尽阐述 2.3间接与直接补助 在22部分讨论的项目花费被冠以补助的名称。因此,在统计中有一份报告但是对 于交通领域定义义务成本没有问题。主要的问题是找出支出的哪一部分可以被当做补助 现在我们转向对交通的支持,因为,数据报告的缺乏使得对义务成本的清晰定义很困难。 这些项目有 1公共管理和保险的营运费用 2交通基础设施建设和使用的外部成本。 显然,对于交通基础设施投资和运营的支出并没有包括所有公共部门对于公众的投 入。营运开支组成,首先, 1,联邦,政府,团体水平 2,公共支持的代理机构的规划活动; 3,运营和控制路网的代理机构
在 2000 年支出 80 亿 DM。因为对于道路和铁路的充分调查有很多抱怨，联邦政府将每 年对于高速增加 10 亿 DM，铁路增加 20 亿 DM。这还仅仅是每年分配给交通领域资金 的一部分。尤其是铁路系统消费了公共预算的一大部分。这是因为除了支持的投资，联 邦政府每年为旧债支付 139 亿 DM（自 1994 年的铁路改革，联邦铁路公司自由了），地 区铁路服务支持130亿DM。总结支持的投资，旧债支付和区域支持，跌至360亿DM2000. 然而，为所有这些铁路支付定义为公共补贴过于简单。这是因为投资的一部分不得 不为每年的降低的支出返还，而且，铁路公司支出具体税收（燃料费，环保费）。根据最 近的计算，铁路旅客总体成本回升为 103%,而货运只是 16%。基于 1997 年计算，补助总 额大约 85 亿 DM。在道路系统,一个相似的计算带来车辆和燃料税的总额超过德国基础 设施每年的花费 230 亿 DM,而且支出回升了 148%的结果。 这些数据必须被质疑，然而，这仅仅是在欧盟和德国的继续上演的债务，它涉及哪些支 出项目是和基础设施建设相关，哪些税收可以被当做收益。例如，德国基础设施建设委 员会建议只有那些部分的税收可以被定义为基础设施支出补偿，这些补偿是确定投入到 道路基础设施中的财政支持手段。在这份委员会的报告附录里，Rothengatter 认为这将 会误导将与交通有关的税收收益当做基础设施支出。主要原因是真正供给道路交通建设 的花费不仅是道路网还有规划与管理以及基础设施供应与使用的外部成本。这个讨论将 在关于直接与间接补助部分详尽阐述。 2.3 间接与直接补助 在 2.2 部分讨论的项目花费被冠以补助的名称。因此，在统计中有一份报告但是对 于交通领域定义义务成本没有问题。主要的问题是找出支出的哪一部分可以被当做补助。 现在我们转向对交通的支持，因为，数据报告的缺乏使得对义务成本的清晰定义很困难。 这些项目有 1 公共管理和保险的营运费用； 2 交通基础设施建设和使用的外部成本。 显然，对于交通基础设施投资和运营的支出并没有包括所有公共部门对于公众的投 入。营运开支组成，首先， 1，联邦，政府，团体水平； 2，公共支持的代理机构的规划活动； 3，运营和控制路网的代理机构；
4,交通控制的机构和公共组织 警察和消防队 6,私人团体未付款的法律活动, 7,道路研究与安全的公共机构 8,能源供给安全保障的公共活动 对于这些活动的支出给出可靠的评估是不可能的,这些活动部分的提供给交通领域 并且由政府出资。荷兰进行了一项关于交通的社会成本的调查,给出了公共为这些运营 服务的支出重要性的粗略数据。结果显示道路系统运营成本约占道路基础设施建设成本 的51%。就铁路而言人们可以说对于公众来说运营成本比较低,因为机构的安排更加清 晰,大部分的支出经过基础设施建设的方式分配给铁路系统。 交通的外部成本评估对于交通经济学家来说几十年来一直是个有争议的话题。 INFRASI/IWW最近进行了一项调查。在表格1中列出的外部成本的因素被量化了。 成本评估首先基于自愿支付的方法。通过这种方法,在数据1中展示的结果被17 个欧洲国家采用。欧洲交通外部成本的总额195年为530欧元,占据GDP的78%。小 汽车和卡车运输在这个高昂的成本中起着重要的因素。把这些成本数据和基础设施建设 成本相比,结果是外部成本是后者的5倍。但是我们必须明白这些成本评估的方法并不 是完全可靠。基础设施建设成本的计算基于最低经济方法,使用了较小的估定的价值区 域的边缘。在外部效应评估中使用的自愿支付手段反映了更广的估价边缘。如果真的有 一个为生态产品的市场,人们就会期待对于外部条目的一个更多的低价。W在以下的 研究中建议当我们把它和基础设施建设计算成本相比较的时候,应该减少外部成本的 50%。甚至,在这种假设下,外部成本是交通基础设施建设成本的两倍 概括而言,有明确的迹象表明交通领域受政府没有在统计中公布的活动支持.总结由 公共组织提供给交通领域的运营服务社会提供的外部成本,结果是道路交通领域基础设 施建设的25倍。这暗示德国道路改善支出将从148%降低到60%。每年的赤字达600亿 DM,这是一个真正的补贴。对于铁路,运营和外部成本比较低,因为相当一部分运营费 用内部化而且外部成本和道路交通相比持续较低。尽管如此,申请一个,将会得到低 于50%的回收成本和将近200亿DM的净补助。将总的净补助和旅客以及吨每公里数据 相联系,我们会得到与道路相比一个更高的每交通单元补助。这可以被理解为暗示政策 制定者们认为铁路领域非市场部分对社会福利的贡献比较粗的经济增长更重要 表
4，交通控制的机构和公共组织； 5，警察和消防队； 6，私人团体未付款的法律活动， 7，道路研究与安全的公共机构； 8，能源供给安全保障的公共活动 对于这些活动的支出给出可靠的评估是不可能的，这些活动部分的提供给交通领域 并且由政府出资。荷兰进行了一项关于交通的社会成本的调查，给出了公共为这些运营 服务的支出重要性的粗略数据。结果显示道路系统运营成本约占道路基础设施建设成本 的 51%。就铁路而言人们可以说对于公众来说运营成本比较低，因为机构的安排更加清 晰，大部分的支出经过基础设施建设的方式分配给铁路系统。 交通的外部成本评估对于交通经济学家来说几十年来一直是个有争议的话题。 INFRASI/IWW 最近进行了一项调查。在表格 1 中列出的外部成本的因素被量化了。 成本评估首先基于自愿支付的方法。通过这种方法，在数据 1 中展示的结果被 17 个欧洲国家采用。欧洲交通外部成本的总额 1995 年为 530 欧元，占据 GDP 的 7.8%。小 汽车和卡车运输在这个高昂的成本中起着重要的因素。把这些成本数据和基础设施建设 成本相比，结果是外部成本是后者的 5 倍。但是我们必须明白这些成本评估的方法并不 是完全可靠。基础设施建设成本的计算基于最低经济方法，使用了较小的估定的价值区 域的边缘。在外部效应评估中使用的自愿支付手段反映了更广的估价边缘。如果真的有 一个为生态产品的市场，人们就会期待对于外部条目的一个更多的低价。IWW 在以下的 研究中建议当我们把它和基础设施建设计算成本相比较的时候，应该减少外部成本的 50%。甚至，在这种假设下，外部成本是交通基础设施建设成本的两倍。 概括而言,有明确的迹象表明交通领域受政府没有在统计中公布的活动支持.总结由 公共组织提供给交通领域的运营服务,社会提供的外部成本,结果是道路交通领域基础设 施建设的 2.5 倍。这暗示德国道路改善支出将从 148%降低到 60%。每年的赤字达 600 亿 DM，这是一个真正的补贴。对于铁路，运营和外部成本比较低，因为相当一部分运营费 用内部化而且外部成本和道路交通相比持续较低。尽管如此，申请一个，，，将会得到低 于 50%的回收成本和将近 200 亿 DM 的净补助。将总的净补助和旅客以及吨每公里数据 相联系，我们会得到与道路相比一个更高的每交通单元补助。这可以被理解为暗示政策 制定者们认为铁路领域非市场部分对社会福利的贡献比较粗的经济增长更重要。 表 1
被考虑的外部成本概览 影响类型 组成部分 影响力和变量 外部类型 部分外部性(没被 额外成本:1,医 依据不同的因素个人保险涵盖的部 事故 疗照顾2,经济产品 部分是车公里)分)尤其是机会成 损失3,痛苦和悲伤 本和痛苦悲伤 损害(土地价值的 依据交通量和环 噪音 机会成本)和人体 所有外部性 境表现 健康 损害(机会成本, 依据车公里能量 空气污染 1人体健康2,物质, 所有外部性 消耗和环境情况 3生物圈) 损害(机会陈本)依据化石燃料的 气候变化 所有外部性 全球变暖 消费 固定花费(部分依 修复损害的附加 自然山水,土地 据交通量的分离影所有外部性 成本和补助成本 响) 都市区的分离 行人时间 依据交通量 所有外部性 自行车的空间补 城市区空间缺乏 依据交通量 所有外部性 附加环境成本(空固定成本(基础设 上下游交通流附 气污染,气候变化,施灰色能源和滚所有外部性 加成本 风险) 石) 分离的问题,与其 他成本有关,对于 外部时间和运营依据交通量(车辆 拥堵(单列) 使用者的内化成 成本 数) 本,边缘和平均成 本是外部成本
被考虑的外部成本概览 影响类型 组成部分 影响力和变量 外部类型 事故 额外成本：1，医 疗照顾 2，经济产品 损失 3，痛苦和悲伤 依据不同的因素 （部分是车-公里） 部分外部性（没被 个人保险涵盖的部 分）尤其是机会成 本和痛苦悲伤 噪音 损害（土地价值的 机会成本）和人体 健康 依据交通量和环 境表现 所有外部性 空气污染 损害（机会成本， 1 人体健康 2，物质， 3 生物圈） 依据车公里能量 消耗和环境情况 所有外部性 气候变化 损害（机会陈本） 全球变暖 依据化石燃料的 消费 所有外部性 自然山水，土地 修复损害的附加 成本和补助成本 固定花费（部分依 据交通量的分离影 响） 所有外部性 都市区的分离 行人时间 依据交通量 所有外部性 城市区空间缺乏 自行车的空间补 偿 依据交通量 所有外部性 上下游交通流附 加成本 附加环境成本（空 气污染，气候变化， 风险） 固定成本（基础设 施 灰 色 能 源 和 滚 石） 所有外部性 拥堵（单列） 外部时间和运营 成本 依据交通量（车辆 数） 分离的问题，与其 他成本有关，对于 使 用 者 的 内 化 成 本，边缘和平均成 本是外部成本
DUrban effects 25C00 2cc000 100000 igure 1. Total external costs of transport for 17 European countries, based on willingness-to- pay measures, for the year 1995 3在交通运输部门规范补贴的原因 通过补贴来纠正市场的原因可以归纳为两点 (1)纠正市场本生的缺陷 (2)改变市场在收入分配上的作用。 公共财政文学曾经详细讨论公共干预市场过程中的动机。一些以前的典型的政策, 建立机构,制定法规,实施税收,以及通过补贴来适应私人决策者以纠正市场的缺陷。后者 可通过以下方式实现: (1)提供性能良好的商品或者服务; (2)产品或者消费的外部效应 (3)在已支付成本中进行风险规避 (4)伴随定价/投资策略而产生的赤字和自然垄断。 3.1提供性能良好的商品或者服务 有些商品不能按照市场原则分配,即通过价格的出价和要价来定价。因为没有人能避免 这些消费(日常消费)。除了纯公共商品,如国防,司法系统,或者外事交往中必须的东西 之外,还有许多准公共商品是人们生活所必须的。纯公共商品在管理和分配方面亳无疑问需 要得到控制,而对于准公共商品的管理在某种方式上则介于纯公共商品和私人商品之间。而 交通部门就给我们了一个这种类型商品的管理例子 在文献中的一个明显的例子是灯塔,私人船东不会提供足够数量的灯塔,因为他们只考 虑自己的私人利益,而不考虑对其他人产生的效益。灯塔是一种典型的俱乐部的物品,因为
3 在交通运输部门规范补贴的原因 通过补贴来纠正市场的原因可以归纳为两点： （1）纠正市场本生的缺陷； （2）改变市场在收入分配上的作用。 公共财政文学曾经详细讨论公共干预市场过程中的动机。一些以前的典型的政策，如： 建立机构，制定法规，实施税收，以及通过补贴来适应私人决策者以纠正市场的缺陷。后者 可通过以下方式实现： （1）提供性能良好的商品或者服务； （2）产品或者消费的外部效应； （3）在已支付成本中进行风险规避； （4）伴随定价/投资策略而产生的赤字和自然垄断。 3.1 提供性能良好的商品或者服务 有些商品不能按照市场原则分配，即通过价格的出价和要价来定价。因为没有人能避免 这些消费（日常消费）。除了纯公共商品，如国防，司法系统，或者外事交往中必须的东西 之外，还有许多准公共商品是人们生活所必须的。纯公共商品在管理和分配方面毫无疑问需 要得到控制，而对于准公共商品的管理在某种方式上则介于纯公共商品和私人商品之间。而 交通部门就给我们了一个这种类型商品的管理例子。 在文献中的一个明显的例子是灯塔，私人船东不会提供足够数量的灯塔，因为他们只考 虑自己的私人利益，而不考虑对其他人产生的效益。灯塔是一种典型的俱乐部的物品，因为
他们只对使用这些物品的人们有用,而对其他人是没有用处的。原则上来说,私人的方法也 是可行的,但是这需要仲裁机构(一般是国家)来为这些合伙人提供一些方式来选择,让这 些合伙人能决定设备使用,利润分配以及成本分摊等的最佳方式。交通基础设施的建设就是 类似的俱乐部商品。显然,私人用户从这些共同提供必要的设施(和私人自己所修建的建筑 物相比较而言)中得到了实惠,他们也愿意支付这项服务(在这方面,俱乐部商品就和纯公 共商品有显著地区别,后者不需要直接支付费用)。 对这些商品进行补贴是亳无疑问的。但往往俱乐部商品会和其他一些商品结合使用,使 得政府认为这些集体的需求在某一给定的价格下已经超过了私人的需求。通过降低价格,并 通过补贴支付赤字国家可以增加私人需求到社会期望的水平。教育,医疗服务,文化和公共 交通等公共服务的提供应该要吸引更多的客户,并保证公平对待所有用户类别。它被看作是 某种类型的公共流动性担保,不管用户的收入。 由于各个国家对公共交通的态度不同,其社会对各种服务的偏好也有很大不同。在许多 国家被视为一个公共领域的交通基础设施,特别是提供公共交通基础设施通常被定义为一个 公共的任务,不仅涉及到组织,而且,也涉及到财政。 3.2交通的外部效应 外部特性的三个特征(加特尔,2000) (1)掌握各种资源的各机构之间无意识的相互作用,使得交通设施的所有权还没有确 (2)游离于市场外的相互作用,没有一个交易或者议价的过程,从而使得各种分配不 合理 (3)相关市场失效,使得市场适应性降低。 通过税收和补贴的积极的外部效应可以将庇古税的消极的外部效应内部化。 图2中阴影区描绘的外部效应产生的福利损失(“无谓损失”)。这些亏损通过引入最优 税收AG或补贴BF来弥补。在交通政策的补贴往往出于正外部性或负外部性的差异,交通部 门需要补贴,因为它比其他部门产生的外部成本要低。从理论的角度来看后一种说法似乎很 奇怪,不过从一个政策制定者的角度上来说这是在面对从游说团体到庇古税征收者的抵制时 一个常用的方法。在这种情况下,更容易补贴环保性能良好的运输方式(如铁路)而非惩罚 环保性能较差的交通方式(如小汽车或轨道交通)。 外部效应可以通过基础设施的建设和使用来显现。在提供基础设施的情况下,下面的效
他们只对使用这些物品的人们有用，而对其他人是没有用处的。原则上来说，私人的方法也 是可行的，但是这需要仲裁机构（一般是国家）来为这些合伙人提供一些方式来选择，让这 些合伙人能决定设备使用，利润分配以及成本分摊等的最佳方式。交通基础设施的建设就是 类似的俱乐部商品。显然，私人用户从这些共同提供必要的设施（和私人自己所修建的建筑 物相比较而言）中得到了实惠，他们也愿意支付这项服务（在这方面，俱乐部商品就和纯公 共商品有显著地区别，后者不需要直接支付费用）。 对这些商品进行补贴是毫无疑问的。但往往俱乐部商品会和其他一些商品结合使用，使 得政府认为这些集体的需求在某一给定的价格下已经超过了私人的需求。通过降低价格，并 通过补贴支付赤字国家可以增加私人需求到社会期望的水平。教育，医疗服务，文化和公共 交通等公共服务的提供应该要吸引更多的客户，并保证公平对待所有用户类别。它被看作是 某种类型的公共流动性担保，不管用户的收入。 由于各个国家对公共交通的态度不同，其社会对各种服务的偏好也有很大不同。在许多 国家被视为一个公共领域的交通基础设施，特别是提供公共交通基础设施通常被定义为一个 公共的任务，不仅涉及到组织，而且，也涉及到财政。 3.2 交通的外部效应 外部特性的三个特征（加特尔，2000） （1）掌握各种资源的各机构之间无意识的相互作用，使得交通设施的所有权还没有确 定； （2）游离于市场外的相互作用，没有一个交易或者议价的过程，从而使得各种分配不 合理； （3）相关市场失效，使得市场适应性降低。 通过税收和补贴的积极的外部效应可以将庇古税的消极的外部效应内部化。 图 2 中阴影区描绘的外部效应产生的福利损失（“无谓损失”）。这些亏损通过引入最优 税收 AG 或补贴 BF 来弥补。在交通政策的补贴往往出于正外部性或负外部性的差异，交通部 门需要补贴，因为它比其他部门产生的外部成本要低。从理论的角度来看后一种说法似乎很 奇怪，不过从一个政策制定者的角度上来说这是在面对从游说团体到庇古税征收者的抵制时 一个常用的方法。在这种情况下，更容易补贴环保性能良好的运输方式（如铁路）而非惩罚 环保性能较差的交通方式（如小汽车或轨道交通）。 外部效应可以通过基础设施的建设和使用来显现。在提供基础设施的情况下，下面的效
果可能发生: (1)各种基础设施通过相互之间的联系形成网络效应,单一的基础设施(桥梁,隧道, 高速公路等)提供者不能使得设施的效益达到最大化 (2)增长的效应来自于交通部门之间的和立体经济之间的相互作用。在交通部门以外 投资的效应可以在网络效应之外显现 (3)而这种收益通常要为其他国家活动服务,如国防或国家社会福利的保障 这些类型的外部效益证明一个事实,即国家不会让所有的成本都让使用者来承担。一些 公共设施的修建是投资人按比例出资的,如某些大型工程项目采用BOT方式来修建。巨大的 外部效益将激励国对这些项目家给予补助资金。 Pigouvian subsidy MPC* S MPB- D Figure 2. Pigouvian taxes and subsidies(MSC, marginal social costs; MPC, marginal private costs;MSB, marginal social benefits: MPB, marginal private benefits; D, demand; S, supply) 在过去关于运输基础设施的使用所产生的外部效益一直存在着争论,一方面,一些作者 认为,积极的外部效应只能由用户产生。 Willeke(1994)提到,运输活动方式是与消费与 生产模式紧密结合发展的,因此在经济发展以多种方式参与。特别是在具有较强的汽车制造 业国家,这种说法是深入推进道路运输给予补贴成为经济上的理由。然而,这种说法被其他 学者抵制,他们坚持严格的福利制度,并认为对交通设施的使用不会产生外部效应。交通带 来的积极的外部效应,实际上是源于基础设施的提供。提供更好的基础设施使用引起的时间 消耗和成本较低,这些影响包括基础设施项目的成本效益分析,并通过财务计划内在。因此 不需要再次有没有考虑这些影响,(罗森加特,194年) 科斯(1960)对于外部性的本质的深刻的分析,提出了一个问题,即是说每一个市场体 系中发生的外部效应是否应该通过庇古手段来内在化。根据科斯定理,问题可以通过分配适 当的权利加以解决,谈判将是各方之间解决问题的一个正确的方向。只有在两难的情况下, 即各方成本都很高,经济/政治权力的分配不均,或信息的影响机制不完善的情况下,将集
果可能发生： （1）各种基础设施通过相互之间的联系形成网络效应，单一的基础设施（桥梁，隧道， 高速公路等）提供者不能使得设施的效益达到最大化； （2）增长的效应来自于交通部门之间的和立体经济之间的相互作用。在交通部门以外， 投资的效应可以在网络效应之外显现； （3）而这种收益通常要为其他国家活动服务，如国防或国家社会福利的保障。 这些类型的外部效益证明一个事实，即国家不会让所有的成本都让使用者来承担。一些 公共设施的修建是投资人按比例出资的，如某些大型工程项目采用 BOT 方式来修建。巨大的 外部效益将激励国对这些项目家给予补助资金。 在过去关于运输基础设施的使用所产生的外部效益一直存在着争论，一方面，一些作者 认为，积极的外部效应只能由用户产生。Willeke（1994）提到，运输活动方式是与消费与 生产模式紧密结合发展的，因此在经济发展以多种方式参与。特别是在具有较强的汽车制造 业国家，这种说法是深入推进道路运输给予补贴成为经济上的理由。然而，这种说法被其他 学者抵制，他们坚持严格的福利制度，并认为对交通设施的使用不会产生外部效应。交通带 来的积极的外部效应，实际上是源于基础设施的提供。提供更好的基础设施使用引起的时间 消耗和成本较低，这些影响包括基础设施项目的成本效益分析，并通过财务计划内在。因此， 不需要再次有没有考虑这些影响，（罗森加特，1994 年） 科斯（1960）对于外部性的本质的深刻的分析，提出了一个问题，即是说每一个市场体 系中发生的外部效应是否应该通过庇古手段来内在化。根据科斯定理，问题可以通过分配适 当的权利加以解决，谈判将是各方之间解决问题的一个正确的方向。只有在两难的情况下， 即各方成本都很高，经济/政治权力的分配不均，或信息的影响机制不完善的情况下，将集
中行动的状态是不可避免的。从这个理论的基础上得出两个结论 (1)如果存在积极的外部效应,私人将会很希望参与该项目,尤其是国家支付项目( 基础设施的建设) (2)外部运输成本不会很容易被发现,有关团体的磋商也不会很顺利,因为分散的解 决方案是不太可能的。但是,作为一个国际化的计划可能意味着高昂的交易成本,其将通过 成本效益分析来设计优化 这个结果必须牢记,当它涉及到国家干预,以保护交通行业,从而产生相对较低的外部 成本。图3显示了由 INFRAS和IWW(2000年)的计算结果,清楚地表明,公路和空中交通 的平均外部成本远高于铁路和内河水道的外部成本。以庇古的方式解读图3的结果,可以得 出结论,一个大运量的传输方案对于减少运输的不利影响是必要的。然而,想起了科斯的交 易成本参数,可以找到其他的计划,实现相同的结果而且对市场的公共干预要低得多。欧盟 事务监察委员会(雅特,2000),对 ASTRA项目的中已经开发了这样的方案,包括激励相容 的废气排放和安全标准的制定,分化车辆税,临时补贴的新技术车辆,和禁止旧技术车辆 作为一个包括多种手段的计划,许多行为都将是影响结果正确性的杠杆点,它一般优于一个 统一的政策,但在依靠纯庇古税收/补贴政策的时候,需要谨慎考虑。但以后可以成为一个 整体的政策组合中的一个非常有效的元素 re. lends Figure 3. Average extemal tr INFRAssts of different modes for 17 European Countries 3.3沉没成本的情况下,投资者的风险厌恶 大型项目和引进新技术在交通运输部门往往面临着高风险的投资,这是间金融计划难以 管理民的障碍。 Flyvbjerg等(2001)分析了这些在运输部门的项目中的经济学原理,并概 述了国家的参与程度是克服私人投资者障碍所必须的。例如,在英吉利海峡隧道项目的政治 风险是无法正确分配,而在斯堪的纳维亚大贝尔特和0 oresund的的固定链接项目的情况下
中行动的状态是不可避免的。从这个理论的基础上得出两个结论： （1）如果存在积极的外部效应，私人将会很希望参与该项目，尤其是国家支付项目（如 基础设施的建设） （2）外部运输成本不会很容易被发现，有关团体的磋商也不会很顺利，因为分散的解 决方案是不太可能的。但是，作为一个国际化的计划可能意味着高昂的交易成本，其将通过 成本效益分析来设计优化。 这个结果必须牢记，当它涉及到国家干预，以保护交通行业，从而产生相对较低的外部 成本。图 3 显示了由 INFRAS 和 IWW（2000 年）的计算结果，清楚地表明，公路和空中交通 的平均外部成本远高于铁路和内河水道的外部成本。以庇古的方式解读图 3 的结果，可以得 出结论，一个大运量的传输方案对于减少运输的不利影响是必要的。然而，想起了科斯的交 易成本参数，可以找到其他的计划，实现相同的结果而且对市场的公共干预要低得多。欧盟 事务监察委员会（雅特，2000），对 ASTRA 项目的中已经开发了这样的方案，包括激励相容 的废气排放和安全标准的制定，分化车辆税，临时补贴的新技术车辆，和禁止旧技术车辆。 作为一个包括多种手段的计划，许多行为都将是影响结果正确性的杠杆点，它一般优于一个 统一的政策，但在依靠纯庇古税收/补贴政策的时候，需要谨慎考虑。但以后可以成为一个 整体的政策组合中的一个非常有效的元素。 3.3 沉没成本的情况下，投资者的风险厌恶 大型项目和引进新技术在交通运输部门往往面临着高风险的投资，这是间金融计划难以 管理民的障碍。Flyvbjerg 等（2001）分析了这些在运输部门的项目中的经济学原理，并概 述了国家的参与程度是克服私人投资者障碍所必须的。例如，在英吉利海峡隧道项目的政治 风险是无法正确分配，而在斯堪的纳维亚大贝尔特和 Oeresund 的的固定链接项目的情况下