第十五章环境保护 引言 环境保护是当今社会的一个焦点,而交通运输是造成环境破坏的主要来源之 一。所以,环境保护在交通政策和决策方面发挥着重要作用,这些政策和决策大 力致力于减轻对环境造成的不良影响方面也就不足为奇了。 环境保护可从科技、法律、生态和政治等不同视角进行硏究。本文在这儿主 要从经济方面来分析,其次是科技技术方面。具体指工程师从科技技术方面寻求 最佳解决方案,设计先进设备来减少对环境的损害;经济学家做到最大限度的利 用社会资源和身份行为来获得最大投资收益及其他举措。 市场经济中,资源分配机制主要由价格决定。然而,环境影响远大于市场空 间。当我开车时会产生噪音,这些噪音必然会打扰到我的邻居们,但是我却不用 对这种损害进行赔偿,他们也不会收到任何补偿。一旦我具有这种经济学家将其 称作“污染者支付原则”的赔偿义务,我将会少制造噪音。不幸的是,现在没有 市场来评价其好与坏,以及缺乏确保安静的供需平衡的自然机制。这个原理也可 适用于空气和水污染、气候变化、美学、水土流失、生物多样性的丧失,以及其它 形式的环境破坏。 这种环境危害的市场缺失给公众行动一个清晰的理由,当局政府必须设计合 理机制来应对这种危机。经济学虽然是一个有力工具,然而,环境影响超出了市 场,公共行为必须体现在二级市场的创建或政府的市政行为上。就经济学家观点 而言,这些行为必须遵守经济原则。相对于自然机制来说,它们具有不可操作性, 设备由当局政府自由裁决,更易受到基于私人利益行动的影响 虽然,经济学提供了一个强有力指导和设计行为的框架来减少对环境的破坏, 但是,由于上述缺点的存在,从而导致了近几十年其他方式成为环境破坏的主角 政府于1960年首次加入环境保护行列。首先,减少空气污染的监管程序受 到采用,继此之后,美国和日本又于1970年颁布燃料使用规定。监管系统由学 科范式或对或错的律师和工程师创造。它以高度特定的控制和设计规则建立,从 而产生一种被称为“指挥和控制”的方式。虽然影响车辆和燃料的各监管活动并 不具有严格意义上的命令和控制,它们具备一定的灵活性,但是,重写框架仍然 是限制车辆和燃料供应商的行为的其中一项指令。 更多规则是基于技术解决方案和“最佳可用技术”跟随工程主体的。例如: 汽车尾气可排数量规定、燃料属性(充氧剂和铅等的使用)规定、发动机技术容 许类型(如:二冲程引擎的相关禁令)、汽车废气排放的检查规定和城市中心汽
第十五章 环境保护 1 引言 环境保护是当今社会的一个焦点，而交通运输是造成环境破坏的主要来源之 一。所以，环境保护在交通政策和决策方面发挥着重要作用，这些政策和决策大 力致力于减轻对环境造成的不良影响方面也就不足为奇了。 环境保护可从科技、法律、生态和政治等不同视角进行研究。本文在这儿主 要从经济方面来分析，其次是科技技术方面。具体指工程师从科技技术方面寻求 最佳解决方案，设计先进设备来减少对环境的损害；经济学家做到最大限度的利 用社会资源和身份行为来获得最大投资收益及其他举措。 市场经济中，资源分配机制主要由价格决定。然而，环境影响远大于市场空 间。当我开车时会产生噪音，这些噪音必然会打扰到我的邻居们，但是我却不用 对这种损害进行赔偿，他们也不会收到任何补偿。一旦我具有这种经济学家将其 称作“污染者支付原则”的赔偿义务，我将会少制造噪音。不幸的是，现在没有 市场来评价其好与坏，以及缺乏确保安静的供需平衡的自然机制。这个原理也可 适用于空气和水污染、气候变化、美学、水土流失、生物多样性的丧失,以及其它 形式的环境破坏。 这种环境危害的市场缺失给公众行动一个清晰的理由，当局政府必须设计合 理机制来应对这种危机。经济学虽然是一个有力工具，然而，环境影响超出了市 场，公共行为必须体现在二级市场的创建或政府的市政行为上。就经济学家观点 而言，这些行为必须遵守经济原则。相对于自然机制来说，它们具有不可操作性， 设备由当局政府自由裁决，更易受到基于私人利益行动的影响。 虽然，经济学提供了一个强有力指导和设计行为的框架来减少对环境的破坏， 但是，由于上述缺点的存在，从而导致了近几十年其他方式成为环境破坏的主角。 政府于 1960 年首次加入环境保护行列。首先，减少空气污染的监管程序受 到采用，继此之后，美国和日本又于 1970 年颁布燃料使用规定。监管系统由学 科范式或对或错的律师和工程师创造。它以高度特定的控制和设计规则建立，从 而产生一种被称为“指挥和控制”的方式。虽然影响车辆和燃料的各监管活动并 不具有严格意义上的命令和控制，它们具备一定的灵活性，但是，重写框架仍然 是限制车辆和燃料供应商的行为的其中一项指令。 更多规则是基于技术解决方案和“最佳可用技术”跟随工程主体的。例如： 汽车尾气可排数量规定、燃料属性（充氧剂和铅等的使用）规定、发动机技术容 许类型（如：二冲程引擎的相关禁令）、汽车废气排放的检查规定和城市中心汽
车使用的相关禁令。 政府干预作用和效果具有很大争论性,在政治和专业领域,传统观点正在从 指挥和控制逐步向市场工具的利用和灵活性转变。例如:交易额使用(车辆废气 排放)、燃料税、车辆税收、大型客车专用道的使用和行业自愿减排CO2协议 当外部效应大且减排耗费小时,指挥和控制规则是合适而有效的。然而,经 过几十年的减排努力,进一步减少排放的边际成本已经变得很大,使得边际效益 相对较小了。这时受环境协会质疑的给予工厂更多灵活度这一的措施成为普遍采 纳的最具成本效益的方式。环境协会担心灵活性将使得工厂钻空子来避免减排行 为。这种市场指导将产生环境“热点”(一般为贫穷而政治影响力小的地区),从 而在减排上的效力性比不上直接的规定。 这些考虑被发展并编制在下列几章节中:第2节主要描述环境破坏类型;第 3节重述处理环境破坏及使用标准的经济措施;在第4节中,本文描述了这些经 济措施在一般交通政策、基础设施设计、汽车设计和使用方面运行机制;最后, 本文给出了关于环境污染的通用评估、保护措施的优缺分析和未来前景分析 2环境破坏类型 交通部包括从基础设施建设到车辆使用等多种多样的活动及设施。在这过程中造 成的环境破坏包括如下几方面 (1)景观效果来自于新的基础设施和车辆应用。这些影响具有普遍性和高 度主观性,且一般情况下也具有消极性。当然,在某些情况下这种影响也能是积 极的,如:用户访问先前难以接近的风景时。 (2)动植物和人类的栖息地以及社会分裂。修建道路和其他基础设施造成 动植物迁移,加剧了环境威胁和不断变化的气候问题。 (3)施工、道路和燃料设施(油箱和管道泄漏,水溢于道路之上)的使用 造成水土污染。 (4)游轮碰撞、泄漏和排放造成水质污染,如:埃克森·瓦尔迪兹号或阿 莫科·加迪斯号事件。 (5)可行驶于水陆空的所有交通运输工具都能产生的噪音和振动。其中, 对于城市地区来说,汽车最为严重。对于未开发地区,越野车最麻烦。飞机一般 影响机场附近地区 (6)空气污染主要来源于汽车尾气排放,其次为能源、车辆设施产区上游。 由于大量的废气排放以及这种污染最接近人自身等因素,道路交通成为了当今社 会关注的焦点。城市地区中的空气污染物大约有一半都源于车辆尾气排放。空气 污染损害人类健康,且对植被和建筑也具有危害性
车使用的相关禁令。 政府干预作用和效果具有很大争论性，在政治和专业领域，传统观点正在从 指挥和控制逐步向市场工具的利用和灵活性转变。例如：交易额使用（车辆废气 排放）、燃料税、车辆税收、大型客车专用道的使用和行业自愿减排 CO2 协议。 当外部效应大且减排耗费小时，指挥和控制规则是合适而有效的。然而，经 过几十年的减排努力，进一步减少排放的边际成本已经变得很大，使得边际效益 相对较小了。这时受环境协会质疑的给予工厂更多灵活度这一的措施成为普遍采 纳的最具成本效益的方式。环境协会担心灵活性将使得工厂钻空子来避免减排行 为。这种市场指导将产生环境“热点”（一般为贫穷而政治影响力小的地区），从 而在减排上的效力性比不上直接的规定。 这些考虑被发展并编制在下列几章节中：第 2 节主要描述环境破坏类型；第 3 节重述处理环境破坏及使用标准的经济措施；在第 4 节中，本文描述了这些经 济措施在一般交通政策、基础设施设计、汽车设计和使用方面运行机制；最后， 本文给出了关于环境污染的通用评估、保护措施的优缺分析和未来前景分析。 2 环境破坏类型 交通部包括从基础设施建设到车辆使用等多种多样的活动及设施。在这过程中造 成的环境破坏包括如下几方面： （1）景观效果来自于新的基础设施和车辆应用。这些影响具有普遍性和高 度主观性，且一般情况下也具有消极性。当然，在某些情况下这种影响也能是积 极的，如：用户访问先前难以接近的风景时。 （2） 动植物和人类的栖息地以及社会分裂。修建道路和其他基础设施造成 动植物迁移，加剧了环境威胁和不断变化的气候问题。 （3） 施工、道路和燃料设施（油箱和管道泄漏，水溢于道路之上）的使用 造成水土污染。 （4）游轮碰撞、泄漏和排放造成水质污染，如：埃克森·瓦尔迪兹号或阿 莫科·加迪斯号事件。 （5）可行驶于水陆空的所有交通运输工具都能产生的噪音和振动。其中， 对于城市地区来说，汽车最为严重。对于未开发地区，越野车最麻烦。飞机一般 影响机场附近地区。 （6）空气污染主要来源于汽车尾气排放，其次为能源、车辆设施产区上游。 由于大量的废气排放以及这种污染最接近人自身等因素，道路交通成为了当今社 会关注的焦点。城市地区中的空气污染物大约有一半都源于车辆尾气排放。空气 污染损害人类健康，且对植被和建筑也具有危害性
(7)温室气体,尤其是CO2的大量排放引起气候变化。OEDC国家内约20~30% 的温室气体都由交通运输工具产生,其中尤以化石燃料为动力的汽车和卡车为甚。 虽然,目前来看气候变化对我们的影响一直比较小,但是温室气体的不断累积将 造成越来越大的威胁 在这一章内,我们主要关注的环境影响集中在以下几方面:空气污染、噪音、 景观和屏障效果,以及气候变化。这些环境影响得到了广泛的硏究,对决策者进 行决策有重要意义。 3应对环境损害的经济措施 针对环境保护的公共干预控制在什么程度之内是合适的是目前要解决的一个核 心问题。而且,哪种公共干预方式的最行之有效的?一个著名的定理(科斯定理 1960)表明在市场作用下的讨价还价能产生一个有效的结果,该结果综合考虑了 以下因素 (1)零交易成本 (2)完备的信息 (3)问题所涉及的各方都参与磋商谈判 交通运输活动明显极少满足上述条件。首先,它的交易成本很高,因为参与 人员数量多,这些人员包括暴露在环境威胁的乘客、驾驶员以及车辆运营商等 其次,完善的信息不一定能够使所有人都有效获得,乘客、驾驶员一般在伤害产 生很久之后才能意识到伤害程度,车辆运营者甚至比他们获得更少的信息。最后, 许多问题当事人和资助基础设施建设的纳税人都不参与市场磋商谈判。由于这三 种原因,所以对环境保护进行公共干预显得尤为必要。这种公共干预可采取类似 巴顿(1999)分类方式后的其他多样的形式进行,特点如下 (1)直接的公共管理。这种方式广泛用于多种模型类型、多式联运终端(机 场、公共汽车、铁路)和轨道,且越来越趋向于选择性私有化。 (2)个人、组织监督,如:汽车尾气和飞机噪音排放限制(通常又称为“命 令和控制”)。 (3)经济手段。一是价格机制,如:燃料税、交通拥堵费、废旧污染汽车 费用。二是产权和新兴环保商品市场机制,如:废气排放市场信用。这种情况使 得科斯定理适用,市场引导最终达到一个有效的结果 政策制定者和研究人员就在何种情况下采取何种方式应对何类型的问题继 续研究讨论,得到第一个传统标准,如下: (1)交易成本(用于获取安装启用、管理和控制的相关信息的货币和时间 成本);
（7）温室气体，尤其是CO2的大量排放引起气候变化。OEDC国家内约20~30% 的温室气体都由交通运输工具产生，其中尤以化石燃料为动力的汽车和卡车为甚。 虽然，目前来看气候变化对我们的影响一直比较小，但是温室气体的不断累积将 造成越来越大的威胁。 在这一章内，我们主要关注的环境影响集中在以下几方面：空气污染、噪音、 景观和屏障效果，以及气候变化。这些环境影响得到了广泛的研究，对决策者进 行决策有重要意义。 3 应对环境损害的经济措施 针对环境保护的公共干预控制在什么程度之内是合适的是目前要解决的一个核 心问题。而且，哪种公共干预方式的最行之有效的？一个著名的定理（科斯定理， 1960）表明在市场作用下的讨价还价能产生一个有效的结果，该结果综合考虑了 以下因素： （1） 零交易成本； （2） 完备的信息； （3） 问题所涉及的各方都参与磋商谈判。 交通运输活动明显极少满足上述条件。首先，它的交易成本很高，因为参与 人员数量多，这些人员包括暴露在环境威胁的乘客、驾驶员以及车辆运营商等。 其次，完善的信息不一定能够使所有人都有效获得，乘客、驾驶员一般在伤害产 生很久之后才能意识到伤害程度，车辆运营者甚至比他们获得更少的信息。最后， 许多问题当事人和资助基础设施建设的纳税人都不参与市场磋商谈判。由于这三 种原因，所以对环境保护进行公共干预显得尤为必要。这种公共干预可采取类似 巴顿（1999）分类方式后的其他多样的形式进行，特点如下： （1）直接的公共管理。这种方式广泛用于多种模型类型、多式联运终端（机 场、公共汽车、铁路）和轨道，且越来越趋向于选择性私有化。 （2）个人、组织监督，如：汽车尾气和飞机噪音排放限制（通常又称为“命 令和控制”）。 （3）经济手段。一是价格机制，如：燃料税、交通拥堵费、废旧污染汽车 费用。二是产权和新兴环保商品市场机制，如：废气排放市场信用。这种情况使 得科斯定理适用，市场引导最终达到一个有效的结果。 政策制定者和研究人员就在何种情况下采取何种方式应对何类型的问题继 续研究讨论，得到第一个传统标准，如下： （1）交易成本（用于获取安装启用、管理和控制的相关信息的货币和时间 成本）；
(2)正确性和不利作用(如:增加汽油税的征收对控制空气污染来说是 种不恰当的方式,对汽车尺寸大小有不利); (3)股权和分配效应(在污染治理方面实行旧车征税和加速废车补贴,这 两项措施产生后果有很大不同) (4)集体效率(经济最优化完全抑制环境损害,而是将损害降低到最低点, 即减排边际成本与人们愿意接受的边际金额相等时 鲜有工具可以直接明确公共干预标准的优劣,这些标准多为抽象和广泛的理 论成果。当然,经济手段相对于完备信息和零交易成本条件下制定的监管制度要 有效得多。经济手段可以更好地分散决策,促进更有效的技术发展。还有一些结 果依赖于价格和数量成本不确定性和支付意愿强烈程度监管制度下作岀的选择 相对于法律法规,经济手段在市场分配方面有更为清晰和明确的影响。比如 税收直接影响用户的财政收入,而交通法规仅仅是拖延时间,废物排放规定则相 当于是为驾驶员提供一辆经过技术改良的汽车。 任何特殊方式的采纳前都经历了各种难以测量和预见的权衡。减少环境损害 至少降低社会成本还是公认公平的其他方式之间孰轻孰重?公平难以定义和衡 量,这是否可理解为成本要承担更多减少损害的费用意愿? 同样不确定的是设计时需要面对的诸多难题,以及采用何种方式可达到想要 的效果而又不产生副作用。例如:人应该采取何种措施来减少交通运输工具对空 气的污染?一些行之有效的设施设备,如催化转换器,在增加能源消耗的同时减 少温室气体的排放,噪音控制设备增加了交通运输工具的重量。 通运输工具排放多种污染物。其中的某些污染物在一些特定地方(CO在十 字交叉口附近),或在某一特定时间段内(臭氧在光照充足时),或人们在户外时 得到更多的关注。此外,驾驶员如何驾驶车辆对产生排放物的多少至关重要(相 较于普通驾驶行为,艰难的加速将产生100~1000倍的污染排放)。经济学家认为 应对空气污染的理想方式是税务征收。这种方式登记污染物的排放量,排放时间 和披露的人员数目(可用GS系统和卫星数据取得)一一立即将这些费用信息通 过汽车仪表盘通知驾驶员,以便驾驶员利用这些信息及时改正他/她的驾驶行为。 为了使这种市场方式更加有效实行,必须具备3大要素:一是人员,他们需要计 算单位时间的单位污染物在单位区域内所造成的费用(即损害);二是实时污染 物的测量技术;三是向驾驶员(或交通运输工具拥有者)收取费用的方式。将来 的某一天,新信息、测量技术一旦获得以及污染损害得到更好理解,这种理想的 市场手段将变得可行。然而现在却还不成熟,没有得到实现 满足经济效率目标的税收制和监管存在着另一个困难,即是交通运输将对环 境产生不确定影响。实际上,甚至没有针对污染物影响健康的程度以及这种健康
（2）正确性和不利作用（如：增加汽油税的征收对控制空气污染来说是一 种不恰当的方式，对汽车尺寸大小有不利）； （3）股权和分配效应（在污染治理方面实行旧车征税和加速废车补贴，这 两项措施产生后果有很大不同） （4）集体效率（经济最优化完全抑制环境损害，而是将损害降低到最低点， 即减排边际成本与人们愿意接受的边际金额相等时。 鲜有工具可以直接明确公共干预标准的优劣，这些标准多为抽象和广泛的理 论成果。当然，经济手段相对于完备信息和零交易成本条件下制定的监管制度要 有效得多。经济手段可以更好地分散决策，促进更有效的技术发展。还有一些结 果依赖于价格和数量成本不确定性和支付意愿强烈程度监管制度下作出的选择。 相对于法律法规，经济手段在市场分配方面有更为清晰和明确的影响。比如： 税收直接影响用户的财政收入，而交通法规仅仅是拖延时间，废物排放规定则相 当于是为驾驶员提供一辆经过技术改良的汽车。 任何特殊方式的采纳前都经历了各种难以测量和预见的权衡。减少环境损害 至少降低社会成本还是公认公平的其他方式之间孰轻孰重？公平难以定义和衡 量，这是否可理解为成本要承担更多减少损害的费用意愿？ 同样不确定的是设计时需要面对的诸多难题，以及采用何种方式可达到想要 的效果而又不产生副作用。例如：人应该采取何种措施来减少交通运输工具对空 气的污染？一些行之有效的设施设备，如催化转换器，在增加能源消耗的同时减 少温室气体的排放，噪音控制设备增加了交通运输工具的重量。 通运输工具排放多种污染物。其中的某些污染物在一些特定地方（CO 在十 字交叉口附近），或在某一特定时间段内（臭氧在光照充足时），或人们在户外时 得到更多的关注。此外，驾驶员如何驾驶车辆对产生排放物的多少至关重要（相 较于普通驾驶行为，艰难的加速将产生 100~1000 倍的污染排放）。经济学家认为 应对空气污染的理想方式是税务征收。这种方式登记污染物的排放量，排放时间 和披露的人员数目（可用 GIS 系统和卫星数据取得）——立即将这些费用信息通 过汽车仪表盘通知驾驶员，以便驾驶员利用这些信息及时改正他/她的驾驶行为。 为了使这种市场方式更加有效实行，必须具备 3 大要素：一是人员，他们需要计 算单位时间的单位污染物在单位区域内所造成的费用（即损害）；二是实时污染 物的测量技术；三是向驾驶员（或交通运输工具拥有者）收取费用的方式。将来 的某一天，新信息、测量技术一旦获得以及污染损害得到更好理解，这种理想的 市场手段将变得可行。然而现在却还不成熟，没有得到实现。 满足经济效率目标的税收制和监管存在着另一个困难，即是交通运输将对环 境产生不确定影响。实际上，甚至没有针对污染物影响健康的程度以及这种健康
对其他社会发展目标重要性的相关文件。以柴油引擎为例,柴油机的效率比汽油 机的要高出大约10~20%,于是它所排出的Co2、Co和碳氢化合物都相对较少 但是,释放的Nox和颗粒物却相对较多。在欧洲,这种情况是可接受的,甚至是 理想的。然而,在美国和日本,柴油机却不受欢迎,监管机构都强烈反对柴油机 的使用。不同法规政策的制定,有一部分原因是由于颗粒物对健康影响的不确定 性。当今社会广泛认为颗粒物悬浮于空气中,对人类健康存在着巨大威胁,但是 却不确定这些悬浮的颗粒物到底有多少来源于柴油机,它们是大颗粒还是小颗粒 (直径在纳米范围内),新柴油机排放控制技术的使用又是否能够减少这些小颗 粒? 回顾上文,可明显看出,环境保护是一个重要的政治决策,综合考虑到公平 效率、各级社会目标以及决策不确定性。研究者越来越重视损失和成本的量化计 算,这些计算结果在决策过程中起到重要作用,但是由于不确定性和其他矛盾, 致使许多关于环境保护的决策现在都还主要由政治因素确定。私人利益和团体利 用不确定性来推动政府朝着他们想要的目标来制定政策。环境保护政策制定可以 看做各相关团体间的斗争和较量。在很大程度上,这种较量可以描述为一个关于 竞争哲学、价值的范例。 生态学家指出,换个角度来看,我们并未进一步深究的东西恰恰正是理解环 境保护争论所必须的。他们认为人类以自我为中心的做法是不正确的。我们需要 把人当做大生态系统下的一个物种,更强调人类与动植物之间的和谐和平衡,这 种观点随着时间变迁受到越来越多的支持。 制度机制提出以确保外部和公共物品都考虑在内一一它们包括各级政府部 门和没有直接经济和其他利益的非政府公益组织(NGos)。 各种力量和利益驱使时,缺乏对特定问题的解决办法,所以各个国家的平衡 情况不尽相同。这也说明为什么关于环境保护问题的争论大不相同,大多数公共 政策都是部分激烈争论所得的结果,而不是一个全面而连贯的流程获得。 4环境保护目标 本文将运输活动划分为三类,分别为: (1)常规交通运输政策; (2)基础设施设计 (3)车辆设计和应用
对其他社会发展目标重要性的相关文件。以柴油引擎为例，柴油机的效率比汽油 机的要高出大约 10~20%，于是它所排出的 CO2、CO 和碳氢化合物都相对较少， 但是，释放的 NOX 和颗粒物却相对较多。在欧洲，这种情况是可接受的，甚至是 理想的。然而，在美国和日本，柴油机却不受欢迎，监管机构都强烈反对柴油机 的使用。不同法规政策的制定，有一部分原因是由于颗粒物对健康影响的不确定 性。当今社会广泛认为颗粒物悬浮于空气中，对人类健康存在着巨大威胁，但是 却不确定这些悬浮的颗粒物到底有多少来源于柴油机，它们是大颗粒还是小颗粒 （直径在纳米范围内），新柴油机排放控制技术的使用又是否能够减少这些小颗 粒？ 回顾上文，可明显看出，环境保护是一个重要的政治决策，综合考虑到公平、 效率、各级社会目标以及决策不确定性。研究者越来越重视损失和成本的量化计 算，这些计算结果在决策过程中起到重要作用，但是由于不确定性和其他矛盾， 致使许多关于环境保护的决策现在都还主要由政治因素确定。私人利益和团体利 用不确定性来推动政府朝着他们想要的目标来制定政策。环境保护政策制定可以 看做各相关团体间的斗争和较量。在很大程度上，这种较量可以描述为一个关于 竞争哲学、价值的范例。 生态学家指出，换个角度来看，我们并未进一步深究的东西恰恰正是理解环 境保护争论所必须的。他们认为人类以自我为中心的做法是不正确的。我们需要 把人当做大生态系统下的一个物种，更强调人类与动植物之间的和谐和平衡，这 种观点随着时间变迁受到越来越多的支持。 制度机制提出以确保外部和公共物品都考虑在内——它们包括各级政府部 门和没有直接经济和其他利益的非政府公益组织（NGOs）。 各种力量和利益驱使时，缺乏对特定问题的解决办法，所以各个国家的平衡 情况不尽相同。这也说明为什么关于环境保护问题的争论大不相同，大多数公共 政策都是部分激烈争论所得的结果，而不是一个全面而连贯的流程获得。 4 环境保护目标 本文将运输活动划分为三类，分别为： (1)常规交通运输政策； (2)基础设施设计； (3)车辆设计和应用
41常规交通运输政策 交通运输业是一个复杂的多种因素混合的子系统,常称其为交通方式(公共汽车 飞机、汽车等),受政府权力不同的影响。政府资源和注意力加于交通运输活动 可产生极大的社会成本和收益。各级政府争相支持不同的运输方式,如:投资建 设更多的铁路和道路、加大对公共汽车的补贴、增建停车场。这些政策的核心是 道路交通方式,尤其是小汽车,它是一项重要的环境设施,用于转移乘客,货运 可采用汽车和卡车方式。 该项政策在很多欧美国家得到确立和实施,例如:欧盟的定价改革(欧盟委 员会,1995,1996年)。在城市地区,尤其是在过去的几十年里,包括美国在内的 各个城市的城市交通政策的根本目标是提高交通。对于欧洲来说,它是从30年 前就开始的一个漫长过程的发展结果,目标是做到旅客可以随时从汽车运输转移 到集体运输。在欧洲和美国,虽然交通份额在减少,但是仍有相当大的公共投资 到交通领域。欧洲政策制定者,正在将重点从加强交通转向降低小汽车的使用上。 他们利用各种设施设备来减少城市小汽车行驶空间,从而达到利于行人行走、自 行车或公交车行驶的目的。 支持铁路和集体运输符合环境保护,有利于减少噪音和空气污染。但是,社 会成本研究表明可实测的环境损害不够大,以至于不能由此判断这些政策是否有 效(格林,1997)。在环境保护方面公众支撑的强大往往不利于汽车和道路发展, 产生交通拥堵造成延误,它是针对小区恶化的为何物的关注。小汽车设计变革的 高成本阐述了这一点。除却大型城市中心以外的其他美国城市,大多开始排斥交 通。更为古老和密集的欧洲城市,也正努力减缓甚至阻止交通方式向小汽车转变。 对城市旅游业来说,这种动态更为复杂。例如,法国以十年或二十年前的速度来 建设高速公路的国家,TGⅴ在1990年到达顶峰开始减缓扩建。而英国过去暂缓 道路建设,从而远远落后于类似法国这样的其他欧洲国家。 货运运输业也类似,各地的铁路运输受到卡车运输的冲击,从而不断丧失市 场份额。这种改变在下列情况下得到减缓,铁路运营者积极开始与采用集装箱运 输方式的卡车公司合作,鼓励联合运输方式的产生和发展,这种方式在美国尤为 明显 运输定价政策在荷兰实施时没有取得成功,如:城市集体运输价格近几年居 高不下。当然,我们的承认欧洲集体运输价格确实非常低,并且有大量的公共补 贴,但是除却瑞典以外的其他欧洲国家的燃油税相对于美国零生态税来说较高 为使道路通行费更加靠近社会成本进行过多种尝试,但是这些努力由外部拥堵费 用而并非环境成本所证明,主要由一天中的时间的差异化收费组成
4.1 常规交通运输政策 交通运输业是一个复杂的多种因素混合的子系统，常称其为交通方式（公共汽车、 飞机、汽车等），受政府权力不同的影响。政府资源和注意力加于交通运输活动 可产生极大的社会成本和收益。各级政府争相支持不同的运输方式，如：投资建 设更多的铁路和道路、加大对公共汽车的补贴、增建停车场。这些政策的核心是 道路交通方式，尤其是小汽车，它是一项重要的环境设施，用于转移乘客，货运 可采用汽车和卡车方式。 该项政策在很多欧美国家得到确立和实施，例如：欧盟的定价改革（欧盟委 员会，1995,1996 年）。在城市地区，尤其是在过去的几十年里，包括美国在内的 各个城市的城市交通政策的根本目标是提高交通。对于欧洲来说，它是从 30 年 前就开始的一个漫长过程的发展结果，目标是做到旅客可以随时从汽车运输转移 到集体运输。在欧洲和美国，虽然交通份额在减少，但是仍有相当大的公共投资 到交通领域。欧洲政策制定者，正在将重点从加强交通转向降低小汽车的使用上。 他们利用各种设施设备来减少城市小汽车行驶空间，从而达到利于行人行走、自 行车或公交车行驶的目的。 支持铁路和集体运输符合环境保护，有利于减少噪音和空气污染。但是，社 会成本研究表明可实测的环境损害不够大，以至于不能由此判断这些政策是否有 效（格林，1997）。在环境保护方面公众支撑的强大往往不利于汽车和道路发展， 产生交通拥堵造成延误，它是针对小区恶化的为何物的关注。小汽车设计变革的 高成本阐述了这一点。除却大型城市中心以外的其他美国城市，大多开始排斥交 通。更为古老和密集的欧洲城市，也正努力减缓甚至阻止交通方式向小汽车转变。 对城市旅游业来说，这种动态更为复杂。例如，法国以十年或二十年前的速度来 建设高速公路的国家，TGV 在 1990 年到达顶峰开始减缓扩建。而英国过去暂缓 道路建设，从而远远落后于类似法国这样的其他欧洲国家。 货运运输业也类似，各地的铁路运输受到卡车运输的冲击，从而不断丧失市 场份额。这种改变在下列情况下得到减缓，铁路运营者积极开始与采用集装箱运 输方式的卡车公司合作，鼓励联合运输方式的产生和发展，这种方式在美国尤为 明显。 运输定价政策在荷兰实施时没有取得成功，如：城市集体运输价格近几年居 高不下。当然，我们的承认欧洲集体运输价格确实非常低，并且有大量的公共补 贴，但是除却瑞典以外的其他欧洲国家的燃油税相对于美国零生态税来说较高。 为使道路通行费更加靠近社会成本进行过多种尝试，但是这些努力由外部拥堵费 用而并非环境成本所证明，主要由一天中的时间的差异化收费组成
4.2.基础设施设计 良好的基础设施设计和建造可减轻对环境的损害,尤其是在美学、水土污染、噪 音和屏障方面起到重要作用 景观保护依赖于各种设施设备和实践,包括设施设备的美学设计、隧道建造 以免破坏生态敏感区和环境优美地区、种植显眼的本土植被。景观保护,尤其是 在历史建筑、景区或不稳定的生态系统附近时,一般占据基础设施总成本的10% 桥梁和隧道减少了屏障效果,尤其是针对特定动物所设置的屏障。对人类和 邻里关系的保持和连接也是如此,特别是在城市地区。然而,消除设施设备所引 起的屏障效果是不可能的。对行人来说,隧道和桥梁也不方便,他们需要更多的 时间来通过它们,打乱了日常生活节奏 噪音控制是一项重要任务,可以通过基础设施设计来分步实现。其重要方式 有三种,分别为:土壤运动、隔声屏障和隧道。最后一种解决方式花费最大,通 常仅用于人多且噪音大的特殊区域。 基础设施投资多少一般由成本效益分析决定。有关环境保护的设计决策也 会受到这种标准的限制和影响。很少出现以下这种情况:第一,成本-收益分析在 当前状况下不能应对土地污染、屏障作用和景观影响问题。第二,通过叙述性偏 好法来衡量效果是可行的,但是其结果往往不可靠且髙度依赖于当前情况,没有 统一规则或不能推广应用于其他相似情况。 还有就是噪声控制,综合噪声控制的成本-收益分析越来越普遍。不幸的是, 它存在以下缺陷:第一,噪音具有局部性,随着地形变化影响大,在新设施决策 过程的早期很难对其进行测量。噪音大小在决策过程的最后阶段得到更好的确定 这个阶段里的最终轨迹固定,计划己经完成,与当地机构(协会、当地政府等) 开始议价。但是,在这个阶段,这个议价能力是相当大的,足以延迟建设,并利 用政治威胁,对设施设备供应商造成巨大成本耗费。由于这些原因,结合以往观 察数据来看,事后噪音控制成本比自愿支付方式下的噪音控制成本要高得多 在郊区公路、铁路和新建机场,两者的比例大致为100:1。(必须承认,噪音控 制的显性参数通常涵盖了上述的关于景观、美学、视觉或屏障效果方面的隐形参 数) 4.3.车辆设计及应用 在大多数经济合作组织国家,大约一半的城市空气污染和20~30%的温室气 体都来自于交通运输,其中绝大又都来源于道路车辆。这个描述掩饰了很多变化, 然而,在一些国家其它方式影响较大,比如:在美国,航空运输比其它大多数国
4.2. 基础设施设计 良好的基础设施设计和建造可减轻对环境的损害，尤其是在美学、水土污染、噪 音和屏障方面起到重要作用。 景观保护依赖于各种设施设备和实践，包括设施设备的美学设计、隧道建造 以免破坏生态敏感区和环境优美地区、种植显眼的本土植被。景观保护，尤其是 在历史建筑、景区或不稳定的生态系统附近时，一般占据基础设施总成本的 10%。 桥梁和隧道减少了屏障效果，尤其是针对特定动物所设置的屏障。对人类和 邻里关系的保持和连接也是如此，特别是在城市地区。然而，消除设施设备所引 起的屏障效果是不可能的。对行人来说，隧道和桥梁也不方便，他们需要更多的 时间来通过它们，打乱了日常生活节奏。 噪音控制是一项重要任务，可以通过基础设施设计来分步实现。其重要方式 有三种，分别为：土壤运动、隔声屏障和隧道。最后一种解决方式花费最大，通 常仅用于人多且噪音大的特殊区域。 基础设施投资多少一般由成本-效益分析决定。有关环境保护的设计决策也 会受到这种标准的限制和影响。很少出现以下这种情况：第一，成本-收益分析在 当前状况下不能应对土地污染、屏障作用和景观影响问题。第二，通过叙述性偏 好法来衡量效果是可行的，但是其结果往往不可靠且高度依赖于当前情况，没有 统一规则或不能推广应用于其他相似情况。 还有就是噪声控制，综合噪声控制的成本-收益分析越来越普遍。不幸的是， 它存在以下缺陷：第一，噪音具有局部性，随着地形变化影响大，在新设施决策 过程的早期很难对其进行测量。噪音大小在决策过程的最后阶段得到更好的确定， 这个阶段里的最终轨迹固定，计划已经完成，与当地机构（协会、当地政府等） 开始议价。但是，在这个阶段，这个议价能力是相当大的，足以延迟建设，并利 用政治威胁，对设施设备供应商造成巨大成本耗费。由于这些原因，结合以往观 察数据来看，事后噪音控制成本比自愿支付方式下的噪音控制成本要高得多—— 在郊区公路、铁路和新建机场，两者的比例大致为 100：1。（必须承认，噪音控 制的显性参数通常涵盖了上述的关于景观、美学、视觉或屏障效果方面的隐形参 数） 4.3. 车辆设计及应用 在大多数经济合作组织国家，大约一半的城市空气污染和 20~30%的温室气 体都来自于交通运输，其中绝大又都来源于道路车辆。这个描述掩饰了很多变化， 然而，在一些国家其它方式影响较大，比如：在美国，航空运输比其它大多数国
家的影响要严重得多,也比陆路交通影响严重。技术混合或许大不相同,大多欧 洲城市比美国或日本拥有更多的柴油发动机的车辆,于是污染排放和对影响地域 大小也相对有很大的差异。例如:城市里的一氧化碳排放有90%来源于小汽车, 但是仅对以污染源为原点,半径为50m内的区域造成健康影响。然而,交通运 输工具排放的温室气体的影响却是全球性的 在过去的几十年里,美国和日本根据污染物和车辆生命周期内的排放情况, 将汽车尾气污染总共减少约75~95%( Pickrel,1999),整个空气污染状况也在缓 慢改善。在欧洲,虽然进度相对较缓但是也正在迎头追赶,颁布了很多严格而恰 当的新规。实际上,所有的经济合作组织国内都在实施法规制度,加强机制管理 以减少尾气排放量以达到大大低于目前排放水平的目的。空气质量改善在美国和 日本取得很大的成功,或许在欧洲也能获得同样成功。 温室气体的问题更为严重。这些气体的排放,主要是Co2,正在以每年12 的速度增长,在交通运输中增加更加迅速。尽管欧盟和欧洲汽车制造商在1995 年到2008年间试图将CO2排放量降低25%。日本同样实行严格的燃油标准以减 少二氧化碳的排放。在美国,加强现有燃油经济标准持续获得关注,但是从20 世纪80年代末开始,这种标准对小汽车不适用,从20世纪90年代初对轻型货 车也不在适用。 1960和1970年,政府首次干预尾气排放(美国和日本也对能源适用进行了 政府干预),包括技术均衡和行为策略两方面。随着时间推移,空气质量监督机 构越来越倾向于采取技术解决方式,其中多为颁布越来越严格的性能标准规定 少数采取旨在减少驾驶和速度的行为策略。在美国,“旅游希求管理”策略在1970 年首次被采用,用于减少自驾旅行(基于环保和基础设施有效性等原因),如今 已经不被关注。在1975年的美国颁布的,目的在于减少能源使用的限速55mph 的规定,现在也已经被放宽了(在一些州的村道限速已经被完全取消了) 政府对车辆尾气排放监管是非常正式,且结构性强的。汽车制造商和监管机 构之间的接洽包括:细节设计、排放测试,以及书面化的排放变化的有关规定、 测试流程和控制技术材料。在很多情况下,每一辆汽车、公共汽车和货车都必须 满足的标准是统一而指定的。最初,仅仅对三种污染物设立了排放标准,这三种 污染物分别为:一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物(同时,建立了含铅燃料的 使用标准)。后来,可吸入颗粒物和其他有毒化学物质也建立了相关排放标准。 以车辆通过一个标准的行驶循环为示例验证了这些标准的适用性 根据环境污染问题严重程度和制造商达到标准要求的资本承受能力的主观 判断,间歇性地加强排放标准要求。强有力的统一标准是简单而明显缓解环境问 题的执法方式
家的影响要严重得多，也比陆路交通影响严重。技术混合或许大不相同，大多欧 洲城市比美国或日本拥有更多的柴油发动机的车辆，于是污染排放和对影响地域 大小也相对有很大的差异。例如：城市里的一氧化碳排放有 90%来源于小汽车， 但是仅对以污染源为原点，半径为 50m 内的区域造成健康影响。然而，交通运 输工具排放的温室气体的影响却是全球性的。 在过去的几十年里，美国和日本根据污染物和车辆生命周期内的排放情况， 将汽车尾气污染总共减少约 75~95%（Pickrell，1999），整个空气污染状况也在缓 慢改善。在欧洲，虽然进度相对较缓但是也正在迎头追赶，颁布了很多严格而恰 当的新规。实际上，所有的经济合作组织国内都在实施法规制度，加强机制管理 以减少尾气排放量以达到大大低于目前排放水平的目的。空气质量改善在美国和 日本取得很大的成功，或许在欧洲也能获得同样成功。 温室气体的问题更为严重。这些气体的排放，主要是 CO2，正在以每年 1~2% 的速度增长，在交通运输中增加更加迅速。尽管欧盟和欧洲汽车制造商在 1995 年到 2008 年间试图将 CO2 排放量降低 25%。日本同样实行严格的燃油标准以减 少二氧化碳的排放。在美国，加强现有燃油经济标准持续获得关注，但是从 20 世纪 80 年代末开始，这种标准对小汽车不适用，从 20 世纪 90 年代初对轻型货 车也不在适用。 1960 和 1970 年，政府首次干预尾气排放（美国和日本也对能源适用进行了 政府干预），包括技术均衡和行为策略两方面。随着时间推移，空气质量监督机 构越来越倾向于采取技术解决方式，其中多为颁布越来越严格的性能标准规定； 少数采取旨在减少驾驶和速度的行为策略。在美国，“旅游希求管理”策略在 1970 年首次被采用，用于减少自驾旅行（基于环保和基础设施有效性等原因），如今 已经不被关注。在 1975 年的美国颁布的，目的在于减少能源使用的限速 55mph 的规定，现在也已经被放宽了（在一些州的村道限速已经被完全取消了）。 政府对车辆尾气排放监管是非常正式，且结构性强的。汽车制造商和监管机 构之间的接洽包括：细节设计、排放测试，以及书面化的排放变化的有关规定、 测试流程和控制技术材料。在很多情况下，每一辆汽车、公共汽车和货车都必须 满足的标准是统一而指定的。最初，仅仅对三种污染物设立了排放标准，这三种 污染物分别为：一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物（同时，建立了含铅燃料的 使用标准）。后来，可吸入颗粒物和其他有毒化学物质也建立了相关排放标准。 以车辆通过一个标准的行驶循环为示例验证了这些标准的适用性。 根据环境污染问题严重程度和制造商达到标准要求的资本承受能力的主观 判断，间歇性地加强排放标准要求。强有力的统一标准是简单而明显缓解环境问 题的执法方式
为减少燃料消耗而进行的政府干预相对灵活、宽松,缺乏关于重型或重型货 车、公共汽车的相关标准。自1978年以来,美国各厂家所提供的轻型车辆必须 满足平均标准。该平均标准由所有在售车辆的年平均燃油消耗量来确定(这些车 辆可分为4类:小汽车、轻型货车、进口车辆和国产车辆)。日本长期存在的燃 油消耗规定最近又被重新设计和加强了,现在它们要求每个类别的汽油驱动车 (少于轻型货车和柴油车辆)都必须在1995年到2010年的燃油消耗改善约23% 欧洲不设立燃油消耗标准,而依靠髙额燃油税来控制燃油的消耗。在198年, 汽车制造商迫于欧盟施加的压力,协议至2008年可将轻型车辆的CO2排放减少 25%(每车)。虽然采用了多种监控协议,但是签署流程采取自愿原则,且缺乏规 范和合适的执行机制。 5小结 当人类取得财富之后,他们开始想要获取更多、更安全、舒适和便捷的商品、服 务和休闲活动。日益增长的财富逐渐转化为更多的车辆(直到或除非交通领域发 生根本转变),产生更多的资源消耗和更强的燃油措施。这两项基本反应改变了 车辆,从而达到燃油标准不变,车辆使用减少的目标。美国将重点放在车辆渲染 上,而大多其他经济合作组织国的目标则是减少车辆的使用 最大的成功是空气污染控制方面,在很多OECD国家关于铅的消除都处于领 先水平,大大减少了车辆的尾气排放。所以,美国和日本大部分的地区的空气质 量都获得实质性的改善,同样的情况也发生于欧洲。适宜的规定和制度往往能取 得较强的公众支持和维持。即便如此,考虑到汽车市场的扩大,这些空气污染控 制成功事例仅仅能在现有措施加强的基础上得到延续 噪声污染控制也取得了成功,在噪声污染方面政府干预作用不强,车主起到 了最大的作用。这些车主需要也愿意购买更安静的车辆。但是,在居住密集区域 噪声依旧是个严重问题。 美学、景观和屏障作用也得到了改善。财富不断增加,人慢慢开始关注美学 作用,从单纯的功能主义转变为美学主义。近些年所建的道路和基础设施相对于 几十年前的更具吸引力,导轨的沿途景观更美,更注重生态的良性循环。在可减 轻分散效果的基础设施设计和建设方面也付出了很大努力,这种情况在欧洲尤受 重视,在关键位置建造了隧道和桥梁 扩大交通系统的最大的威胁应该是气候变化。其他空气污染、美学、噪音影 响在相当短的时间内都具有局部性和可逆性。但是,温室气体排放增多所造成的 影响却恰好相反,它影响范围大且不可逆转。随着知识的积累,世界各国展现出 越来越大的决心来减少温室气体的排放
为减少燃料消耗而进行的政府干预相对灵活、宽松，缺乏关于重型或重型货 车、公共汽车的相关标准。自 1978 年以来，美国各厂家所提供的轻型车辆必须 满足平均标准。该平均标准由所有在售车辆的年平均燃油消耗量来确定（这些车 辆可分为 4 类：小汽车、轻型货车、进口车辆和国产车辆）。日本长期存在的燃 油消耗规定最近又被重新设计和加强了，现在它们要求每个类别的汽油驱动车 （少于轻型货车和柴油车辆）都必须在 1995 年到 2010 年的燃油消耗改善约 23%。 欧洲不设立燃油消耗标准，而依靠高额燃油税来控制燃油的消耗。在 1998 年， 汽车制造商迫于欧盟施加的压力，协议至 2008 年可将轻型车辆的 CO2 排放减少 25%（每车）。虽然采用了多种监控协议，但是签署流程采取自愿原则，且缺乏规 范和合适的执行机制。 5 小结 当人类取得财富之后，他们开始想要获取更多、更安全、舒适和便捷的商品、服 务和休闲活动。日益增长的财富逐渐转化为更多的车辆（直到或除非交通领域发 生根本转变），产生更多的资源消耗和更强的燃油措施。这两项基本反应改变了 车辆，从而达到燃油标准不变，车辆使用减少的目标。美国将重点放在车辆渲染 上，而大多其他经济合作组织国的目标则是减少车辆的使用。 最大的成功是空气污染控制方面，在很多 OECD 国家关于铅的消除都处于领 先水平，大大减少了车辆的尾气排放。所以，美国和日本大部分的地区的空气质 量都获得实质性的改善，同样的情况也发生于欧洲。适宜的规定和制度往往能取 得较强的公众支持和维持。即便如此，考虑到汽车市场的扩大，这些空气污染控 制成功事例仅仅能在现有措施加强的基础上得到延续。 噪声污染控制也取得了成功，在噪声污染方面政府干预作用不强，车主起到 了最大的作用。这些车主需要也愿意购买更安静的车辆。但是，在居住密集区域， 噪声依旧是个严重问题。 美学、景观和屏障作用也得到了改善。财富不断增加，人慢慢开始关注美学 作用，从单纯的功能主义转变为美学主义。近些年所建的道路和基础设施相对于 几十年前的更具吸引力，导轨的沿途景观更美，更注重生态的良性循环。在可减 轻分散效果的基础设施设计和建设方面也付出了很大努力，这种情况在欧洲尤受 重视，在关键位置建造了隧道和桥梁。 扩大交通系统的最大的威胁应该是气候变化。其他空气污染、美学、噪音影 响在相当短的时间内都具有局部性和可逆性。但是，温室气体排放增多所造成的 影响却恰好相反，它影响范围大且不可逆转。随着知识的积累，世界各国展现出 越来越大的决心来减少温室气体的排放
从更广泛的意义上说,城市未来发展的中心争论依是交通。更多渠道和空间 的向往和渴望导致城市向外扩张,住房和办公大楼不断增加规模和数量。在城市 扩张中汽车扮演着什么样的角色,这种角色是否有利?随着价值、表现的不断变 化和城市发展进程的复杂,这样的问题很难回答,它涉及到多种力量和利益。但 是,很多公众团体和研究者,反对汽车玻璃钢的使用,不仅是消耗了大量的资源 对生态物理环境造成损害,而且对城市美观、社区和穷人、老人、残疾人造成很 大的缺失和不利作用。很多人认为现在唯一的解决办法就是大幅减少车辆的使用 关于减少车辆的不利影响的相关争论和努力仍在继续。但是,要做什么?要 如何做?这些问题的答案却并不明确,甚至针对已定义或研究好了的问题也是如 此,比如:空气污染问题。基于其他目标,如:温室气体排放减少,还要在空气 质量减少问题中付出多少努力 困难在以下几点:科学知识的匮乏;人类价值、偏要的理解不够;科技发展 的不确定性;政策和监管措施不完善;分析及其相关工具使用贫乏;大型利益集 团不正当影响和干预。针对影响更大更广泛的问题,如:气候变化和城市社区问 题,存在更大的挑战,得不到唯一而特定的答案。但是,在最低成本基础上,好 的决策可以尽最大可能地减少对环境影响 重审空气污染问题。虽然汽车制造商在符合监管要求的同时,大幅减少了尾 气污染物的排放。新的医学研究表明,近来有针对性的污染物,如:CO和活性 碳氢化合物,可能比那些不怎么被关注的极细的颗粒物的危害性实质要小很多。 监管方面作出的努力是否受到误导了呢?资源分配效率是否低下?这些问题的 答案要在科学知识可用,且通过科学学科被分享,发展出了更多更好的测量和分 析工具之后,我们才能知道。我们现在所知的连贯和理想的政策来源于更好的政 府整合计划一一如果仅仅只有我们自己知道怎样设计这些在政治中可实现的工 具。这同样适用于噪声和其他环境影响控制 展望未来,气候变化问题可能是最重要的。它激发了很多问题,若是最悲观 的预测成为现实,我们能否应付和适应?很明显,现在的探索不足以应付这样及 其类似问题。乐观主义者认为人类总能发现新的工具和技术来克服那些不可避免 的问题。但是,这些新的解决方法总是导致意外和不可预料的后果,应当谨慎小 综上所述,虽然在政策、实践和科学技术等各方面都取得了惊人的进步,但 是知识、政治保证和复杂性却越来越无处不在。不幸的是,众多资源分配不当, 导致问题恶化,亟需面对新的挑战。鉴于近几十年的巨大进步,当前的乐观的迹 象可以得到延续这一观点并不合适。它要求持续的政治和科学承诺
从更广泛的意义上说，城市未来发展的中心争论依是交通。更多渠道和空间 的向往和渴望导致城市向外扩张，住房和办公大楼不断增加规模和数量。在城市 扩张中汽车扮演着什么样的角色，这种角色是否有利？随着价值、表现的不断变 化和城市发展进程的复杂，这样的问题很难回答，它涉及到多种力量和利益。但 是，很多公众团体和研究者，反对汽车玻璃钢的使用，不仅是消耗了大量的资源， 对生态物理环境造成损害，而且对城市美观、社区和穷人、老人、残疾人造成很 大的缺失和不利作用。很多人认为现在唯一的解决办法就是大幅减少车辆的使用。 关于减少车辆的不利影响的相关争论和努力仍在继续。但是，要做什么？要 如何做？这些问题的答案却并不明确，甚至针对已定义或研究好了的问题也是如 此，比如：空气污染问题。基于其他目标，如：温室气体排放减少，还要在空气 质量减少问题中付出多少努力？ 困难在以下几点：科学知识的匮乏；人类价值、偏要的理解不够；科技发展 的不确定性；政策和监管措施不完善；分析及其相关工具使用贫乏；大型利益集 团不正当影响和干预。针对影响更大更广泛的问题，如：气候变化和城市社区问 题，存在更大的挑战，得不到唯一而特定的答案。但是，在最低成本基础上，好 的决策可以尽最大可能地减少对环境影响。 重审空气污染问题。虽然汽车制造商在符合监管要求的同时，大幅减少了尾 气污染物的排放。新的医学研究表明，近来有针对性的污染物，如：CO 和活性 碳氢化合物，可能比那些不怎么被关注的极细的颗粒物的危害性实质要小很多。 监管方面作出的努力是否受到误导了呢？资源分配效率是否低下？这些问题的 答案要在科学知识可用，且通过科学学科被分享，发展出了更多更好的测量和分 析工具之后，我们才能知道。我们现在所知的连贯和理想的政策来源于更好的政 府整合计划——如果仅仅只有我们自己知道怎样设计这些在政治中可实现的工 具。这同样适用于噪声和其他环境影响控制。 展望未来，气候变化问题可能是最重要的。它激发了很多问题，若是最悲观 的预测成为现实，我们能否应付和适应？很明显，现在的探索不足以应付这样及 其类似问题。乐观主义者认为人类总能发现新的工具和技术来克服那些不可避免 的问题。但是，这些新的解决方法总是导致意外和不可预料的后果，应当谨慎小 心。 综上所述，虽然在政策、实践和科学技术等各方面都取得了惊人的进步，但 是知识、政治保证和复杂性却越来越无处不在。不幸的是，众多资源分配不当， 导致问题恶化，亟需面对新的挑战。鉴于近几十年的巨大进步，当前的乐观的迹 象可以得到延续这一观点并不合适。它要求持续的政治和科学承诺