In-Season Cycling Indicator Cycling risk Indicator 骑行数量 上升 骑行风险 下降75% 20002001200220032004200520062007200820092010201120122013 图4设量受保护的自行车道后骑行数量与骑行风险的变化趋势2 机动性方面:通过压缩小汽车车道空间设置的隔离自行车道遭到小汽车司机的反对, 他们担心会使得机动车更拥堵,但事实证明,这担心是多余的。研究表明,中央商务区的 机动车行程速度保持稳定,并没有预计中的下降和拥堵,哥伦布大道的出行时间有所改善 且机动车数量保持稳定。第一大道的出行速度保持稳定,第八大道的出行时间平均节约了 14% 经济性方面:与类似的走廊街道相比,设置了受到保护的自行车道的道路零售销售增 长更大。在走廊沿线的行人过街距离缩短了5-9米2。 (三)小结 总的来说,从国外的经验可以看出,交通事故上升的主因是小汽车的过度使用,汽车 的空间扩张导致城市慢行空间被侵占,自行车没有安全的通行空间。并非共享单车导致事 故多发,而是缺少安全的自行车通道使得交通事故多发。与交通事故率的上升相伴的是小 汽车的增长及对城市空间的蚕食、路面宽幅超大的机动车道对城市的分隔、过多的机动车 停放对广场、慢行空间的侵占、自行车空间被挤压殆尽,然后更多的人选择小汽车出行, 交通事故率不断攀升。要终止这种恶性循环,则需要政府大力发展可持续交通方式,例如图 4 设置受保护的自行车道后骑行数量与骑行风险的变化趋势 2 机动性方面：通过压缩小汽车车道空间设置的隔离自行车道遭到小汽车司机的反对， 他们担心会使得机动车更拥堵，但事实证明，这担心是多余的。研究表明，中央商务区的 机动车行程速度保持稳定，并没有预计中的下降和拥堵，哥伦布大道的出行时间有所改善 且机动车数量保持稳定。第一大道的出行速度保持稳定，第八大道的出行时间平均节约了 14%2 。 经济性方面：与类似的走廊街道相比，设置了受到保护的自行车道的道路零售销售增 长更大。在走廊沿线的行人过街距离缩短了 5-9 米 2 。 (三) 小结 总的来说，从国外的经验可以看出，交通事故上升的主因是小汽车的过度使用，汽车 的空间扩张导致城市慢行空间被侵占，自行车没有安全的通行空间。并非共享单车导致事 故多发，而是缺少安全的自行车通道使得交通事故多发。与交通事故率的上升相伴的是小 汽车的增长及对城市空间的蚕食、路面宽幅超大的机动车道对城市的分隔、过多的机动车 停放对广场、慢行空间的侵占、自行车空间被挤压殆尽，然后更多的人选择小汽车出行， 交通事故率不断攀升。要终止这种恶性循环，则需要政府大力发展可持续交通方式，例如