发生航空事故后,应立即组成有法医参加的现场勘查组。法医学鉴定的主要内容是确定死亡原因、死亡时间和损伤性质(特 别要注意发现非事故性暴力损伤的存在)、个人识别,并协助查明事故原因和处理善后事宜 1.航空事故的法医学鉴定程序 (1)法医应争取尽快进入事故发生地、巡视和划定现场保护范围,了解与法医学鉴定有关的第一手资料 2)一旦救护与灭火工作结束,立刻进入现场勘验、拍照和录像,寻找遇难者,对尸体及遗物进行编号、待检。 (3)对尸体分别拍照、录像、捺指纹、仔细检查衣着,提取遇难者的遗物并装人编号的塑料袋内 (4)进行尸表检查和尸体剖验、必要时提取牙齿、毛发、血液备查 (5)详细填写“遇难者识别表”,以备同遇难者家属或亲人填写的“遇难者调查表”和照片、航空公司提供的生前乘客 资料相比对,查明遇难者身份 (6)综合上述检验情况和遇难者生前资料,分别就死亡原因、死亡时间、个人识别、损伤性质及死前的生理状态做出鉴 定结论,对事故原因进行分析。协助有关部门和遇难者家属处理好善后事宜 2.航空事故损伤与其它暴力损伤的鉴别航空事故损伤具有广泛多发,复合存在,损伤以撞击伤和挤压伤、高坠伤 烧伤、物理性燡炸伤为特征,损伤严重、肢体离断破碎明显,损伤符合一次性形成。而人为暴力形成的损伤以砍、切、刺创及枪 弹创为特征,这些损伤多发生在机组人员身上,并多能反映出重复致伤过程,有时可呈炸药性爆炸伤,此时,飞行事故损伤则成 为死后伤。认真区别事故性损伤与人为暴力性损伤,特别注意有无人为暴力损伤的存在,对事故原因的分析具有重要价值 3.驾驶员和机组人员的病变与损伤特征在完成驾驶员的身份认定后,应对其遗体进行全面的尸体解剖和病理学检 验,必要时作毒药物分析,以明确是否是由于疾病的发作而导致事故的发生。飞机驾驶员常见引发飞行事故的疾病有:冠心病 心肌炎、脑炎、肺炎、蛛网膜下腔出血、自发性气胸、中毒、过敏性病变、感冒引起的前庭功能障碍。个别因癲痫发作导致事 另外,驾驶员的损伤具有一定的特殊性,据此可推断在飞机失事当时,驾驶员是否在控制飞机。如大拇指根部的后脱位 骨折提示驾驶员前臂与仪表盘抵触:机舱底部钢板变形可使在此的跖跗骨骨折压在控制板上:前臂及腕骨的压缩性或移位性 或位移性骨折提示手握控制手柄:胫腓骨的向前性粉碎性骨折反映撞击时其足仍 4.损伤分析与事故经过重建的可能性准确认定飞机失事人体的损伤特点,结合现场情况分析,对飞机失事经过的重 建具有重要的意义,并有助于失事原因的判断。如飞机残骸中有许多尸体在靠近紧急出口处烧伤,提示紧急出口舱门有故障:尸 体上有不同于撞击等造成的损伤如枪弹创、锐器创等,提示有人为破坏可能:受爆炸伤的尸体远离飞机残骸l]km以上,提示飞机 有空中爆炸的可能 根据驾驶员的损伤特征,可判断在事故发生当时驾驶员是否在控制飞机。 利用乘员乘坐位置,损伤特征进行事故经过重建的方法:在完成个人识别后,按航空公司提供的乘客坐位资料,将每位 乘客的损伤特征,按损伤类别标识在遇难飞机座位平面图上,制作成“乘员-座位-损伤分布”图,然后结合案情和现场情况进行 综合分析判断。 第五节船舶事故损伤 船舶事故损伤( shipwreck injury)泛指在水域中的船只和船上设施对人体造成的损伤,一般是指在水上航行的船舶、船舰因 碰撞、触礁、搁浅、台风、浪损、翻船及自沉、失火、爆炸、有毒气体泄漏、人员坠海等情况引起的损伤和死亡 目前状况 我国内 间船道次年 12.34万公里。据2001至2005年统计,在水、陆、空三种运输工具中、船舶事故死亡发生率 占0.3%-0.4% 内陆江河湖泊内,也可以发生在海上:既可以是小船只、也可以是万吨巨轮。2000年至2006 年我国水运事故发生及死亡 祝况见表9-6。 表9-6全国水运交通事故发生与死亡损失统计(2000-2006年) 事故发生件数(起)死亡人数(人)沉船(艘)直接经济损失(亿) 2001 2002(1-11月) 3.8 2004 2005 s06 2006 440 、船舶事故损伤形成机制与特征 1.倾覆与沉船损伤由于船舶遇暴风雨,或与暗礁、冰山碰撞,或因劫船破坏等,造成船舶倾覆或沉没。人员可与周 船体部件发生碰撞成伤。但更主要的是船上人员弃船落水,溺死是主要的死亡原因。若落水者长时间得不到教援也 可发生冻伤、脱水(尤其在海中)和饥饿死亡。如果因劫船破坏,则可留下人为的暴力性损伤如锐器创或枪弹创 2.碰撞伤由于船舶的运行速度较慢,碰撞后的减速力度较小,故碰撞伤一般较轻 3.烧伤与爆炸伤当船只被雷击引起火灾,或船只本身运送的货物自燃,或因易燃品爆炸等, 爆炸伤和吸入性损伤。 1.螺旋桨损伤( propeller injury)落水人员无论活体或尸体,如果被吸人到船只螺旋桨运转工作区,由于船只的推进 器螺旋桨桨叶高速旋转可造成人体的损伤 螺旋桨有3-4片桨叶,装在一个壳上,近壳部为叶根,而远端为梢边,击水的一边为导边,较薄呈弧形,而另一边称随 边,厚而平直(图9-16)。螺旋桨每分钟旋转250-750转不等。导边为压力面,梢边为吸水面,旋转时压力面产生排斥力,将水 推开,吸力面产生吸力、把水吸进补充。造成人体损伤的主要是梢边和导边。漂浮于水中的人体,在受螺旋桨的吸引力拉入桨叶 工作区后,被高速旋转桨叶的梢边或导边连续反复地打击成伤,形成具有多条,相互平行、斜向、弧形、间距一致的损伤特征 (图9-16) 图9-16 图9-161.螺旋桨结枃2.螺旋桨损伤螺旋桨致头部皮肤缺损边缘多处、平行、间距与方向一致的损伤 由于桨叶的旋 接触人体的角度和其部位不同,以及桨叶作用于人体部位的不同可形成不同的损 (1)表皮剥脱:表现为:①较大面积的条片状表皮剥脱,是由桨叶的近梢边叶面以近切线的位置作用人体形成:②弧形划 擦痕,主要在胸、背较宽阔的部位,呈多道线条状平行排列,带有一定的弧度。它由桨叶梢边以锐角擦过人体形成发生航空事故后，应立即组成有法医参加的现场勘查组。法医学鉴定的主要内容是确定死亡原因、死亡时间和损伤性质（特 别要注意发现非事故性暴力损伤的存在）、个人识别，并协助查明事故原因和处理善后事宜。     1．航空事故的法医学鉴定程序     (1）法医应争取尽快进入事故发生地、巡视和划定现场保护范围，了解与法医学鉴定有关的第一手资料。     (2）一旦救护与灭火工作结束，立刻进入现场勘验、拍照和录像，寻找遇难者，对尸体及遗物进行编号、待检。     (3）对尸体分别拍照、录像、捺指纹、仔细检查衣着，提取遇难者的遗物并装人编号的塑料袋内。     (4）进行尸表检查和尸体剖验、必要时提取牙齿、毛发、血液备查。     (5）详细填写“遇难者识别表”，以备同遇难者家属或亲人填写的“遇难者调查表”和照片、航空公司提供的生前乘客 资料相比对，查明遇难者身份。     (6）综合上述检验情况和遇难者生前资料，分别就死亡原因、死亡时间、个人识别、损伤性质及死前的生理状态做出鉴 定结论，对事故原因进行分析。协助有关部门和遇难者家属处理好善后事宜。     2．航空事故损伤与其它暴力损伤的鉴别  航空事故损伤具有广泛多发，复合存在，损伤以撞击伤和挤压伤、高坠伤、 烧伤、物理性爆炸伤为特征，损伤严重、肢体离断破碎明显，损伤符合一次性形成。而人为暴力形成的损伤以砍、切、刺创及枪 弹创为特征，这些损伤多发生在机组人员身上，并多能反映出重复致伤过程，有时可呈炸药性爆炸伤，此时，飞行事故损伤则成 为死后伤。认真区别事故性损伤与人为暴力性损伤，特别注意有无人为暴力损伤的存在，对事故原因的分析具有重要价值。 3．驾驶员和机组人员的病变与损伤特征  在完成驾驶员的身份认定后，应对其遗体进行全面的尸体解剖和病理学检 验，必要时作毒药物分析，以明确是否是由于疾病的发作而导致事故的发生。飞机驾驶员常见引发飞行事故的疾病有：冠心病、 心肌炎、脑炎、肺炎、蛛网膜下腔出血、自发性气胸、中毒、过敏性病变、感冒引起的前庭功能障碍。个别因癫痫发作导致事 故。     另外，驾驶员的损伤具有一定的特殊性，据此可推断在飞机失事当时，驾驶员是否在控制飞机。如大拇指根部的后脱位 或位移性骨折提示手握控制手柄；胫腓骨的向前性粉碎性骨折反映撞击时其足仍触压在控制板上；前臂及腕骨的压缩性或移位性 骨折提示驾驶员前臂与仪表盘抵触；机舱底部钢板变形可使在此的跖跗骨骨折等。     4．损伤分析与事故经过重建的可能性  准确认定飞机失事人体的损伤特点，结合现场情况分析，对飞机失事经过的重 建具有重要的意义，并有助于失事原因的判断。如飞机残骸中有许多尸体在靠近紧急出口处烧伤，提示紧急出口舱门有故障；尸 体上有不同于撞击等造成的损伤如枪弹创、锐器创等，提示有人为破坏可能；受爆炸伤的尸体远离飞机残骸1km 以上，提示飞机 有空中爆炸的可能。     根据驾驶员的损伤特征，可判断在事故发生当时驾驶员是否在控制飞机。     利用乘员乘坐位置，损伤特征进行事故经过重建的方法：在完成个人识别后，按航空公司提供的乘客坐位资料，将每位 乘客的损伤特征，按损伤类别标识在遇难飞机座位平面图上，制作成“乘员-座位-损伤分布”图，然后结合案情和现场情况进行 综合分析判断。 第 五 节 船舶事故损伤 船舶事故损伤（shipwreck injury ）泛指在水域中的船只和船上设施对人体造成的损伤，一般是指在水上航行的船舶、船舰因 碰撞、触礁、搁浅、台风、浪损、翻船及自沉、失火、爆炸、有毒气体泄漏、人员坠海等情况引起的损伤和死亡。 一、目前状况 我国内河航道据2006年统计达12.34万公里。据2001 至2005 年统计，在水、陆、空三种运输工具中、船舶事故死亡发生率 占0.3%-0.4%。船舶事故既可发生在内陆江河湖泊内，也可以发生在海上；既可以是小船只、也可以是万吨巨轮。2000年至2006 年我国水运事故发生及死亡损失情况见表9-6。 表9-6 全国水运交通事故发生与死亡损失统计（2000-2006年） 年 份       事故发生件数（起）  死亡人数（人） 沉船（艘）  直接经济损失（亿） 2000             585                 550          243            1.36 2001             644                 490          ——           —— 2002 ( l-11月）    666                 373          ——           ——    2003             633                 498          343            3.8    2004             562                 489          330            3.69 2005             532                 479          306            4.95 2006             440                 376          250            4.43 二、船舶事故损伤形成机制与特征     l．倾覆与沉船损伤  由于船舶遇暴风雨，或与暗礁、冰山碰撞，或因劫船破坏等，造成船舶倾覆或沉没。人员可与周 围船体部件发生碰撞成伤。但更主要的是船上人员弃船落水，溺死是主要的死亡原因。若落水者长时间得不到救援也 可发生冻伤、脱水（尤其在海中）和饥饿死亡。如果因劫船破坏，则可留下人为的暴力性损伤如锐器创或枪弹创。     2．碰撞伤  由于船舶的运行速度较慢，碰撞后的减速力度较小，故碰撞伤一般较轻。     3. 烧伤与爆炸伤  当船只被雷击引起火灾，或船只本身运送的货物自燃，或因易燃品爆炸等，可造成船上人员烧伤、 爆炸伤和吸入性损伤。     4.螺旋桨损伤(propeller injury)  落水人员无论活体或尸体，如果被吸人到船只螺旋桨运转工作区，由于船只的推进 器螺旋桨桨叶高速旋转可造成人体的损伤。     螺旋桨有3-4 片桨叶，装在一个壳上，近壳部为叶根，而远端为梢边，击水的一边为导边，较薄呈弧形，而另一边称随 边，厚而平直（图9-16）。螺旋桨每分钟旋转250-750 转不等。导边为压力面，梢边为吸水面，旋转时压力面产生排斥力，将水 推开，吸力面产生吸力、把水吸进补充。造成人体损伤的主要是梢边和导边。漂浮于水中的人体，在受螺旋桨的吸引力拉入桨叶 工作区后，被高速旋转桨叶的梢边或导边连续反复地打击成伤，形成具有多条，相互平行、斜向、弧形、间距一致的损伤特征 （图9-16）。      图9-16 1.螺旋桨结构 2.螺旋桨损伤螺旋桨致头部皮肤缺损边缘多处、平行、间距与方向一致的损伤 由于桨叶的旋转速度、接触人体的角度和其部位不同，以及桨叶作用于人体部位的不同可形成不同的损伤。     (1)表皮剥脱：表现为：①较大面积的条片状表皮剥脱，是由桨叶的近梢边叶面以近切线的位置作用人体形成；②弧形划 擦痕，主要在胸、背较宽阔的部位，呈多道线条状平行排列，带有一定的弧度。它由桨叶梢边以锐角擦过人体形成。 图9-16