事故死亡率超过80%。②失事原因复杂且多发生在转瞬之间。就连一只飞翔的小鸟,一个小小的零部件,甚至是飞行员与机场控 制中心交通管制员的语言沟通问題,都可酿成机毁人亡的灾难。统计显示,航空事故的原因主要有人为破坏、操作失误、天气恶 劣、机械故障等,但人和气候因素是重要原因。③飞机在空中高速飞行具有的巨大能量,坠落时产生的巨大冲量,另外,飞机携 带的大量燃油,一旦发生坠机,其损毁程度是任何其它交通事故都难以比拟的。故严重的撞击伤、坠落伤、吸入高热气体和化 有毒气体等是常见的致死原因。 尽管航空事故的原因复杂,但从飞机正常运行所涉及的“人-机-环境”进行分析,可分为人的因素(机组人员、维护人 员、地勤人员)、飞机的因素及环境(机内、机外环境)等三大方面的因素。一次飞行事故往往是多种危险因素共同作用的结 、航空事故损伤机制 飞行事故中人体遭受的损伤主要包括机械性损伤、烧伤、气压损伤和低温损伤四种类型。前两种类型发生在飞行的任何阶 段,而后两种类型主要发生在飞行过程中 1机械性损伤航空事故的机械性损伤包括撞击与挤压伤、高坠与弹射性损伤、爆炸伤三种主要形式 (1)撞击伤与挤压伤:是航空事故发生时最常见损伤类型。飞行撞击伤主要发生在事故发生时的减速和/或飞机突然停止运 动的瞬间,因惯性使人体仍然保持前移而形成一次以上撞击。乘客碰撞前排座椅或邻近的舱壁,造成撞击伤及远离撞击部位的损 伤,如膝盖受撞击造成股骨颈、骨盆的损伤,或因飞机剧烈变形造成挤压伤等。值得注意的是,在飞机受撞的瞬间,人体各部位 可因惯性减速运动的不均衡而遣成损伤,如大腿根部与被安全带固定的躯干分离:心脏与胸前壁碰撞致伤或心脏与大血管因不均 衡扭转发生动脉破裂等。 (2)高坠与弹射性损伤:飞机在空中解体和安全带断裂后,人体从飞机中抛出形成高坠伤。弹射损伤主要见于军用飞 机,飞机操纵人员在紧急情况下通过弹射装置脱离飞机时所形成的损伤。其中包括弹射后人体旋转形成的面部损伤,弹射时姿势 不正确引起的脊柱骨折等 (3)爆炸伤:主要见于飞行过程中人为破坏所致的爆炸和飞机失事后撞击地面引起的物理性爆炸造成的爆炸伤。但后 者常发生在人体遺受各种机械外力(减速力)损伤之后 2·烧伤烧伤是飞机失事时碰撞摩擦爆炸和燃料起火的结果。据实际事故调查,几乎每次飞机失事都伴有不同程度的 燃烧。Moye统计发现,烧伤在小型飞杋碰撞中的发生率髙达9%。1997年5月8日,深圳黄田机场B-2928客机坠落起火燡炸致35人 死亡检验分析,60%的死亡是因为烧伤。飞机内壁某些合成材料燃烧产生大量氮氧化物或氰化物、氯化物可导致人体吸入性窒息 或中毒死亡 伤,飞机失事时因飞机舱内人工环境的突然改变或因机身破坏而与自然环境相通,人体受缺氧、减压、低 影响而损伤。但因这种状态很难在事故发生后维持较长的时间,故一般不会构成飞机失事后人体死亡的单独原因 三、航空事故损伤特征 飞行事故对机内人员几乎无例外地造成损伤,其中致命伤可超过80%。航空事故损伤一般具有以下特征 1.损伤分布广泛并以复合伤为主由于航空事故发生在飞机运动状态中,机舱的空间、特殊的舱壁与成排的座椅结枃为 事故发生时人体的运动和碰撞创造了条件,因此,飞机事故中人体的损伤极少是单一孤立的,常表现为广泛多发、复合存在,碰 撞伤、挤压伤、高坠伤、爆炸伤、烧伤等均可岀现在同一具尸体上。致命的复合性损伤发生率达τσ%以上,其中颅脑损伤和四肢 骨折,躯干与肝、脾内脏破裂居多,遇难者平均有3.8处损伤。也有学者报道颅脑损伤作为死因者可高达60%。 2.损伤类型复杂飞机失事所致的损伤类型、严重程度取决于许多因素,如飞行速度,飞机坠落的状态和它与地面的碰 撞角度,机舱内部结构、人员所在位置与体位等,其中失事原因、飞行速度和飞机坠落状态是关键。若事故发生是由于人为破坏 如炸药爆炸、燃烧,或因他人暴力行为,则会在尸体上表现出这些损伤的存在,而且发生于其它损伤之前。如果飞机以800km/h 的速度俯冲坠地,人体因物理性爆炸粉碎成许多碎块,肢体离断,器官挫碎难以辨认,甚至变成一团肉泥。飞机呈螺旋状坠地 扌,人体受飞机旋转离心力的作用撞击机舱内物体,同时人体因受重心的作用,造成冲击力由臀部传向头部,形成外阴部、骨 以躯干和肢体离断性毁损为主,低空事故以颅脑损伤为主的多发伤或胸腹腔内脏破裂为主的严重创伤,着陆事故以创伤和烧伤为 主,如果事故中有燃烧发生,吸入性损伤与中毒也很常见 四、航空事故个人识别 航空事故损伤死亡率高,损伤类型复杂,尸体毁损严重,有的面目全非,有的尸骨不全 识别对空难原因的分析,善后处理及平息境内外影响都有重要的意义。如驾驶员的个人识别是 病或有其它事故因素存在的前提。乘客的个人识别则是对社会和家属负责的必须要求,同时可查 油种 一步分析飞机上不同位置乘客所受暴力损伤的差异等 1.根据现场勘査及尸体检验结果进行个人识别法医及相应专业技术人员应分组对现场进行勘查,在公安保护现场的 冋时,首先确定中心现场,清点尸体、保持其位置及遗体上的物证,用木桩编号定位,在原位拍照录像、收集遗物,初步检验尸 体,记录衣着、体貌特征、遗物情况等。遗体应逐个连同遗物装λ有編号的透明塑料袋内运往验尸处。衣服、衣袋内物品及身上 装饰物不能与尸体分开 在空难尸体检验中,个人识别具有特别重要的价值,因此,在尸体检验时应注意:尸体衣着、体表佩戴物、口袋内容物、尸体附 料或金属植入物、义齿。烧焦尸体注意指骨上附着的饰物和衣袋中的烧剩物品。对上述检验所见详细记录拍照,并填写“遇难者 识别表2.个镜透法者的生要有体特价作尺进物图比对时科识别、血型和检验等,不同国家对上述 方法的采用有所侧重,如美国以指纹为主,英国以牙齿为主,我国因没有完整的牙齿、指纹档案,主要依据体表特征、衣着和遗 物,结合指纹、牙齿和血型进行鉴别。近年来,DNA检验在空难个人识别中越来越受到重视 不同原因的空难,识别方法不尽相同。如1997年深圳“5.8”空难事故个人识别中,依据体貌特征鉴别的占45.7%,依据 遗物(包括衣着、证件、体表佩戴物等)鉴别的占34.3%,其余为依据牙齿和血型鉴别的占20%:而199年温州“2.24”空难事故 61人遇难,47人确认了身份,在47人的个人识别中依据个人遗物(衣着、证件、首饰)进行鉴别的占98%,仅一例以牙齿磨耗完 成了个人识别。值得注意的是,将检验时记载的“遇难者识别表”与遇难者家属填写的“遇难者调查表”及生前照片和航空公司 提供的乘客资料进行综合辨认,是一个行之有效的重要方法 五、航空事故法医学鉴定事故死亡率超过80%。② 失事原因复杂且多发生在转瞬之间。就连一只飞翔的小鸟，一个小小的零部件，甚至是飞行员与机场控 制中心交通管制员的语言沟通问题，都可酿成机毁人亡的灾难。统计显示，航空事故的原因主要有人为破坏、操作失误、天气恶 劣、机械故障等，但人和气候因素是重要原因。③飞机在空中高速飞行具有的巨大能量，坠落时产生的巨大冲量，另外，飞机携 带的大量燃油，一旦发生坠机，其损毁程度是任何其它交通事故都难以比拟的。故严重的撞击伤、坠落伤、吸入高热气体和化学 有毒气体等是常见的致死原因。     尽管航空事故的原因复杂，但从飞机正常运行所涉及的“人-机-环境”进行分析，可分为人的因素（机组人员、维护人 员、地勤人员）、飞机的因素及环境（机内、机外环境）等三大方面的因素。一次飞行事故往往是多种危险因素共同作用的结 果。 二、航空事故损伤机制 飞行事故中人体遭受的损伤主要包括机械性损伤、烧伤、气压损伤和低温损伤四种类型。前两种类型发生在飞行的任何阶 段，而后两种类型主要发生在飞行过程中。 1 ．机械性损伤  航空事故的机械性损伤包括撞击与挤压伤、高坠与弹射性损伤、爆炸伤三种主要形式。 ( 1 )撞击伤与挤压伤：是航空事故发生时最常见损伤类型。飞行撞击伤主要发生在事故发生时的减速和/或飞机突然停止运 动的瞬间，因惯性使人体仍然保持前移而形成一次以上撞击。乘客碰撞前排座椅或邻近的舱壁，造成撞击伤及远离撞击部位的损 伤，如膝盖受撞击造成股骨颈、骨盆的损伤，或因飞机剧烈变形造成挤压伤等。值得注意的是，在飞机受撞的瞬间，人体各部位 可因惯性减速运动的不均衡而造成损伤，如大腿根部与被安全带固定的躯干分离；心脏与胸前壁碰撞致伤或心脏与大血管因不均 衡扭转发生动脉破裂等。     ( 2 ）高坠与弹射性损伤：飞机在空中解体和安全带断裂后，人体从飞机中抛出形成高坠伤。弹射损伤主要见于军用飞 机，飞机操纵人员在紧急情况下通过弹射装置脱离飞机时所形成的损伤。其中包括弹射后人体旋转形成的面部损伤，弹射时姿势 不正确引起的脊柱骨折等。     ( 3 ）爆炸伤：主要见于飞行过程中人为破坏所致的爆炸和飞机失事后撞击地面引起的物理性爆炸造成的爆炸伤。但后 者常发生在人体遭受各种机械外力（减速力）损伤之后。     2 ．烧伤  烧伤是飞机失事时碰撞摩擦爆炸和燃料起火的结果。据实际事故调查，几乎每次飞机失事都伴有不同程度的 燃烧。Moye统计发现，烧伤在小型飞机碰撞中的发生率高达92%。1997年5月8日，深圳黄田机场B-2928 客机坠落起火爆炸致35人 死亡检验分析，60%的死亡是因为烧伤。飞机内壁某些合成材料燃烧产生大量氮氧化物或氰化物、氯化物可导致人体吸入性窒息 或中毒死亡。    3 .低压和低温损伤，飞机失事时因飞机舱内人工环境的突然改变或因机身破坏而与自然环境相通，人体受缺氧、减压、低 温的影响而损伤。但因这种状态很难在事故发生后维持较长的时间，故一般不会构成飞机失事后人体死亡的单独原因。 三、航空事故损伤特征     飞行事故对机内人员几乎无例外地造成损伤，其中致命伤可超过80%。航空事故损伤一般具有以下特征：     1.损伤分布广泛并以复合伤为主  由于航空事故发生在飞机运动状态中，机舱的空间、特殊的舱壁与成排的座椅结构为 事故发生时人体的运动和碰撞创造了条件，因此，飞机事故中人体的损伤极少是单一孤立的，常表现为广泛多发、复合存在，碰 撞伤、挤压伤、高坠伤、爆炸伤、烧伤等均可出现在同一具尸体上。致命的复合性损伤发生率达70%以上，其中颅脑损伤和四肢 骨折，躯干与肝、脾内脏破裂居多，遇难者平均有3.8处损伤。也有学者报道颅脑损伤作为死因者可高达60%。    2．损伤类型复杂  飞机失事所致的损伤类型、严重程度取决于许多因素，如飞行速度，飞机坠落的状态和它与地面的碰 撞角度，机舱内部结构、人员所在位置与体位等，其中失事原因、飞行速度和飞机坠落状态是关键。若事故发生是由于人为破坏 如炸药爆炸、燃烧，或因他人暴力行为，则会在尸体上表现出这些损伤的存在，而且发生于其它损伤之前。如果飞机以800km/h 的速度俯冲坠地，人体因物理性爆炸粉碎成许多碎块，肢体离断，器官挫碎难以辨认，甚至变成一团肉泥。飞机呈螺旋状坠地 时，人体受飞机旋转离心力的作用撞击机舱内物体，同时人体因受重心的作用，造成冲击力由臀部传向头部，形成外阴部、骨 盆、头面部的巨大挫裂。飞机呈翻滚状态坠落或滑行中翻滚时，可引起严重的颅骨骨折和变形，全身挫碎性损伤。通常高空事故 以躯干和肢体离断性毁损为主，低空事故以颅脑损伤为主的多发伤或胸腹腔内脏破裂为主的严重创伤，着陆事故以创伤和烧伤为 主，如果事故中有燃烧发生，吸入性损伤与中毒也很常见。 四、航空事故个人识别 航空事故损伤死亡率高，损伤类型复杂，尸体毁损严重，有的面目全非，有的尸骨不全，有的未留下任何遗物，因此，个人 识别对空难原因的分析，善后处理及平息境内外影响都有重要的意义。如驾驶员的个人识别是判断驾驶者是否患有导致事故的疾 病或有其它事故因素存在的前提。乘客的个人识别则是对社会和家属负责的必须要求，同时可查明其在飞机上的位置，有助于进 一步分析飞机上不同位置乘客所受暴力损伤的差异等。     1．根据现场勘查及尸体检验结果进行个人识别  法医及相应专业技术人员应分组对现场进行勘查，在公安保护现场的 同时，首先确定中心现场，清点尸体、保持其位置及遗体上的物证，用木桩编号定位，在原位拍照录像、收集遗物，初步检验尸 体，记录衣着、体貌特征、遗物情况等。遗体应逐个连同遗物装入有编号的透明塑料袋内运往验尸处。衣服、衣袋内物品及身上 装饰物不能与尸体分开。 在空难尸体检验中，个人识别具有特别重要的价值，因此，在尸体检验时应注意：尸体衣着、体表佩戴物、口袋内容物、尸体附 着物或嵌入物，以及遗物特征，体貌特征和损伤情况等。注意尸体某些部分的特征性改变，如先天畸形、假肢、骨关节病变、塑 料或金属植入物、义齿。烧焦尸体注意指骨上附着的饰物和衣袋中的烧剩物品。对上述检验所见详细记录拍照，并填写“遇难者 识别表”，以便确定遇难者的性别、年龄、身份、损伤程度、死亡原因和死亡时间。     2．个人识别方法  主要有辨认体貌特征、个人遗物鉴别、指纹比对、牙科识别、血型和DNA 检验等。不同国家对上述 方法的采用有所侧重，如美国以指纹为主，英国以牙齿为主，我国因没有完整的牙齿、指纹档案，主要依据体表特征、衣着和遗 物，结合指纹、牙齿和血型进行鉴别。近年来，DNA 检验在空难个人识别中越来越受到重视。     不同原因的空难，识别方法不尽相同。如1997 年深圳“5.8”空难事故个人识别中，依据体貌特征鉴别的占45.7%，依据 遗物（包括衣着、证件、体表佩戴物等）鉴别的占34.3%,其余为依据牙齿和血型鉴别的占20%；而1999 年温州“2.24”空难事故 61人遇难，47人确认了身份，在47人的个人识别中依据个人遗物（衣着、证件、首饰）进行鉴别的占98%，仅一例以牙齿磨耗完 成了个人识别。值得注意的是，将检验时记载的“遇难者识别表”与遇难者家属填写的“遇难者调查表”及生前照片和航空公司 提供的乘客资料进行综合辨认，是一个行之有效的重要方法。 五、航空事故法医学鉴定