图914火车碾轧伤 1.肢体碾轧离断创面骨折端整齐 碾轧离断肢体边缘由铁轨形成的挫伤带 (2)静态人体碾压伤:是人体事先躺卧在路轨上受碾轧所致,多见于卧轨自杀。自杀者多采用上身俯卧于路轨上或颈项枕 于路轨上的姿势,碾轧后肢体或颈项离断。离断的躯干和四肢因肌肉痉挛(伸肌强于屈肌),形成伸展状强直姿势,并在双脚对 应的路基地面上出现蹬踏痕迹。此种碾轧伤的创口对位良好,创缘整齐,创面有黑色油污粘附(图9-15)。位于道心一侧的离断 肢体创面上缘,因受车轮和轮缘的作用有约10cm宽的挫伤带,且挫伤带边缘不整齐,可有小挫裂创:位于铁轨外側的离断肢体创 面下缘,因受铁轨路面作用,形成约8cm宽的挫伤带,其边缘整齐。此外,向前行驶的列车可带动部分人体移位形成拖擦伤,挫 压伤及骨折。上述静态碾轧的损伤特点,可作为认定自杀的主要依据之 图9-15火车碾轧伤 火车碾压静态人体之头颈和右上肢离断 3.摔跌伤摔跌伤在路外损伤中约占16%。可分两种:①列车撞击导致人体抛掷摔跌,受害者多不在铁轨旁而是在路基边。 以颅脑损伤多见。因铁轨路基多为小石块和枕木的特点,故头皮破裂,颅骨凹陷粉碎性骨折十分常见,这与人体摔跌在普通平整 地面上形成的外轻内重性损伤特点不同。②人体从运动的列车上跳下形成的摔跌伤。从客车车窗、车门、货车车厢坠下,损伤 程度与列车运行速度成正比。由于人体带有较大的惯性力,在与路基碰撞摔跌之后,人体发生与列车同方向的翻滚,常造成衣着 撕裂和体表的多发性损伤。与道路交通事故中摔跌于平整路面上所致的损伤不同,表皮剥脱或皮瓣创的形成方向与列车运行的方 向相反,呈带状的表皮剥脱范围较大,有时可形成与现场道碴石接触面形态吻合的表皮剥脱和皮下出血 列车外人员的损伤情况复杂,在日常生活中还常发生借助列车自杀、他杀或他杀后伪装自杀的情况,故需要法医进行仔细的 检验鉴定 (二)车内乘员的损伤 事故列车内乘客的死亡率较汽车约小60倍。主要发生于两种情况:一是列车突然刹车减速:二是列车脱轨后翻滚、碰 撞。常见的致伤过程有 铺、门窗等物碰撞,造成减速性撞击伤,同时因人体各部位惯性运动的不同步,还易于产生头颈部的过屈或过伸展性 撞击伤人体在车厢内因惯性运动与周围物体相撞形成的损伤。主要见于列车突然刹车减速时,人体与列车内的座椅 2.摔跌伤人体在列车内撞击固体物质后,因回弹和重力作用,使人体摔跌成伤。有时人体通过破碎的门窗甩出列车外造成坠 3.挤压伤列车事故时因车厢变形扭曲或因车厢内行李的移位造成人体挤压伤。有时也可因车厢内人群的相互挤压成伤 4.砸压伤列车事故时因脱轨、翻滚等引起车厢剧烈运动,致使车内活动性物体如行李、构件等移位砸击人体,形成钝性损 四、铁路交通事故损伤的法医学鉴定 铁路交通事故的法医学鉴定原则和需要解决的问题与道路交通损伤鉴定相同。主要解决死亡原因和死亡方式。针对列车脱 轨、相撞等重大灾难事故,法医主要解决事故中涉及医学的人为因素调查、遇难者的个人识别等问题,为事故 善后处理提供科学依捷 这里将着重讨论车外人员伤亡性质的有关问 1.卧轨自杀卧轨地点多靠近村庄、城镇或站内,特别是司机不容易暸望的弯道处,很少在偏僻的站与站区间:现场附近 可见自杀者逗留或徘徊痕迹:尸体的上半部分位于道心内居多,躯干和四肢呈强直伸展状姿势,双脚对应的路基地面上出现蹬 痕迹:损伤具有一次性暴力作用形成致命伤的特点,如碾轧躯干或头颈造成离断等,喷溅血迹明显。损伤以静态人体碾轧损伤或 动态碾轧中的单纯横断型肢体离断为特征。 2.他杀后移尸于铁路上伪造卧轨自杀现场多位于远离村庄、城镇的偏僻区间:时间多为晚上:现场无被害人自己遗 留的痕迹,而多有移尸时的拖拉痕迹:尸体上的附着物常与现场不符合,尸检时常常发现非火车造成的致命伤,而火车碾轧形成 的损伤为死后伤,缺少生活反应,躯干和四肢不出现生前碾轧时肌肉痉挛形成的伸展状强直姿势,可见反常的尸体现象。对尸体 检材进行毒物分析有时可发现中毒 铁路交通损伤的死亡多为过失和意外,但对尸体进行个人识别,寻找身源对死亡性质的判断也具有重要意义。具体方法 参阅飞机失事处理 四节航空事故损伤 飞机失事或航空事故损伤( aviation accident injury)是指飞机在启动开车后滑出直至着陆后到达规定位置停车期间 发生的一切事故所造成的航空乘客损伤。它必须是:①航空乘客与飞机或飞机的附属部件直接作用而导致死亡或严重损伤:②飞 机受到实质性破坏的情况。而飞机安全且航行无失误,但机上人员有伤亡如因疾病突发死亡,不算飞行事故。 、目前状况和特点 1903年12月,人类历史上第一架动力飞机在美国问世。5年后, Wright兄弟在一次飞行表演时因螺旋桨出故障导致飞机 坠地,机上一人死亡。这是世界上第一例有关飞机失事的记载。据统计,1980年以前,全世界每年因航空事故死亡的人数约700 余人,1980至1990年增至每年约1000余人,而1994年全球仅民用航空飞机失事导致的死亡人数已达1385人。1999年至2005 年,我国航空事故发生与死亡情况见表9-5。 表9-5全国民用航空事故与死亡统计(1999-2005年) 年份 事故发生数(起) 死亡人数 6 2001 2002(111月) 2005 与其它交通工具相比,航空事故具有以下特点:①事故死亡率高。虽然飞机失事死亡的总人数在各种交通事故死亡总数中 的绝对值小,但飞机失事的事故死亡率却是最高。平均道路交通事故死亡率为10%-20%,列车事故死亡率为50%60%,而飞机图9-14 火车碾轧伤 1. 肢体碾轧离断创面骨折端整齐 2．碾轧离断肢体边缘由铁轨形成的挫伤带 ( 2 ）静态人体碾压伤：是人体事先躺卧在路轨上受碾轧所致，多见于卧轨自杀。自杀者多采用上身俯卧于路轨上或颈项枕 于路轨上的姿势，碾轧后肢体或颈项离断。离断的躯干和四肢因肌肉痉挛（伸肌强于屈肌）, 形成伸展状强直姿势，并在双脚对 应的路基地面上出现蹬踏痕迹。此种碾轧伤的创口对位良好，创缘整齐，创面有黑色油污粘附（图9-15）。位于道心一侧的离断 肢体创面上缘，因受车轮和轮缘的作用有约10cm宽的挫伤带，且挫伤带边缘不整齐，可有小挫裂创；位于铁轨外侧的离断肢体创 面下缘，因受铁轨路面作用，形成约8cm宽的挫伤带，其边缘整齐。此外，向前行驶的列车可带动部分人体移位形成拖擦伤，挫 压伤及骨折。上述静态碾轧的损伤特点，可作为认定自杀的主要依据之一。 图9-15 火车碾轧伤 火车碾压静态人体之头颈和右上肢离断 3.摔跌伤  摔跌伤在路外损伤中约占16%。可分两种：① 列车撞击导致人体抛掷摔跌，受害者多不在铁轨旁而是在路基边。 以颅脑损伤多见。因铁轨路基多为小石块和枕木的特点，故头皮破裂,颅骨凹陷粉碎性骨折十分常见，这与人体摔跌在普通平整 地面上形成的外轻内重性损伤特点不同。② 人体从运动的列车上跳下形成的摔跌伤。从客车车窗、车门、货车车厢坠下，损伤 程度与列车运行速度成正比。由于人体带有较大的惯性力，在与路基碰撞摔跌之后，人体发生与列车同方向的翻滚，常造成衣着 撕裂和体表的多发性损伤。与道路交通事故中摔跌于平整路面上所致的损伤不同，表皮剥脱或皮瓣创的形成方向与列车运行的方 向相反，呈带状的表皮剥脱范围较大,有时可形成与现场道碴石接触面形态吻合的表皮剥脱和皮下出血。 列车外人员的损伤情况复杂，在日常生活中还常发生借助列车自杀、他杀或他杀后伪装自杀的情况，故需要法医进行仔细的 检验鉴定。 （二）车内乘员的损伤 事故列车内乘客的死亡率较汽车约小60倍。主要发生于两种情况：一是列车突然刹车减速；二是列车脱轨后翻滚、碰 撞。常见的致伤过程有： l. 撞击伤  人体在车厢内因惯性运动与周围物体相撞形成的损伤。主要见于列车突然刹车减速时，人体与列车内的座椅、床 铺、门窗等物碰撞，造成减速性撞击伤，同时因人体各部位惯性运动的不同步，还易于产生头颈部的过屈或过伸展性损伤。 2. 摔跌伤  人体在列车内撞击固体物质后，因回弹和重力作用，使人体摔跌成伤。有时人体通过破碎的门窗甩出列车外造成坠 落伤。 3. 挤压伤  列车事故时因车厢变形扭曲或因车厢内行李的移位造成人体挤压伤。有时也可因车厢内人群的相互挤压成伤。 4. 砸压伤  列车事故时因脱轨、翻滚等引起车厢剧烈运动，致使车内活动性物体如行李、构件等移位砸击人体，形成钝性损 伤。 四、铁路交通事故损伤的法医学鉴定    铁路交通事故的法医学鉴定原则和需要解决的问题与道路交通损伤鉴定相同。主要解决死亡原因和死亡方式。针对列车脱 轨、相撞等重大灾难事故，法医主要解决事故中涉及医学的人为因素调查、遇难者的个人识别等问题，为事故 善 后 处 理 提 供 科 学 依 据 。 这 里 将 着 重 讨 论 车 外 人 员 伤 亡 性 质 的 有 关 问 题。                                         1．卧轨自杀  卧轨地点多靠近村庄、城镇或站内，特别是司机不容易瞭望的弯道处，很少在偏僻的站与站区间；现场附近 可见自杀者逗留或徘徊痕迹；尸体的上半部分位于道心内居多，躯干和四肢呈强直伸展状姿势，双脚对应的路基地面上出现蹬踏 痕迹；损伤具有一次性暴力作用形成致命伤的特点，如碾轧躯干或头颈造成离断等，喷溅血迹明显。损伤以静态人体碾轧损伤或 动态碾轧中的单纯横断型肢体离断为特征。     2．他杀后移尸于铁路上伪造卧轨自杀  现场多位于远离村庄、城镇的偏僻区间；时间多为晚上；现场无被害人自己遗 留的痕迹，而多有移尸时的拖拉痕迹；尸体上的附着物常与现场不符合，尸检时常常发现非火车造成的致命伤，而火车碾轧形成 的损伤为死后伤，缺少生活反应，躯干和四肢不出现生前碾轧时肌肉痉挛形成的伸展状强直姿势，可见反常的尸体现象。对尸体 检材进行毒物分析有时可发现中毒。     铁路交通损伤的死亡多为过失和意外，但对尸体进行个人识别，寻找身源对死亡性质的判断也具有重要意义。具体方法 参阅飞机失事处理。 第四节 航空事故损伤 飞机失事或航空事故损伤（aviation accident injury ）是指飞机在启动开车后滑出直至着陆后到达规定位置停车期间， 发生的一切事故所造成的航空乘客损伤。它必须是：①航空乘客与飞机或飞机的附属部件直接作用而导致死亡或严重损伤；②飞 机受到实质性破坏的情况。而飞机安全且航行无失误，但机上人员有伤亡如因疾病突发死亡，不算飞行事故。 一、目前状况和特点 1903 年12 月，人类历史上第一架动力飞机在美国问世。5 年后，Wright 兄弟在一次飞行表演时因螺旋桨出故障导致飞机 坠地，机上一人死亡。这是世界上第一例有关飞机失事的记载。据统计，1980 年以前，全世界每年因航空事故死亡的人数约700 余人，1980 至1990 年增至每年约1000 余人，而1994 年全球仅民用航空飞机失事导致的死亡人数已达1385 人。1999年至2005 年，我国航空事故发生与死亡情况见表9-5。 表9-5 全国民用航空事故与死亡统计（1999-2005 年） 年份 事故发生数（起） 死亡人数 1999 6 62 2000 5 52 2001 — — 2002（1~11月） 3 133 2004 4 61 2005 2 3 与其它交通工具相比，航空事故具有以下特点：① 事故死亡率高。虽然飞机失事死亡的总人数在各种交通事故死亡总数中 的绝对值小，但飞机失事的事故死亡率却是最高。平均道路交通事故死亡率为10%-20% ，列车事故死亡率为50 %-60% ，而飞机