(一)加速-巡航减速场景测试 实验场地为一条长约600m的直线单车道,在0~50m阶段驾驶头车尽量均加速至40km/h, 保持车速巡航至40m处,而后控制车辆缓慢减速行至终点位置停车。将整个行程中头车CAN 总线的数据保存下来,而后将其中头车的速度信息导入 Plex车辆队列仿真平台,观察、保 存并分析模拟跟驰过程 参数选取:动力传动系统时间常数r=04s;通信延时 delay=0~ls,步长为0.1s:CACC 恒定时距策略参数k。=02,k=0.75,k2=025,Gm=2m,T=l 通信延时为0s0.50.9s时的跟驰速度、加速度及间距结果见图3 Acceleration results Gap results with different delays 图3加速巡航减速场景下跟驰速度、加速度及间距仿真结果( delay=0s,0.5s,0.9s 仿真结果表明,随着通信延时的增大,车辆队列纵向控制的效果变差,具体表现为:跟 随车辆的速度波动更大,加速度变化更加剧烈且跟驰间距增大。当通信延时达到09s时,加 速-巡航-减速场景下的跟随车辆于81.3ls时刻与头车发生了碰撞。这与理论结果相差甚远。 原因是,在此测试中,头车运动震荡频率比较小,而理论推导出的延时边界是在头车动态震 荡角频率最大取2rad/s的情况下计算出来的。因此,实际测试表明,车辆的速度和加速度 的变化特征也是影响通信延时边界的一个实际因素 (二)急刹车场景测试 实验场地为一条长约600m的直线单车道,在0400m阶段驾驶头车加速至60km/h,越过 400m标志后,在保证安全的前提下进行急刹车。将整个行程中头车CAN总线的数据保存下 来,而后将其中头车的速度信息导入 Plex车辆队列仿真平台,观察、保存并分析模拟跟驰 过程 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net（一） 加速-巡航-减速场景测试 实验场地为一条长约600m的直线单车道，在0~50m阶段驾驶头车尽量均加速至40km/h， 保持车速巡航至400m处，而后控制车辆缓慢减速行至终点位置停车。将整个行程中头车CAN 总线的数据保存下来，而后将其中头车的速度信息导入Plexe车辆队列仿真平台，观察、保 存并分析模拟跟驰过程。 参数选取：动力传动系统时间常数  0.4s ；通信延时 delay s  0~1 ，步长为0.1s；CACC 恒定时距策略参数 av g g = 0.2, 0.75, 0.25, 2 , 1 min k k k G mT s    。 通信延时为0s,0.5s,0.9s时的跟驰速度、加速度及间距结果见图3。 图 3 加速-巡航-减速场景下跟驰速度、加速度及间距仿真结果(delay=0s,0.5s,0.9s) 仿真结果表明，随着通信延时的增大，车辆队列纵向控制的效果变差，具体表现为：跟 随车辆的速度波动更大，加速度变化更加剧烈且跟驰间距增大。当通信延时达到0.9s时，加 速-巡航-减速场景下的跟随车辆于81.31s时刻与头车发生了碰撞。这与理论结果相差甚远。 原因是，在此测试中，头车运动震荡频率比较小，而理论推导出的延时边界是在头车动态震 荡角频率最大取 2 rad/s 的情况下计算出来的。因此，实际测试表明，车辆的速度和加速度 的变化特征也是影响通信延时边界的一个实际因素。 （二） 急刹车场景测试 实验场地为一条长约600m的直线单车道，在0~400m阶段驾驶头车加速至60km/h，越过 400m标志后，在保证安全的前提下进行急刹车。将整个行程中头车CAN总线的数据保存下 来，而后将其中头车的速度信息导入Plexe车辆队列仿真平台，观察、保存并分析模拟跟驰 过程