参数选取:动力传动系统时间常数r=04s:通信延时 delan=0~ls,步长为0.ls:CACC 恒定时距策略参数k=02,k=0.75,k2=0.25,Cm=2m,T=ls 通信延时为0s,02s,0.3s时的跟驰速度、加速度及间距结果见图4 Speed results with different delays Acceleration results with different delays Gap results with different delays fol caGan deay-0 EE8 crash(38,71s,0a3 0 图4急刹车场景下跟驰速度、加速度及间距仿真结果( delay=0s,0.2s,0.3s) 仿真结果表明,随着通信延时的增大,车辆队列纵向控制的效果变差,具体表现为:跟 随车辆的速度波动更大,加速度变化更加剧烈且跟驰间距增大。当通信延时达到0.3s时,急 刹车场景下的跟随车辆于3871s时刻与头车发生了碰撞。在该测试中,头车的速度震荡角频 率接近2rad/s,因此,测试结果与理论延迟边界比较接近。从而,该测试平台利用真实头车 运动数据、实际无线传输和 Plex仿真平台,验证了[10]中的理论结果 (三)DSRC信道的通信延时及丢包率测试 在同一车道上布置2辆车,间距3~4m,将前两个场景保存的头车数据通过头车的DSRC 设备发给后车的DSRC设备,发送频率设置为10Hz。实验共发送数据1200条,实际收到数据 1192条,通信延时最大为11.8ms,平均延时为3.7ms,丢包率为067% 四、结论 本文提出了一种虚实结合的CACC车辆队列纵向控制测试平台。首先,通过CAN总线读 取并保存了真实行驶场景下头车的动态数据,并将头车数据导入到 Plex车辆队列仿真平台 中,上位机纵向控制器采用CACC恒定时距策略,利用仿真平台内的下位机纵向控制器模拟 出后车的动态跟驰过程。测试过程中通过设置不同的通信延时条件并分析对应的跟驰过程得 到了加速巡航-减速场景下的车辆队列安全跟驰的通信延时边界为0.8s,急刹车场景下的车 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net参数选取：动力传动系统时间常数  0.4s ；通信延时 delay s  0~1 ，步长为0.1s；CACC 恒定时距策略参数 av g g = 0.2, 0.75, 0.25, 2 , 1 min k k k G mT s    。 通信延时为0s,0.2s,0.3s时的跟驰速度、加速度及间距结果见图4。 图 4 急刹车场景下跟驰速度、加速度及间距仿真结果(delay=0s,0.2s,0.3s) 仿真结果表明，随着通信延时的增大，车辆队列纵向控制的效果变差，具体表现为：跟 随车辆的速度波动更大，加速度变化更加剧烈且跟驰间距增大。当通信延时达到0.3s时，急 刹车场景下的跟随车辆于38.71s时刻与头车发生了碰撞。在该测试中，头车的速度震荡角频 率接近 2rad/s，因此，测试结果与理论延迟边界比较接近。从而，该测试平台利用真实头车 运动数据、实际无线传输和Plexe仿真平台，验证了[10]中的理论结果。 （三）DSRC 信道的通信延时及丢包率测试 在同一车道上布置2辆车，间距3~4m，将前两个场景保存的头车数据通过头车的DSRC 设备发给后车的DSRC设备，发送频率设置为10Hz。实验共发送数据1200条，实际收到数据 1192条，通信延时最大为11.8ms，平均延时为3.7ms，丢包率为0.67%。 四、结论 本文提出了一种虚实结合的CACC车辆队列纵向控制测试平台。首先，通过CAN总线读 取并保存了真实行驶场景下头车的动态数据，并将头车数据导入到Plexe车辆队列仿真平台 中，上位机纵向控制器采用CACC恒定时距策略，利用仿真平台内的下位机纵向控制器模拟 出后车的动态跟驰过程。测试过程中通过设置不同的通信延时条件并分析对应的跟驰过程得 到了加速-巡航-减速场景下的车辆队列安全跟驰的通信延时边界为0.8s，急刹车场景下的车