3 总传比 图23小功率传动装置确定传动级数曲线 图2-4大功率传动装置确定传动级数曲线 (2)大功率传动装置 大功率传动装置传递的扭矩大，各级齿轮副的模数、齿宽、直径等参数逐级增加，各级齿轮 的转动惯量差别很大。确定大功率传动装置的传动级数及各级传动比可依据图24、图25、图26 来进行。传动比分配的基本原则仍应为“前小后大”。 例2-2设有=256的大功率传动装置，试按等效转动惯量最小原则分配传动此。 解：查图24，得=3，J小=70：4，J小=35：=5，小1=26。为兼顾到值的大小和传 动装置结构紧凑，选n=4。查图2-5，得i=3.3。查图26，在横坐标1-1上3.3处作垂直线与A 线交于第一点，在纵坐标1轴上查得=3.7。通过该点作水平线与B曲线相交得第二点3=424. 由第二点作垂线与A曲线相交得第三点4=495。 验算iii=25626。满足设计要求。 由上述分析可知，无论传递的功率大小如何，按“转动惯量最小”原则来分配，从高速级到 低速级的各级传动比总是逐级增加的，而且级数越多，总等效惯量越小。但级数增加到一定数量 后，总等效惯量的减少并不明显，而从结构紧凑、传动情疲和经济性等方面考虑，级数不能太多。 2、质量最小原则 质量方面的限制常常是伺服系统设计应考虑的重要问题，特别是用于航空、航天的传动装置， 按“质量最小”的原则来确定各级传动比就显得十分必要。 h- 图2-5大功率传动装置确定第一级传动比曲线图2-6大功率传动装置确定各级传动此曲线 (1)大功率传动装置 对于大功率传动装置的传动级数确定主要考虑结构的紧凑性。在给定总传动此的情况下，传 动级数过少会使大齿轮尺寸过大，导致传动装置体积和质量增大：传动级数过多会增加轴、轴示 等辅助构件，导致传动装置质量增加。设计时应综合考虑系统的功能要求和环境因素，通常情况5 图 2-3 小功率传动装置确定传动级数曲线 图 2-4 大功率传动装置确定传动级数曲线 （2）大功率传动装置 大功率传动装置传递的扭矩大，各级齿轮副的模数、齿宽、直径等参数逐级增加，各级齿轮 的转动惯量差别很大。确定大功率传动装置的传动级数及各级传动比可依据图 2-4、图 2-5、图 2-6 来进行。传动比分配的基本原则仍应为“前小后大”。 例 2-2 设有i=256 的大功率传动装置，试按等效转动惯量最小原则分配传动比。 解：查图 2-4，得 n=3，Je/J1=70；n=4，Je/J1=35；n=5，Je/J1=26。为兼顾到 Je/J1值的大小和传 动装置结构紧凑，选 n＝4。查图 2-5，得 il＝3.3。查图 2-6，在横坐标 ik－1上 3.3 处作垂直线与 A 线交于第一点，在纵坐标 ik轴上查得 i2＝3.7。通过该点作水平线与 B曲线相交得第二点i3＝4.24。 由第二点作垂线与 A 曲线相交得第三点 i4＝4.95。 验算 i1i2i3i4＝256.26。满足设计要求。 由上述分析可知，无论传递的功率大小如何，按“转动惯量最小”原则来分配，从高速级到 低速级的各级传动比总是逐级增加的，而且级数越多，总等效惯量越小。但级数增加到一定数量 后，总等效惯量的减少并不明显，而从结构紧凑、传动精度和经济性等方面考虑，级数不能太多。 2、质量最小原则 质量方面的限制常常是伺服系统设计应考虑的重要问题，特别是用于航空、航天的传动装置， 按“质量最小”的原则来确定各级传动比就显得十分必要。 图 2-5 大功率传动装置确定第一级传动比曲线 图 2-6 大功率传动装置确定各级传动比曲线 （1）大功率传动装置 对于大功率传动装置的传动级数确定主要考虑结构的紧凑性。在给定总传动比的情况下，传 动级数过少会使大齿轮尺寸过大，导致传动装置体积和质量增大；传动级数过多会增加轴、轴承 等辅助构件，导致传动装置质量增加。设计时应综合考虑系统的功能要求和环境因素，通常情况